VIAS, FERROCARRILES y TELEFERICOS

domingo, 28 de junio de 2009

Policía interviene bloqueo y la línea férrea al sur está expedita


En forma pacifica ayer efectivos de la Policía Nacional intervinieron el bloqueo de la línea férrea a la altura de Machacamarca, a 30 kilómetros al sur de la ciudad de Oruro, dando fin a 11 días de interrupción del tráfico de trenes de carga y pasajeros hacia la frontera con Argentina.

El bloqueo estaba protagonizado por ex trabajadores ferroviarios que demandan del gobierno, la inmediata nacionalización de la Empresa Ferroviaria Andina (FCA) cumpliendo la llamada agenda de octubre.

Los efectivos policiales procedieron a desbloquear la línea férrea alrededor de las 14:30 horas, sin ninguna resistencia de los ferroviarios que prefirieron no tener ningún enfrentamiento, porque entre ellos habían niños y mujeres que llegaron al lugar desde distintos puntos del país.

“Con gas o sin gas ellos hubieran intervenido, porque creo que los enemigos del Ministerio de Gobierno son los propios bolivianos”, dijo el presidente de la Asociación Nacional de ex trabajadores Ferroviarios de ENFE, Jhonny Sanabria. La intervención se realizó un día después de haberse roto el diálogo entre ex trabajadores y gobierno, debido al anuncio oficial de convocar a una quinta convocatoria para licitar una auditoría de la FCA, los ex trabajadores acordaron que el trabajo se efectué por invitación directa.

El presidente del Comité Cívico de Machacamarca, Desiderio Calderón ratificó la realización de un Cabildo Abierto para hoy, en el cual se tratará el tema de la reversión de los ferrocarriles, porque, dijo, “desde la capitalización, Machacamarca ha sido perjudicada”,

Acotó que no se descarta el bloqueo de la carretera Panamericana que une a Oruro con el sur del país, porque la región pide la construcción de una estación bimodal, para el desarrollo de la zona. Sanabria responsabilizó al Ministerio de Gobierno por esta intervención, y dijo que “es una muestra de que el gobierno, no está junto al pueblo y le teme a la empresa chilena”.

Asimismo, muchos de los ex trabajadores ferroviarios afirmaron que “el presidente Evo Morales teme revertir una empresa chilena”.

La representante de la red oriental de ferrocarril, Rosario Oroza denunció que la misma situación sucede en esa región donde se desmanteló la maestranza del ferrocarril, además que el gobierno no los considera para la auditoría.

Los ex trabajadores anunciaron que se organizarán piquetes de huelga de hambre, “condenando las actitudes del Ministerio de Gobierno y del Ministerio de Obras Pública que en su ignorancia enviaron personeros que no saben nada”.

Actualmente los policías permanecen en el lugar, resguardándose en una casa abandonada para pernoctar y resguardar la vía férrea que conecta con el sur del país y con Argentina.

sábado, 27 de junio de 2009

Ex ferroviarios rompen el diálogo y anuncian radicalizar sus medidas

El diálogo entre el gobierno y los ex trabajadores de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE) se rompió ayer, por lo que el bloqueo de la línea férrea en Machacamarca continúa en su día 11 y se anuncia la radicalización de la medida de presión.

A los ex trabajadores no les gustó que la comitiva del ministerio de Obras Públicas y Servicios les informe sobre la decisión de llamar a una nueva convocatoria, la quinta, para efectuar una auditoría a la Empresa Ferroviaria Andina S.A. (FCA).

Esta propuesta rompe el pre acuerdo logrado el pasado jueves 25, cuando se decidió que la mencionada auditoría se efectuaría por invitación directa dijo ayer, Raúl Quiroga, dirigente de la Central Obrera Departamental y de los ferroviarios.

Agregó que los ex ferroviarios anunciaron que se radicalizará el bloqueo con más medidas de presión, no descartando una huelga de hambre hasta que el Ministro de Obras Públicas y Servicios, Walter Delgadillo llegue a la estación de Machacamarca ubicada a 30 kilómetros al sur de Oruro. Los ex trabajadores de ENFE piden al gobierno la reversión de los ferrocarriles administrados por la Empresa Ferroviaria Andina S.A., a “manos del estado”, en cumplimiento de la agenda de Octubre de 2003.

DIÁLOGO
El diálogo entre gobierno y los ex trabajadores ferroviarios empezó el lunes 22 de junio en La Paz, con el Ministro de Obras Públicas y servicios, Walter Delgadillo, sin embargo, la reunión no tuvo ningún avance y resultado, los trabajadores hasta esa jornada, no decidieron romper las conversaciones con el gobierno.

El jueves 25 de junio se reanudó el diálogo con la llegada al punto del bloqueo de una comisión del Ministerio de Obras Públicas, a la cabeza del Director interino de Transportes, Gonzalo Chávez, el responsable de conflictos del Ministerio de Obras Públicas, Reynaldo Mamani, el delegado con Movimientos Sociales de la Prefectura de Oruro, David Rojas.

