VIAS, FERROCARRILES y TELEFERICOS

domingo, 24 de agosto de 2008

Auditoría definirá si Gobierno nacionaliza Ferroviaria Andina

• La FCA la pasada gestión inició servicios para la empresa minera San Cristóbal.
• El Poder Ejecutivo debe elaborar un plan estratégico antes de pensar en nacionalizar la empresa ferroviaria.

El Gobierno definirá, tras conocer los resultados de una auditoría, si procede la nacionalización de la Empresa Ferroviaria Andina SA (FCA SA), que opera en la red occidental; entre tanto la compañía habilitó el tramo para la empresa minera San Cristóbal.

El impulso para desarrollar los ferrocarriles es de vital importancia en Bolivia, porque genera tres importantes beneficios para el país en materia económica, como son: ahorro energético, generación de empleo y sobre todo acceso directo a los puertos para las exportaciones de productos bolivianos.

La lectura parte del especialista, Julio Alvarado, quien en contacto con este medio, recomendó que antes de pensar en nacionalizar la FCA lo primero que debe hacer el gobierno del presidente Evo Morales es tener un programa específico y objetivos marcados de qué es lo que pretende hacer con los ferrocarriles del occidente, en sus manos.

Tras el proceso de capitalización, en el primer gobierno de Gonzalo Sánchez de Lozada en 1996, de las cinco empresas estatales más importantes: Enfe, Entel, ENDE, YPFB y LAB, hasta el momento son 12 años que la FCA SA de capitales chilenos, maneja la red occidental. La ciudad de La Paz fue excluida de esta red.

En ese marco, el ministro de Servicios Obras Públicas y Vivienda, Oscar Coca Antezana, informó al Decano de la Prensa Nacional que se inició un proceso de auditoría porque se “observaron algunos actos que no son correctos (.) y cuando concluya esta auditoría el Gobierno va a tomar una decisión de manera responsable”.

El proceso de auditoría que están en curso culminará máximo en 30 días, aseguró Coca por lo tanto, a fines de septiembre el Gobierno determinará si procede a la nacionalización de la FCA o no.

Para la actual administración de Estado lo importante en ese proceso, según el titular de Obras Públicas, es que el Ejecuttivo ha admitido que puede permitir las relaciones extranjeras en la medida en que estas ayuden al país.

PLAN

Sobre el tema, el especialista Alvarado señaló que antes de tomar cualquier determinación, el Ejecutivo debería elaborar un programa estratégico para definir qué es lo que pretende hacer con la empresa.

“El Gobierno tiene que tener un plan, un programa en materia de ferrocarriles, para saber qué es lo que se quiere hacer. Si se tiene un plan específico puede ser bienvenida una nacionalización”.

A pesar de que otros países han prescindido de este tipo de transportes, priorizando una infraestructura vial con carreteras, en Bolivia es importante que se impulse el desarrollo de los ferrocarriles para un mejor desarrollo económico.

Uno de los puntos que cita Alvarado, es que como actualmente se enfrenta una crisis energética a nivel mundial, Bolivia no está exenta de la misma ya que se emplea mucho combustible en el transporte de producción nacional a los puertos de exportación. Utilizando los ferrocarriles para este cometido se gastaría menos energéticos.

“Si Bolivia pudiese tener un buen sistema para su comercio exterior sería realmente muy beneficioso”, afirmó bajo los argumentos que primero se bajan costos, se crean más fuentes de empleo y se tendrá más acceso a los puertos para exportar la producción nacional, así como también para importar productos de otros mercados.

FCA

En la Memoria Anual 2007 de la FCA, el presidente de la empresa, Miguel Sepúlveda, destaca que en los 12 años de administración de los ferrocarriles del occidente del país, la pasada gestión se logró consolidar el proyecto más importante para la empresa, como es el inicio de los servicios de transporte para la Empresa Minera San Cristóbal.

“Proyecto que sin duda (.) es el mayor acometido por los ferrocarriles de los Andes bolivianos desde que se conformó la red ferroviaria actual”, señaló.

La preparación del servicio para la empresa San Cristóbal tomó a la FCA alrededor de tres años. En este trabajo la empresa aumentó su parque de locomotoras operativas de 14 a 18 unidades al mismo tiempo que habilitó 90 carros, habilitó 90 carros o vagones, especialmente diseñados para el transporte de concentrados de minerales de plomo plata y zinc de San Cristóbal.

