En cualquier caso, si W es el momento resistente del riel, la tensión de trabajo de este debida a la acción de la carga estática de las ruedas estará dada por la siguiente expresión:
Para los tipos de rieles usuales, la carga de trabajo o resistente de los rieles esta generalmente comprendida entre los valores de 7.5 y 10 [kg/mm2]
Si bien tales cargas parecen moderadas se debe tener en cuenta que por efecto de la velocidad y de los movimientos vibratorios no considerados en las teorías desde el punto de vista estático, que se producen durante la marcha, las cargas de trabajo se ven sensiblemente afectadas. La tensión máxima admitida en los rieles no suele exceder [15 kg/mm2], lo cual supone un coeficiente de seguridad de 5 en los aceros corrientes. Para las vías recorridas a grandes velocidades, el espaciamiento de los durmientes es reducido debido a que las vibraciones rítmicas distintas a las de la flexión simple, acompañadas de deformaciones y tensiones elásticas superiores a las generalmente calculadas. En general, la fatiga es mayor en la cabeza que en el patín del riel y disminuye sensiblemente cuando aumenta el número de durmientes. Hay que insistir en el hecho de que las características de la superestructura no solo dependen del riel sino también de una solidez del asiento de la vía.
Entonces, la sección del riel debe proporcionar tanto la estabilidad de la vía como la rigidez vertical de esta para limitar las deformaciones, las cuales dependen de la separación de durmientes y se tornan mas importantes cuanto mayores sean las velocidades de las cargas. La deformación del riel será medida por la inclinación de la tangente a la elástica en un punto a distancia x de aquel en que la tangente es horizontal, siendo la expresión de la tangente:
Para los tipos de rieles usuales, la carga de trabajo o resistente de los rieles esta generalmente comprendida entre los valores de 7.5 y 10 [kg/mm2]Si bien tales cargas parecen moderadas se debe tener en cuenta que por efecto de la velocidad y de los movimientos vibratorios no considerados en las teorías desde el punto de vista estático, que se producen durante la marcha, las cargas de trabajo se ven sensiblemente afectadas. La tensión máxima admitida en los rieles no suele exceder [15 kg/mm2], lo cual supone un coeficiente de seguridad de 5 en los aceros corrientes. Para las vías recorridas a grandes velocidades, el espaciamiento de los durmientes es reducido debido a que las vibraciones rítmicas distintas a las de la flexión simple, acompañadas de deformaciones y tensiones elásticas superiores a las generalmente calculadas. En general, la fatiga es mayor en la cabeza que en el patín del riel y disminuye sensiblemente cuando aumenta el número de durmientes. Hay que insistir en el hecho de que las características de la superestructura no solo dependen del riel sino también de una solidez del asiento de la vía.
Entonces, la sección del riel debe proporcionar tanto la estabilidad de la vía como la rigidez vertical de esta para limitar las deformaciones, las cuales dependen de la separación de durmientes y se tornan mas importantes cuanto mayores sean las velocidades de las cargas. La deformación del riel será medida por la inclinación de la tangente a la elástica en un punto a distancia x de aquel en que la tangente es horizontal, siendo la expresión de la tangente:
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