En esa reunión se tuvo acuerdos preliminares como la invitación directa a una empresa para que realice la auditoría a la Empresa Ferroviaria Andina (FCA), porque las anteriores licitación quedaron desiertas, la aceptación de un Seminario Taller de socialización, tratando los puntos de la reversión del ferrocarril, las políticas ferroviarias y el análisis de la ENFE residual.

De esa reunión solamente quedaba pendiente la fecha para realizar el Seminario Taller, pero debido a las “dilaciones de la comitiva y la falta de seriedad” –sostuvo Quiroga- con el tema de la auditoría se determinó romper el diálogo.

Con esta decisión de los ex ferroviarios hoy cumplirán el 11 día del bloqueo en la localidad de Machacamarca, que mantienen desde el martes 16 de junio. Desde esa fecha la FCA decidió suspender las salidas de trenes con destino a Villazón y los trenes de carga hacia Uyuni.

jueves, 25 de junio de 2009

Metros

Mientras que la seguridad ferroviaria depende de la jurisdicción de las administraciones nacionales, que promulgan normas y formulan políticas relativas a la regulació n y la aplicación de medidas de seguridad, los metros suelen ser gestionados por las administraciones locales, que, en esencia, son autó nomas.
Los billetes de metro no suelen cubrir los costes de explotación y, mediante la concesió n de subvenciones, permanecen a ciertos niveles para mantener un servicio de transporte pú blico al alcance de todos. El metro y otros sistemas urbanos de desplazamiento de població n mejoran la accesibilidad de las vías urbanas y reducen la contaminación asociada al trá fico de automó viles en las ciudades.
Los recortes presupuestarios que se han generalizado en numerosos países en los ú ltimos años tambié n han afectado a los sistemas de transporte pú blico. El personal dedicado al manteni- miento preventivo y la renovació n de vías, señales y material mó vil son los primeros perjudicados. A menudo, las autoridades competentes en materia de control no está n dispuestas o no son capaces de aplicar sus propios procedimientos de regulació n en un sistema de transporte rá pido sin subvenciones pú blicas. En tales circunstan- cias, es inevitable que un accidente que tenga como resultado una grave pé rdida de vidas humanas en períodos de recorte presupuestario de lugar a una protesta pú blica en demanda de mejoras de la seguridad.
Aunque es cierto que existe una gran variedad de diseños, construcción y antigüedad de las instalaciones físicas de los sistemas de transporte rá pido de Canadá , Estados Unidos y otros países, es necesario llevar a cabo ciertas operaciones de mantenimiento normalizadas para mantener en funcionamiento las vías, las estruc- turas de superficie y subterrá neas, las estaciones de pasajeros y otros servicios afines en las condiciones de mayor seguridad posible.

miércoles, 24 de junio de 2009

Administración y operaciones ferroviarias

La administració n y las operaciones ferroviarias conforman el perfil público de este sector. Garantizan que las mercancías se desplacen del origen al destino. Las tareas de administració n las realiza personal de oficina encargado de las funciones empresariales y té cnicas y de la gestión. Las operaciones ferroviarias son responsabilidad de los supervisores de personal, los controladores del trá fico de trenes, el personal dedicado al mantenimiento de señales, la dotació n de trabajadores a bordo del tren y el personal de talleres.
Los supervisores de personal se encargan de garantizar que se disponga de un equipo de trabajadores en el momento y el lugar oportunos. Los ferrocarriles funcionan 24 horas al día, 7 días a la semana durante todo el añ o. El personal encargado del tráfico ferroviario coordina los movimientos de los trenes. Son respon- sables de asignar las vías en la secuencia y el momento perti- nentes. Esta función se ve dificultada por la necesidad de que ciertos trenes que se mueven en distintas direcciones compartan las mismas vías. Puesto que só lo un tren puede ocupar un tramo de vía en cada momento, el control del trá fico ferroviario debe asignar la ocupació n de la vía principal y de las auxiliares de modo que se garantice la seguridad y se reduzcan al mínimo los retrasos.
Las señales ofrecen pistas visuales a los operadores ferroviarios, así como a los conductores de vehículos de transporte por carretera en los pasos a nivel. En el caso de los primeros, lasseñ ales deben trasladar un mensaje inequívoco sobre la situació n
de la vía. Actualmente se utilizan como mecanismo de ayuda en el control del tráfico ferroviario, al que tambié n contribuye la comunicació n por radio a travé s de canales que reciben las unidades de operació n. Los encargados del mantenimiento de las señ ales deben garantizar el funcionamiento de estos dispositivos en todo momento, lo que, en ocasiones, exige la prestació n de servicio en solitario en á reas remotas, en todo tipo de condiciones meteoroló gicas y a cualquier hora del día o de la noche.
Es obligació n del personal de talleres garantizar que el material rodante esté preparado para recibir la carga correspondiente, una funció n cada vez má s importante en esta época de
gestión de la calidad. Por ejemplo: los vagones de tres niveles dedicados al transporte de automóviles deben ser limpiados antes de su utilización y acondicionados para contener vehículos mediante la colocació n de calzos en las posiciones adecuadas. La altura entre niveles en estos vagones es insuficiente para que una persona de estatura media pueda permanecer de pie, por lo que el trabajo debe realizarse agachado. Del mismo modo, los asideros de ciertos vagones obligan a los trabajadores de talleres a adoptar posturas incómodas al efectuar las maniobras de clasificación.



En largos recorridos, la dotació n de un tren presta servicio entre los lugares de relevo designados. La dotació n sustituta pasa a ocupar sus puestos en dichos lugares y continú a el viaje. La primera dotació n debe esperar en los puntos de relevo a otro tren que realice el recorrido de vuelta. Los desplazamientos combinados y la espera del tren de regreso pueden llevar muchas horas.
El viaje de un tren a lo largo de un trayecto ú nico es en ocasiones muy fragmentario, debido en parte a la planificació n y en parte al trabajo en las vías o a la avería del equipo. En ocasiones las dotaciones vuelven a su lugar de origen en la cabina de la locomotora de tracció n, en el furgón de cola (donde todavía se utilicen), o incluso en un taxi o en autobús.
Los deberes de la dotació n de tren obligan a veces a desenganchar vagones y a recoger otros en ruta. Estas operaciones se llevan a cabo a cualquier hora del día o de la noche en cualquier condició n meteoroló gica imaginable. Enganchar y desenganchar vagones son las ú nicas tareas de ciertos trabajadores de taller.
En ocasiones, se produce la avería de alguna de las juntas que unen los vagones o la rotura de un conducto del circuito neumático de frenado. Estas averías deben ser investigadas por alguno de los miembros de la dotació n del tren, que determinará si es preciso reparar o sustituir la pieza defectuosa. La junta de repuesto (de unos 30 kg) debe ser transportada a lo largo de la vía hasta el lugar de la reparació n, y la pieza original debe desmontarse y sustituirse. Los trabajos entre vagones deben obedecer a una planificación y una preparación minuciosas, con el fin de garantizar que el tren no se desplace durante la intervención.
En zonas montañ osas, las averías pueden producirse en un túnel. En estas condiciones, la locomotora debe mantener la potencia por encima del ralentí para mantener el sistema de frenado operativo y evitar el descarrilamiento del tren. El funcionamiento del motor dentro de un tú nel provoca la acumulación de gases de escape (dió xido de nitró geno, ó xido nítrico, monó xido de carbono y dió xido de azufre).
En la Tabla 102.3 se resumen las situaciones peligrosas asociadas a la administració n y las operaciones ferroviarias.

Se evalúa nacionalizar ferrocarriles

El Gobierno anunció que evalúa la posible nacionalización del sector de ferrocarriles y la construcción de una vía que una al oriente con el occidente del país.
De acuerdo con el viceministro de Transportes, José Kinn, la recuperación de los ferrocarriles, ahora en manos de firmas chilenas y estadounidenses, debe retomarse por el gabinete en el momento que decida.
Kinn aseguró que ya se elaboraron los términos de referencia de un plan maestro para el desarrollo del sistema ferroviario en el país, que incluye la construcción de la nueva vía, la cual se basará en la interconexión y significará el emprendimiento económico más grande.
Kinn hizo estos comentarios a propósito del bloqueo de una vía férrea que, desde hace seis días, protagoniza un grupo de ex trabajadores para exigir la nacionalización de las dos empresas privadas del sector.
Los manifestantes, que cortaron la vía férrea entre Oruro y la zona fronteriza con Argentina, piden al Gobierno fijar una fecha y hora para que los ferrocarriles vuelvan al control del Estado.
La ferroviaria Andina, actualmente está en manos de inversionistas chilenos del grupo Luksic, y la otra, la empresa Ferroviaria Oriental (FO), respaldada por la estadounidense Genesee Wyoming.
Por su lado, FO se limita a seguir trabajando y efectuar inversiones para brindar buen servicio a los usuarios. Aclaró que no emite opiniones o criterios de temas políticos.

El Gobierno piensa en usar la fuerza para despejar vía férrea

El Gobierno descalificó ayer el bloqueo de las vías férreas entre Machacamarca (Oruro) y Tupiza (Potosí), protagonizado desde hace ocho días por ex trabajadores de la Empresa Nacional de Ferrocarriles y no descartó la fuerza pública para despejar el sitio.

Los ex empleados demandan la reversión del servicio, administrado por la compañía chilena Cruz Blanca.

El viceministro de Transporte, José Kinn, calificó de irracional el pedido de nacionalización con "hora y fecha" y aseguró que la reversión debe pasar por un estudio.

"Mientras más medidas tomen, más nos obligan a pensar en el uso de la fuerza”, dijo Kinn. Agregó que no sólo se perjudica al servicio de pasajeros, sino que se arriesga el transporte de harina desde la Argentina. ANF

martes, 23 de junio de 2009

Fracasó diálogo entre el gobierno y los ex trabajadores ferroviarios

El bloqueo de la vía férrea en Machacamarca se complica cada día más, con el fracaso en el diálogo entre el gobierno y los ex trabajadores de Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE) ayer en La Paz y la manifestación de los trabajadores de Ferrocarril Andino (FCA) dando plazo hasta hoy a la Prefectura para despejar el bloqueo que se mantiene desde el martes 16 de junio.

La reunión debió dar una solución al pedido de los ex trabajadores quienes exigen hora y fecha de la reversión del ferrocarril “a manos” del estado, siendo su único pedido.

El presidente de la Asociación Nacional de ex Trabajadores de ENFE, Jhonny Sanabria, calificó la reunión como estéril porque no existió ninguna solución planteada por el Ministro de Obras Públicas Carlos Delgadillo a tiempo de calificarlo como “soberbio que no conoce el tema de los ferrocarriles”.

Sin embargo, descartó que el diálogo esté roto, pero cuestionó las actitudes de autoridades gubernamentales que muestran que “el gobierno está queriendo romper el diálogo”. Anunció que mediante la Prefectura se gestionará otra reunión pero con otros ministros de estado que conozcan “el tema de los ferrocarriles”.

PLAZO
Ayer en horas de la mañana en el frontis de la Prefectura, los trabajadores de FCA, administradora de los ferrocarriles del sector occidental dieron plazo de 24 horas ayer al Prefecto Alberto Aguilar Calle para que despeje el bloqueo de la línea férrea en Machacamarca efectuado por los ex trabajadores ENFE.

El ejecutivo de los ferroviarios de FCA, Mario Vedia, puntualizó que “estamos dando 24 horas de plazo (a la Prefectura), para que se desbloquee la vía férrea”, explicando que “no nos oponemos a que políticas tenga este gobierno, lo que nosotros queremos es trabajar y también hacer conocer que defenderemos nuestras fuentes de trabajo como todos lo hacen”.

Según el dirigente a causa del bloqueo se perjudica en la renumeración de sus salarios, que es rebajado por día no trabajado.

Acerca de la propuesta de los trabajadores, Vedia sostuvo que el gobierno debe dar soluciones al problema. Acotó que “si la prefectura no existe la vía expedita, nosotros daremos soluciones para continuar trabajando”.

El Gerente de operaciones de Oruro de la FCA, Guido Vía sostuvo que se pedirá a los trabajadores dejar el tema a la Prefectura y la Policía, porque la empresa quiere evitar conflictos entre ellos y los ex ferroviarios.

Por su parte Sanabria, apuntó que su pedido es solamente de la reversión del ferrocarril y no radica en hacer “una masacre blanca” cuando vuelva a propiedad del estado, porque el gobierno deberá definir el tema.

PREFECTURA
El Secretario General de la Prefectura de Oruro, Tomás López Villarte sobre el pedido de los trabajadores de la FCA dijo que la institución departamental no tiene ninguna tuición respecto al conflicto porque el tema es de orden gubernamental y desde ahí se debe definir.

FCA
El Gerente de operaciones de Oruro de la FCA, Guido Vía, explicó que hasta la fecha la empresa ha dejado de cargar “en cifras redondas 2 mil toneladas día”, que equivalen a 36 a 40 mil dólares día.

En el tema del traslado de pasajeros, “se suprimen alrededor de los 10 mil bolivianos por corrida de tren”, y los únicos perjudicados son los usuarios del tren.

Expuso que en la vacación de invierno existen personas que se trasladan hacia la Argentina, Tupiza, o en su caso gente que vuelve de Oruro a sus lugares de origen.

lunes, 22 de junio de 2009

EXPLOTACIONES FERROVIARIAS

El ferrocarril es un medio de transporte fundamental en todo el mundo. Incluso con la competencia del transporte aé reo y por carretera, el ferrocarril sigue siendo una forma importante de desplazamiento terrestre de grandes cantidades de productos y materiales. Las operaciones ferroviarias se llevan a cabo en una amplísima gama de terrenos y climas, desde los hielos á rticos a la selva ecuatorial, desde los bosques húmedos a los desiertos. La plataforma de grava y las vías de acero con traviesas de madera, cemento o acero son comunes a todos los ferrocarriles. Las traviesas y el balasto mantienen la posició n de los raíles.
El tipo de material tractor utilizado en estas redes en todo el mundo (má quinas de vapor, diésel-elé ctricas y eléctricas) marcan la evolució n de este modo de transporte.

domingo, 21 de junio de 2009

Ferroviarios piden auditar a capitalizadas

La Confederación Sindical de Trabajadores Ferroviarios rechazó el bloqueo que ejecuta un grupo de ex trabajadores en la vía férrea, en la población de Machacamarca, y aseguró que negocia con el Gobierno la necesidad de realizar auditorías técnico-financieras a las empresas ferroviarias capitalizadas para lograr su recuperación. El secretario Ejecutivo, Lorgio Durán, señaló que el Congreso Ordinario del sector ratificó el pedido de la reversión de los ferrocarriles capitalizados, pero no hay una fecha tope para lograr ello. (ABI)

sábado, 20 de junio de 2009

TABLERO DE APROXIMACIÓN.

Tablero circular blanco, (r= 0.45) colocado a 2000 m de los cambios de entrada visible para los trenes que se aproximan a una estación y previniendo su proximidad a ésta. Reverso color negro. La figura 9.5 muestra este tipo de tableros.

Suelen colocarse también para anunciar la aproximación a los desvíos que empalman en la vía principal (entre estaciones), o paradas donde no se instalen señales. Se colocan generalmente en el lado opuesto al de las señales, o sea, a la derecha en vía sencilla. En vía doble se acostumbra colocar dos discos, uno a cada lado de la vía y ambos con el frente hacia el mismo lado, o sea, hacia donde vienen los trenes que se aproximan a la estación.

viernes, 19 de junio de 2009

TABLERO DE SILBE.

Cuando sea necesario indicar a los conductores que deben tocar el silbato, bocina o sirena, ya sea para llamar la atención del público o de los empleados, debe colocarse un tablero “Silbe”. En la figura 9.4 esta representado este tablero de forma romboidal (0.9 m x 0.7 m) pintado de blanco con una letra "S" al medio en negro, colocado a 1500 m del cambio de entrada de la estación o 600 m del eje de un paso a nivel. Reverso color negro.

jueves, 18 de junio de 2009

LÍMITE DE ESTACIONES.

Este tipo de señal consiste en un tablero circular (radio igual a 45 cm) blanco con franja roja horizontal, dando frente a trenes que se aproximan a la estación, colocados a 500 m de los cambios de entrada; la distancia puede ser mayor de acuerdo a la topografía de la zona, reverso color negro.

Ex ferroviarios exigen fecha y hora para nacionalizar los ferrocarriles

Los ex trabajadores Ferroviarios de la Empresa Nacional Ferrocarriles (ENFE) determinaron esperar la llegada del Ministro de la Presidencia, Juan Ramón Quintana y de Obras Públicas y Servicios, Walter Delgadillo para que determinen la “fecha y hora” para la reversión de los ferrocarriles al estado, como condición para levantar el bloqueo en Machacamarca.
En horas de la mañana alrededor de 20 personas se encontraban bloquenado la vía férrea en la población ubicada a 30 kilómetros al Sur de la ciudad de Oruro, soportando el frío que les obligó a prender una fogata, utilizando los durmientes como leña, mientras por la tarde, llegaron ex ferroviarios de Santa Cruz, para masificar el bloqueo.
El Presidente de la Asociación Nacional de los ex Trabajadores Ferroviarios de ENFE, Jhonny Sanabria, mencionó que el gobierno boliviano no está cumpliendo la agenda de octubre de 2003.
“Al parecer Evo tiene amor por Bachellet y por eso los chilenos están fregando el ferrocarril a título de diplomacia dejando de lado la agenda de octubre de 2003”, comentó. Los ferrocarriles se encuentran bajo la administración de la empresa Ferrocarriles Andinos S.A. (FCA), debida que ENFE fue capitalizada en 1996.
Según los ex trabajadores en las reuniones anteriores, el gobierno se comprometió revertir FCA al estado el 1 de mayo, pero a objeto de realizarse auditorías a la empresa capitalizada se tuvo que posponer la fecha.
Sanabria observó que el gobierno no actuó de esa forma cuando se nacionalizó Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB), en mayo de 2006, la Empresa Nacional de Telecomunicaciones (Entel), la Empresa Metalúrgica Vinto y la Empresa Minera Huanuni.
“La auditoría no es la prioridad en estos momentos, sino la hora y fecha del día de la reversión del ferrocarril”, puntualizó como única solución para levantar el bloqueo a la altura de Machacamarca.

El problema del bloqueo perjudica a mucha gente que quiere trasladarse desde Oruro vía férrea a las regiones de Uyuni, Atocha, Tupiza, y Villazón, localidad fronteriza con la Argentina.

NOMBRE
Según reveló el dirigente ferroviario, en las reuniones que se tuvo con autoridades de gobierno existe documentación con una propuesta para el lanzamiento de la nueva empresa de ferrocarriles para cuando sea revertida al Estado.
Una de las propuestas de los ex trabajadores es agregar al nombre de ENFE, el término de Bolivia, con el fin de cambiar de razón social de la empresa y evitar el endeudamiento temprano de la empresa, porque la estatal continúa debiendo a muchos trabajadores.

FCA
Respecto a la administración de la FCA, Sanabria apuntó: “desde que la empresa chilena se hizo cargo del ferrocarril se cerraron varias estaciones, entre ellas intermedias y las maestranzas, se desmantelaron totalmente”.

miércoles, 17 de junio de 2009

Ex ferroviarios bloquean la vía férrea en la población de Machacamarca

Más de 60 ex trabajadores de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (Enfe) mantienen desde ayer bloqueada la vía férrea en la población de Machacamarca, a unos 30 kilómetros al sud de la ciudad de Oruro, exigiendo “la reversión al estado de la empresa Ferrocarriles Andina S.A., dijo su representante Raúl Quiroga.
“Estamos cansados que el gobierno no cumpla con el pedido que hacen todos los bolivianos, que es la reversión de los ferrocarriles, por la mala administración de nuestros ferrocarriles porque el material se está deteriorando y de ha poco se están perdiendo los ferrocarriles”, explicó.
El bloqueo comenzó a las 14:00 horas en Machacamarca, obligando a la empresa FCA suspender la salida del Tren Expreso del Sur con destino a Villazón, igualmente se suspendió la salida del tren de carga de Uyuni, de Trigo, harina, mineral y otras a las 13:00 horas.
Según el representante de la FCA, Guido Vía el bloqueo de los ex trabajadores ferroviarios perjudica la ruta desde Río Mulato hasta Oruro, pero no así la ruta desde Villazón hasta Uyuni - Potosí y viceversa.
Quiroga anunció con el transcurso de las horas se masificará el bloqueo en la vía, con la llegada de ex trabajadores de distintos puntos del país, porque su sector no tiene “atención del gobierno”, y que la medida continuará hasta que exista una respuesta del gobierno de cuando será la reversión al estado del ferrocarril.
Según Quiroga, al Ferroviaria Andina S.A. no cumplió con los contratos de la nacionalización, modernizando y expandiendo el ferrocarril. Agregó que “no podemos permitir que se siga desmantelando los ferrocarriles en el país”.

FCA
Por su parte el representante de la FCA, Guido Vía, mencionó que se cumplió con todo lo establecido en el contrato, siendo regulados por la Superintendencia de Transportes, la empresa mejoró la capacidad de traslado de las carga de 650 mil toneladas de la Enfe a 1 millón de toneladas en el año, que implica una mejora en las maquinaria.
Acotó que en el servicio de transporte del pasajero, se mejoró el servicio con mejores comodidades, en relación al transporte de Enfe.
Consideró que los pedidos de reversión del ferrocarril deben ser con gente calificada, y no “con gente sindicalista que nunca ha trabajo”.

martes, 16 de junio de 2009

RECOMENDACIONES PARA EL TAMAÑO ECONÓMICO DE PATIOS TERMINALES

Todo patio de estación, empalme, crucero o estación de paso, por una gran ciudad o zona industrial, debe proyectarse considerando su evolución que depende de la tasa creciente del tráfico propio y, del probable inducido o transbordado. Todo patio donde los trenes dejen y reciban carros, merece un detallado estudio, donde debe incluirse el futuro desarrollo de su zona de influencia.

La forma más frecuente del diseño de los patios consiste en poner en línea recta a 1os patios de recibo y clasificación, para después localizar patios de reclasificación, si es que fueran necesarios y salidas, así como los servicios conexos, tales como talleres de reparación exteriormente a los patios de recibo y clasificación. En casos especiales, puede adoptarse otro diseño en línea, más o menos recta, para acomodar los patios de clasificación y de salida, en tanto que el de recibo puede quedar normal a los anteriores; en todo caso debe considerarse la posibilidad de usar 2 jorobas.

En el caso de tener vías de salida particulares, se debe precisar el tráfico de trenes denominados Transfer, que son los que realizan la entrega y recepción de carros destinados a las grandes industrias locales, almacenes, terminales de carga y escapes privados de numerosos usuarios de carro por entero.

En los patios de clasificación el número de vías debe ser la suma de los diversos destinos más las vías para usos diversos y la capacidad media será la total del patio entre el número de vías del peine, debiéndose prever la anchura necesaria para futuras ampliaciones.

Los aspectos más importantes a tener en cuenta al realizar el proyecto de una estación son la longitud de la estación relacionada con la superficie disponible para la infraestructura, las condiciones geográficas y climatológicas para la disposición de la estación, la pendiente máxima, la señalización. Para el anteproyecto de los patios de una estación, se enumeran las siguientes recomendaciones:

 Realizar o renovar las estadísticas del numero diario de carros para localizar "Picos".
 Definir tasas de crecimiento y las curvas del pronóstico resultante para 25 años adelante.
 Determinar los factores de agrupamiento, o sea la cantidad y frecuencia de carros llegando juntos hacia igual destino así como el factor de variación respecto al pico máximo.
 Definir capacidad física de cada patio para el último año de vida útil del proyecto, es decir a 25 años.
 Definir número de vías, que dependerá del número de destinos.
 Definir la frecuencia de la clasificación o goteo de los carros.
 Realizar el anteproyecto total para revisar los tiempos, maniobras y secuencias.
 La capacidad diaria de carros, se obtiene de estadísticas mensuales, lo mas recientes posibles, observando meses de máximas, mínimos y los promedios mensuales de cada año. El tomar la sexta parte de la suma del máximo y el minino, y cuatro veces el mes promedio, ofrece un valor aproximado del tráfico mensual, que a su vez tiene variaciones “diarias” que deben ser tomadas en cuenta.
 Proyectar Instalaciones, Oficinas y Servicios.
 Efectuar proyecto definitivo y Presupuesto.
 Realizar estudios de rentabilidad de la Inversión.


El proyecto definitivo para un patio de terminal, debe seleccionarse entre varios anteproyectos, que se comparan entre sí, aceptando al que ofrezca la mayor relación Beneficio / costo y que admita evolución hasta alcanzar un máximo tamaño proyectado. Además deben ser considerados los problemas urbanos, por ejemplo, tomar en cuenta que un patio de carga no deberá interferir la circulación libre de otros trenes de pasajeros.

Capitulo Final de

lunes, 15 de junio de 2009

PERFIL DEL PATIO DE GRAVEDAD

Los carros son empujados de la vía de recibo hasta la cima o joroba, donde deben pasar entre 3 y 4 [Km/h], iniciando un descenso mediante gravedad por la máxima pendiente del perfil. De la vía simple de recibo, a unos 1000 m de la cima, se ínstala el centro de un retardador del patio denominado joroba, cuya misión consiste en recibir carros de peso variable, frenarlos y dejarlos salir a la máxima velocidad de 10 [Km/h].

En la vía troncal y a distancia aproximada de 120 metros después del retardador de joroba, se desprenden las vías de cada grupo del patio de clasificación, el cual puede tener haces de vía, como se ilustra en la figura 8.7 donde el patio de clasificación presenta cuatro haces de 5 vías cada uno.

Sobre la vía principal de cada grupo, aproximadamente a 120 m, se instala un segundo retardador denominado de grupo, el cual debe frenar al carro entrante y dejarlo salir a velocidad promedio entre 10 y 15 [Km/h] según el largo del patio de clasificar. Respecto a la longitud de las vías del patio de clasificación, estas deben ser lo bastante grandes y con pendiente tal, que un carro de alta resistencia que es un mal rodador pueda llegar al extremo con velocidad igual a cero. Resulta preferible usar sólo dos retardadores, los de joroba y grupos con lo cual se simplifica la labor humana y se reducen los errores, aumentando con ello la capacidad horaria.



Ambos retardadores tienen 3 grados de apriete de ruedas, desde apriete ligero, para servicio normal hasta apriete máximo, que deberá ser capaz de detener al carro a la salida con una velocidad igual a cero, aún tratándose de carro pesado y de buena rodadura, o sea el más veloz y de mayor peso.

sábado, 13 de junio de 2009

TIPOS DE DESARROLLO (I)


No es indiferente la forma en que las vías de un haz derivan del tronco común ni la que adquiere el haz en su desarrollo. En primer lugar debe atenderse a la obtención de un máximo aprovechamiento de la superficie disponible tanto en el número como en la longitud de las vías a instalar, teniendo en cuenta que en la mayoría de los casos dicha superficie se encuentra configurada por límites muy difíciles o imposibles de rebasar. Tanto en las vías de estaciones utilizadas para la recepción y apartado de los trenes como en las que constituyen los haces de vías, es interesante determinar la longitud de vía útil o libre, medida entre los piquetes o niveletas, con los que se materializa el punto a partir del cual el material estacionado sobre una vía no impide el libre paso en la inmediata. Los piquetes citados se clavan en el centro del ángulo del desvío; su distancia al cruzamiento depende del ángulo de éste y del galibo del material.

En segundo lugar la forma del haz viene también influenciada por el objeto a que se le destina; no son por ejemplo admisibles haces curvos de gran longitud cuando los agentes que sobre ellos trabajan han de relacionarse por medio de señales, que en tal caso y a pesar del empleo de entre vías anchas, serian ocultadas por el material que circula o se deposita en las vías del haz.

Finalmente, es interesante que el material que se maniobra sobre los haces efectúe, para el paso, de unas a otras vías, el menor recorrido posible reduciendo de éste modo a un mínimo el tiempo y el coste de las maniobras. Para completar el estudio del proyecto de una estación, y después de haber resuelto el problema de la posición reciproca de los haces de vías y de sus respectivos enlaces, precisa, por consiguiente, proceder al estudio de la disposición de los desvíos en los distintos haces.

viernes, 12 de junio de 2009

GENERALIDADES DE HACES DE VÍAS

En las estaciones importantes, por ejemplo, de empalme, clasificación o formación de trenes, las vías se desdoblan formando haces de vías, generalmente paralelas, necesarios para las maniobras, depósito de material y formación o descomposición, recepción y expedición de los trenes. Estos haces se dotan de las necesarias comunicaciones para el paso de unas a otras vías del haz, el cruzamiento de todas o parte de éstas y el alcance con otros haces próximos o con las vías de maniobra o las de entrada y salida de la estación.

jueves, 11 de junio de 2009

CRUZAMIENTOS MÓVILES (II)

Si solamente se pasa a velocidad la vía directa, puede emplearse el sistema de pata de liebre móvil (figura 7.24). En situación normal, es decir, para el paso por vía directa, un fuerte muelle, M, aprieta la pata de liebre, K, contra la punta de corazón, suprimiendo toda solución de continuidad sobre dicha vía; cuando un vehículo toma la vía desviada, las pestañas de sus ruedas desplazan la pata de liebre, que pivota alrededor de la brida de unión con el riel inmediato y el resorte vuelve seguidamente a su posición normal. Si aquél viniera a romperse, la pata de liebre móvil no seria ya desplazada y el cruzamiento funcionaría como un cruzamiento ordinario, ya que el movimiento de la pata de liebre se limita por medio de topes que proporcionan la anchura de huella normal.



Fig. 7. 24 sistema de sapos móviles.

Todos estos dispositivos introducen en el cruzamiento piezas móviles que quitan robustez, por tal motivo no se encuentra gene¬ralizado su empleo.

En algunos desvíos de poca importancia se ha empleado también el sistema de colocar la vía secundaria en plano inclinado, aquella salva la vía principal, que es continua y desprovista de cruzamiento, y para asegurar el paso sobre la vía desviada se recurre a una pieza móvil, que, en este caso, recubre el riel de la vía principal y se mueve solidariamente con la aguja del cambio.

martes, 9 de junio de 2009

HIPÓTESIS DE TALBOT (III): ELÁSTICA

La elástica o unidad elástica mencionada anteriormente en la teoría de Zimmermann, tendrá la siguiente relación propuesta por Talbot, y que estará relacionada como es lógico, con el módulo de vía:

Punto de control en la Estación de Ferrocarriles no funciona a diario

Ayer, LA PATRIA pudo constatar que el ambiente dispuesto por la FCA para este fin, se encontraba cerrado, en ausencia del personal médico del Servicio Departamental de Salud (Sedes) de Oruro, que diera explicaciones al respecto. Por las ventanas, podía divisarse que dentro de este ambiente sólo había un escritorio y un par de sillas, mobiliario requerido a la FCA por el Sedes, para la instalación de este punto de control.
En Oruro


El punto de control destinado a detectar oportunamente cualquier caso sospechoso de gripe AH1N1, ubicado en la Empresa Ferroviaria Andina S.A. (FCA) de la ciudad de Oruro, aparentemente no funciona diariamente.

Ayer, LA PATRIA pudo constatar que el ambiente dispuesto por la FCA para este fin, se encontraba cerrado, en ausencia del personal médico del Servicio Departamental de Salud (Sedes) de Oruro, que diera explicaciones al respecto. Por las ventanas, podía divisarse que dentro de este ambiente sólo había un escritorio y un par de sillas, mobiliario requerido a la FCA por el Sedes, para la instalación de este punto de control.

Según Iver Calzadilla. Jefe de Sección Estaciones de la FCA, este punto de control funcionó el pasado jueves, e inclusive los responsables del Sedes que atienden el mismo, manifestaron que lo equiparían con una camilla y hasta una ambulancia para atender cualquier emergencia.

Lo que llama la atención, es que a pesar de ya existir tres casos sospechosos de portar este virus en el departamento de Oruro, aún las medidas de prevención en lugares con la estación de ferrocarriles, no se toman con la seriedad necesaria.

De acuerdo a Calzadilla, todo el personal de la FCA fue capacitado también por el Sedes acerca de los alcances de esta enfermedad, sin embargo ahora se ve que nadie, dentro de esta empresa utiliza siquiera barbijos, con fines preventivos.

A pesar de que se ha dicho muchas veces que además de las trancas, son las estaciones ferroviarias y las terminales de buses, los lugares que deben tomar mayores precauciones para evitar contraer este mal, pareciera que los responsables de estas entidades, y el propio Sedes, a través del control que debiera ejercer, aún no asumen con la suficiente responsabilidad este tema.

lunes, 8 de junio de 2009

HIPÓTESIS DE TALBOT (II): HUNDIMIENTO

El hundimiento o desplazamiento vertical, será calculado por la siguiente formula dependiente, además de la carga Q, del modulo de vía y del modulo de elasticidad de inercia del riel:

domingo, 7 de junio de 2009

HIPÓTESIS DE TALBOT (I)

La hipótesis del doctor Talbot (1918), basada en las teorías anteriormente estudiadas, básicamente análoga a la presentada por Zimmermann, con la diferencia que los autores americanos no admiten la hipótesis de Winkler, y suponen la existencia de un coeficiente U, denominado módulo de vía, definido como la carga que actuando de forma uniforme a lo largo del riel, produce un asiento o hundimiento igual a la unidad. Entonces la reacción del soporte en términos de presión esta dada por la ecuación [5.65].



Los valores del módulo de vía U comúnmente usados en los cálculos se encuentran en un rango que va desde 126 kg/cm2 para plataformas de modulo elástico de 130 kg/cm2 hasta 321 kg/cm2 para plataformas de modulo elástico de 700 kg/cm2.


En forma análoga al procedimiento de Zimmermann, aplicados a la ecuación diferencial [5.66], cuya solución en el caso de una carga puntual aislada, tenemos:

viernes, 5 de junio de 2009

POTENCIA EN EL GANCHO

Es la diferencia de la potencia que ejerce la locomotora para realizar el movimiento y la potencia de resistencia a la que esta sometida. Es decir, es la potencia efectiva que llevara a cabo la locomotora para realizar el movimiento y será calcula con la ecuación [2.43].

jueves, 4 de junio de 2009

POTENCIA DE RESISTENCIA

Es la potencia necesaria para superar la resistencia total al movimiento de la locomotora, producida en las cajas de grasa, en los engranajes y transmisiones del motor y los ejes. Esta en función al rendimiento del motor y a la resistencia que tendrá que sobrepasar para realizar el movimiento, según la ecuación [2.42].

miércoles, 3 de junio de 2009

POTENCIA EN LLANTA

Es la potencia medida en llanta y necesaria para realizar el trabajo en el gancho de la locomotora, que es el punto donde se reflejara el máximo esfuerzo tractivo, tomando en cuenta las perdidas de energía en las cajas de grasa y los rozamientos de los engranajes del motor y las transmisiones a los ejes.