En materia de inversión, la FCA destinó 6.500.000 dólares y parte de este dinero se empleó en la compra de materiales y servicios de proveedores bolivianos.

Durante el 2007, la FCA transportó 674.728 toneladas, cifra que representa un crecimiento del 26 por ciento sobre el tonelaje del año anterior. Sin embargo en la meta presupuestaria de carga sólo se dio cumplimiento al 73 por ciento debido al retraso en el transporte de carga de la empresa San Cristóbal.

En los servicios de pasajeros de la gestión 2007, se transportaron 266.854 personas que generaron un ingreso de 1.769.87 dólares lo que representa un incremento del 14 por ciento con relación a la gestión anterior.

Tomando en cuenta esos datos la FCA, el 2007, logró una utilidad de 1.818.185 dólares, después de impuestos y corrección monetaria lo que representa una rentabilidad de 5.75 por ciento sobre su patrimonio.

martes, 12 de agosto de 2008

GENERALIDADES DE APARATOS DE VÍA (II)


Así en un desvío (figura 7.1) sencillo o de dos vías, y a partir del origen común de las vías, se encuentran sucesivamente el cambio, en el que se separan ambas vías de la izquierda y ambas filas de derecha; los rieles o agujas de unión, y el cruzamiento, en el que las dos filas interiores, una de derecha y otra de izquierda, se cruzan. En una entre vía oblicua (figura 7.3) se encuentran sucesivamente: un cruzamiento sencillo, análogo al anterior, en el que se cruzan filas de rieles de distinto nombre, es decir, la fila de la derecha de la vía izquierda con la fila de la izquierda de la vía derecha; rieles intermedios de unión; un cruzamiento doble propiamente dicho, frente a la intersección de los ejes de ambas vías, compuesta sobre cada vía por un doble cruzamiento, llamado también cruzamiento obtuso, en el que se cruzan filas del mismo nombre; nuevos rieles de unión; finalmente, un cruzamiento de salida análogo al cruzamiento de entrada.

lunes, 11 de agosto de 2008

GENERALIDADES DE APARATOS DE VÍA


Los aparatos de vía tienen por objeto realizar bien el desdoblamiento o el cruce de las vías, aún cuando adoptan formas variadas, derivan todas ellas de los aparatos fundamentales siguientes:

El desvío, que permite el paso de los vehículos de una vía a otra (figura 7.1).
La entre vía, que permite realizar la conexión entre dos desvíos (figura 7.2).

En el desvío los ejes de ambas vías se juntan tangencialmente mientras que en la entre vía dichos ejes se cortan. Para efectuar la separación o el cruce de unas y otras filas de los rieles se emplean dos órganos, respectivamente llamados cambios de vía y cruzamientos.






Cuando dos vías se cortan, pueden hacerlo oblicua o perpendicularmente, dando lugar a dos tipos de aparatos completamente diferenciados: la entre vía oblicua y la entre vía rectangular de las cuales es mucho mas frecuente la primera. La entre vía oblicua puede ser además, recta o curva, según la configuración de las vías que se cruzan.





domingo, 10 de agosto de 2008

RIGIDEZ DE LA VÍA FÉRREA: AMORTIGUAMIENTO


Esta ligado a la rigidez del conjunto de la vía como un emparrillado. Se emplea en laboratorio, en ensayos in situ utilizando modelos matemáticos que representen el mecanismo de transmisión de esfuerzos.

En el balasto, lo mismo que en el terreno subyacente y en general en todos los sólidos formados por partículas aisladas, al recibir una carga por primera vez, se produce una deformación plástica; pero si el fenómeno se reitera un número suficiente de veces, se llega a un régimen de verdadera elasticidad semejante al de los sólidos homogéneos. Esta elasticidad es sobre todo, sensible en sentido vertical. Así al observar una vía de ferrocarril recién establecida, se aprecia un descenso de la misma al paso de los trenes, que durante algún tiempo tiene el carácter de deformación permanente de amplitud decreciente; pero transcurrido el tiempo suficiente, la deformación se hace casi elástica, sin que se pueda apreciar, no mediando otras circunstancias, variación sensible en la nivelación de la vía.

Esta constante elástica, establecida por Winkler y por él llamada, coeficiente de balasto, posee valores numéricos muy variables. En las masas de piedra suelta que forman el balasto, según su tamaño y la calidad de la plataforma, varia de 3 Kg/cm3 (gravilla sobre terreno arcilloso) a 8 Kg/cm3 (buen balasto sobre terreno firme); para terrenos de arena comprimida la constante elástica oscila entre 14 y 20 Kg/cm3 y llega a cifras de 40 a 60 Kg/cm3 para la arcilla compacta.

Sin embargo, en la practica se suele dar, para la relación de la rigidez, la ecuación [6.1], que relaciona la carga por rueda y la deformación vertical de la vía.




Cuanto mayor es el espesor o altura del balasto, tanto más elástica es la vía y además se localiza la acción del esfuerzo de compresión en las proximidades del punto de aplicación de la carga. Este campo de acción posee una estructura distinta en el estado estático y en el estado dinámico, ya que lo mismo que la fatiga de los materiales, las deformaciones elásticas de las vías producidas por las cargas móviles son mayores que las correspondientes a las cargas fijas.

sábado, 9 de agosto de 2008

RIGIDEZ DE LA VÍA FÉRREA: RIGIDEZ

Este concepto tendrá relación con el sistema durmiente balasto plataforma, sobre el cual estará apoyado el riel. La rigidez será utilizada para el dimensionamiento de una vía férrea mediante el uso de teorías como las de Zimmermann, Talbot y Timoshenko, que ya fueron estudiadas. La rigidez tiene por unidades dimensiónales [Ton/mm], es decir, unidades de fuerza por metro lineal.

miércoles, 6 de agosto de 2008

MÉTODO DE ZIMMERMANN


Bajo la acción de las cargas, los durmientes, colocados sobre un lecho elástico, se deforman y se hunden en el balasto. Las más cercanas a un eje, sometidas a los mayores esfuerzos, sufren también las mayores desnivelaciones, y una parte de las reacciones recaen sobre los durmientes inmediatos. La falta de estabilidad de los apoyos tiene como consecuencia un aumento del momento de flexión del riel, aumento que presenta mayor importancia cuanto menos resistencia ofrezca el balasto y más deformables sean los durmientes.

Zimmermann parte de la hipótesis general de que las reacciones en los apoyos elásticos, son proporcionales a las deformaciones o flechas del riel sobre los mismos, y admite para la hipótesis de carga los estudios o teorías de Schwedler (Fig. 5.5), que prescinden completamente de la acción de los dos tramos contiguos sobre los sometidos al cálculo. Las deformaciones calculadas serán, por consiguiente, superiores a las reales.

martes, 5 de agosto de 2008

MÉTODO DE WINKLER (III)




Si se considera un número infinito de cargas, como se muestra en la figura 5.4, los momentos en los apoyos del primer tramo considerado son iguales a la suma:

lunes, 4 de agosto de 2008

EJERCICIOS PRÁCTICOS de EL MATERIAL MÓVIL CLÁSICO EN MARCHA


E.4.1

Con los siguientes datos calcular el coeficiente de riesgo de descarrilamiento Cs, para la teoría de Laffite.
Angulo de ataque:  = 2°
Inclinación del lado de la pestaña de la rueda:  = 60°
Coeficiente de rozamiento: tag  = 0.25
Diámetro de la rueda (círculo de rodadura): d = 953 mm (3' 1-1/2" ).
h = 9 mm.
Resulta:



FIN DEL CAPITULO

domingo, 3 de agosto de 2008

INFLUENCIA DE LA GRADIENTE EN EL TRABAJO



A través de la figura 3.9, se explicara la importancia e influencia de la gradiente sobre el trabajo realizado.





FIN DE LONGITUD VIRTUAL

sábado, 2 de agosto de 2008

EL TRABAJO EN FUNCIÓN DE LA RESISTENCIA ESPECIFICA EN RECTA Y HORIZONTAL

Para facilitar los cálculos pondremos al trabajo en función de la resistencia especifica en recta y horizontal utilizando las relaciones antes obtenidas. En la figura 3.8 están representados los cálculos para el trabajo en función de la resistencia especifica en recta y horizontal.



viernes, 1 de agosto de 2008

ESFUERZO DE TRACCIÓN: DETERMINACIÓN EXPERIMENTAL DE LAS CURVAS DE ADHERENCIA III

También se debe tomar en cuenta que el coeficiente de adherencia sufre una caída o reducción en las curvas según las expresiones: