VIAS, FERROCARRILES y TELEFERICOS

domingo, 19 de diciembre de 2010

Se incrementó la demanda de pasajes en tren al Sur del país

La demanda de pasajes de tren, al Sur del país se incrementó en las últimas semanas a causa de las vacaciones escolares, obligando a los responsables de la Empresa Ferroviaria Andina S.A. a vender los pasajes hasta con dos semanas de anticipación.

Los destinos más requeridos para el viaje en el tren, son Uyuni, requerida por las personas del exterior del país, también Tupiza por muchos oriundos que retornan a la región potosina y Villazón, estación en la cual varios ciudadanos hacen transbordo para seguir viaje hacia la República Argentina.

Sin embargo, por la alta demanda de pasajes a Tupiza, Ferroviaria Andina, habilitó el servicio de “ferrobús” que tendrá como salidas de Oruro los días lunes 20, viernes 24, lunes 27 y viernes 31 de diciembre, a 11:30 horas.

Los viajes de Tupiza a Oruro, se efectuarán el martes 25, el domingo 26, martes 28 de diciembre y domingo 2 de enero de 2011 a las 09:00 horas, comentó el Jefe del Departamento de tráfico de la FCA, Johnny Céspedes Sanabria.

MIGRANTES

Igualmente existe otro fenómeno por fin de año, porque varios migrantes bolivianos que viven en Argentina, retornan al país por estas fechas, vía Villazón, a reunirse con sus familias para pasar las fiestas de navidad.

La alta demanda de pasajes, obligó a la FCA, a vender los pasajes con tiempo, por ejemplo, para “Clase Ejecutivo” con dos semanas de anticipación, para “Clase Salón”, una semana de anticipación y la “Clase Popular” 1 día antes.

La administración, ofrece dos servicios de viaje que son el “Expreso del Sur” y el “Wara Wara”.

En el caso del “Expreso del Sur”, el mismo parte de Oruro – Villazón, los días martes y viernes a las 15:30 horas. En cambio en el servicio “Wara Wara del Sur”, la salida son los días miércoles y domingo a las 19:00 horas.

sábado, 4 de diciembre de 2010

Tren rompe récord mundial de velocidad

El tren chino "Número de Armonía", de la compañía China Railway High-Speed, alcanzó ayer los 486,1 kilómetros por hora convirtiéndose en el ferrocarril más rápido del mundo, según informó la agencia Xinhua.

El récord de velocidad se estableció en el tramo que va desde la ciudad de Zaozhuang, en la provincia de Shandong (este), hasta Bengbu, en la provincia de Anhui (este), de 220 kilómetros.

Así, superó los 416,6 kilómetros por hora que en septiembre marcó entre el tramo desde Shanghái hasta Hangzhou.

jueves, 2 de diciembre de 2010

Ferroviarios siguen luchando para recuperar patrimonio de ENFE

La lucha de los ferroviarios por recuperar el legado, memoria, funcionamiento y patrimonio de lo que una vez fueron los ferrocarriles de Bolivia lleva casi dos décadas impulsada por algunos ex trabajadores de la Empresa Nacional de Ferrocarriles de Bolivia (Enfe).

Uno de los hombres que cuenta con más documentación sobre el tema es Casto Rivero, de 79 años, quien trabajó desde 1965 en la empresa de ferrocarriles. Rivero fue limpiador de locomotoras y con el transcurso de los años se convirtió en maquinista de trenes petroleros.

Pero, como para la mayoría de sus compañeros de oficio -jóvenes y otros no tanto-, todo el esfuerzo por construir y salvaguardar los intereses de los trabajadores y de la empresa fracasó con la capitalización de los ferrocarriles en 1996. Fue entonces que junto a sus compañeros se propuso crear el Comité de Defensa del Patrimonio de Enfe.

Esta entidad inició varias investigaciones y denuncias en cuanto a las irregularidades que ocurrieron desde la capitalización, pero también logró recuperar la historia de los ferrocarriles en Bolivia para realizar un diagnóstico de lo que a “vista y paciencia de autoridades iba vendiéndose a precios irrisorios, perdiéndose o deteriorándose”, según denuncia Rivero.

Trenes, símbolo de pujanza

El inicio de esta historia ocurre en 1873, cuando la Compañía de Salitres y Ferrocarril de Antofagasta, creada por Melbourne Clark and Company, firmó un contrato con el Gobierno de Bolivia autorizando la explotación del mineral libre de derechos por 15 años, desde la bahía de Antofagasta hasta Salinas, incluyendo el Salar del Carmen.

Para 1889, el tendido Antofagasta hasta el Salar de Uyuni estaba concluido. Fue a partir de inicios del siglo XX cuando las vías férreas del sur de Bolivia comunicaron a Uyuni, Oruro, Cochabamba, Potosí y Sucre, principalmente.

Lo propio pasó con el occidente y el oriente del país, que establecieron conexiones desde Arica llegando a La Paz, Guaqui, Viacha, Beni, Coro Coro, entre otros puntos secundarios.

1873

se firma el contrato entre la Compañía de Salitres, el Ferrocarril de Antofagasta y el gobierno de Bolivia.

Para ese entonces ya habían varias locomotoras en el país. Sin embargo, las primeras fueron la “Vicuñita” (también llamada “Chirapita”) y la “Pacamayu” que fueron utilizadas en la empresa minera La Huanchaca y luego en Pulacayo, Uyuni.

Para Rivero, aunque el término “cementerio de trenes” está muy trillado, existen lugares que guardan los vestigios de lo que alguna vez fue símbolo de la pujanza minera y la modernidad de Bolivia. Uno de ellos es Pulacayo.

“Este lugar está camuflado entre cerros, en la mina la Huanchaca de Uyuni, y está conservado perfectamente. Allí se podría rehabilitar y establecer un lugar que muestre la historia de la pujanza de los ferrocarriles”, dice.

Aislamiento y olvido

Según Rivero, La Paz es una “isla” que actualmente no cuenta con vías ferroviarias, pues todo ha sido destruido por los años y también robado por personas, sin intervención de las juntas vecinales y bajo la mirada impotente de lo que queda del personal de Enfe.

“Los ferrocarriles en el occidente del país están en un estado lamentable o han desaparecido por falta de circulación, convirtiendo a La Paz, Sucre y en menor medida Oruro en islas que no tienen vías ferroviarias o trenes que transporten pasajeros”, afirma el ex trabajador ferroviario.

Durante el Gobierno de Gonzalo Sánchez de Lozada, los trabajadores ferroviarios marcharon desde Potosí hasta Sucre para reclamar por sus derechos y exigir la rehabilitación férrea de este tramo. Sin embargo, el Gobierno de aquel entonces no cumplió las promesas de rehabilitación de la empresa y las vías fueron deteriorándose.

Pero, ¿ por qué luchar por recuperar tramos férreos en una época en la que las carreteras son la principal vía de transporte de personas y productos?

Rivero señala que se debe ver más allá de la inmediatez y tener en cuenta la mayor capacidad de carga que tienen varios vagones, en cuanto al traslado de productos en un solo viaje.

Respecto a las personas, los ferrocarriles nunca han reportado la cantidad de accidentes y fallecidos que -semana a semana- se registran en las carreteras del país debido a las imprudencias o falta de mantenimiento y control de los vehículos.

En éstas y otras razones se sustentan los ex trabajadores de Enfe para no dejar su lucha por la recuperación y rehabilitación de los ferrocarriles en Bolivia, un sueño que se ve sumido en la incertidumbre.

lunes, 29 de noviembre de 2010

Oruro debe resolver su vinculación férrea y consolidar su vertebración caminera

Oruro debe encarar sus proyectos de vinculación nacional e internacional
Para constituirse en centro articulador de la economía nacional con el Pacífico, Oruro, además de las carreteras que encara en varios frentes, debe resolver su vinculación férrea y consolidación caminera, principalmente con Cochabamba y a través de ella, con Santa Cruz y el centro Oeste del Brasil. De no hacerlo, la posibilidad de aprovechar eficientemente la ubicación geográfica de nuestro departamento, quedará en una oportunidad desperdiciada, como tantas otras que han sucedido en el pasado, explicó el asambleísta departamental por Unidad Nacional (UN), Eduardo Campos.

“Con esto me refiero a las declaraciones respecto a ENFE, tanto del secretario general de la gobernación, Edgar Sánchez, como las del diputado Franz Choque, que de un tiempo a esta parte, han hecho una rutina, el declarar sobre diversos temas, sin reparar adecuadamente en el fondo de las cosas. Por una parte, el secretario general sostiene que referirse a la reactivación de ENFE es un tema que debe manejárselo con cautela debido a que la empresa capitalizadora (Luksic) es chilena y pudiera, según su criterio, poner en riesgo las relaciones con ese país y la agenda de 13 puntos que sostienen. Por otra parte, el diputado Choque, señala que debido a la decisión de gobierno central de viabilizar el eje de salida de los corredores bioceánicos por Ilo, marginando a Oruro y condenando al proyecto Puerto Seco, el gobierno debiera compensarnos con la reactivación de ENFE”, recordó Campos.

Para el asambleísta en ambos criterios, la necesidad y urgencia de resolver la vinculación férrea del departamento de Oruro, está ausente. No se trata de declarar “ideas interesantes” para generar falsas expectativas en la ciudadanía, indicó. De lo que se trata es de responder a los problemas de la región, sobre la base de las posibilidades reales que se disponen, asumiendo además que las mismas, además de novedosas, deben ser sobre todo, soluciones, antes que nuevos problemas.

“Sánchez cuando nos dice que no hay que hablar mucho de ENFE, porque puede perjudicar las relaciones con Chile, francamente no creo que tenga cabal conciencia de la situación. Por una parte, la famosa agenda de 13 puntos que mantiene el gobierno de Evo Morales con el gobierno chileno, si tiene alguna posibilidad de llegar a resultados concretos, está lejos de tener una condicionante en el tema de ENFE, cuando su principal escollo está en las propias acciones del gobierno central que de aproximarse desmedidamente a la voluntad chilena en el pasado reciente, ahora de manera intempestiva se propone resolver la mediterraneidad marítima con el acuerdo MarBolivia con el Perú”, puntualizó.

En cuanto al criterio del diputado Franz Choque, el asambleísta Campos, señaló:”Su idea de solicitar una compensación por los perjuicios que ocasionara el cambio de eje de salida por Ilo, con la reactivación de ENFE, francamente compite con su consabido interlocutor, el señor Sánchez, en el nivel de despiste. ¿Creerá el diputado Choque que de hacerse realidad la salida por Ilo, como plantea el gobierno, no contemplará también una red ferroviaria, vinculada a esa salida? Por supuesto que es obvio, por lo tanto, la ingenua iniciativa de pedirle al gobierno central, que a título de compensación, nos permitan disponer de una red férrea distinta a la vinculada a la ciudad de El Alto y La Paz, por el Desaguadero e incluso por Arica, no deja de ser una idea desesperada”, manifestó.

Lo fundamental para hacer de Oruro el centro de vinculación carretera y férrea del país, se centra en concluir a la brevedad los caminos Oruro-Pisiga y su variante por Ancaravi-Turco-Tambo Quemado, para su vinculación con los dos puertos más importantes del norte chileno en el pacifico, como son Iquique y Arica.

Asimismo, sostuvo: “Otra prioridad es la conclusión del tramo carretero Huanuni-Bombo-Llallagua (parte de la diagonal Jaime Mendoza) que nos vincula con el Sureste del país; Oruro, si aún tiene una posibilidad de hacer realidad el sueño de nuestros abuelos de convertir a nuestra región en la puerta de ingreso y salida de la economía boliviana al mundo, depende que como actual generación hagamos lo que nos corresponde. Más allá de afectos y desafectos de orden político y personal que tengamos, estamos en la obligación de ser responsables, eficientes y leales con Oruro”, finalizó.

domingo, 21 de noviembre de 2010

Reactivación de ENFE pasa por gestiones diplomáticas con Chile

El secretario general del Gobierno Autónomo Departamental de Oruro, Edgar Sánchez informó en relación a la propuesta del diputado opositor Franz Choque, respecto a la reactivación de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE), que este proyecto se encuentra dentro del plan nacional, pero el tema se debe manejar con cautela, pues la empresa capitalizadora “Luksic” es chilena, situación que podría ir en detrimento de las relaciones con ese país y la agenda de los trece puntos.

Tras la capitalización de 1996, durante el gobierno de Gonzalo Sánchez de Lozada, la ENFE fue transferida a la empresa chilena “Cruz Blanca” y a su vez esta la vendió a su compatriota “Luksic”, en cuanto a la red andina, mientras que la red oriental fue vendida a la empresa norteamericana “Genesee Wyoming”.

“Esta reactivación se encuentra dentro del plan nacional, tenemos que reactivar ENFE, el ferrocarril Oruro-Cochabamba, Oruro-La Paz, el que nos conectará con uno de los corredores bioceánicos, porque sin este sistema de transporte no se puede concebir un desarrollo integral en el comercio”, explicó Sánchez.

A criterio del diputado de Convergencia Nacional, Franz Choque, si el Gobierno asumió la decisión de cambiar el eje de salida de los corredores bioceánicos hacia el puerto de Ilo, marginando a Oruro y condenando el proyecto Puerto Seco, entonces debe ejecutar una política económica de compensación para el departamento que incluya la reactivación ENFE.

Oruro históricamente fue la puerta de ingreso y salida hacia el Pacífico, de todo el ciclo económico generado en torno a los servicios de transporte de carga para exportación, sin garantizar los mecanismos productivos y de comercio para mantener su vocación comercial.

Por tanto la reactivación del ferrocarril no sólo tiene un carácter compensatorio regional sino que es además, de interés estratégico nacional, porque es la opción técnica y económica más viable para hacer efectivo el corredor bioceánico Santos-Arica.

Sin embargo, se presenta un escenario en el que el país, a criterio del secretario general de la Gobernación debe agarrar esta posibilidad con prudencia: “El problema es que la empresa capitalizadora es chilena, tenemos con ese país trece puntos en discusión, si nosotros tocamos este tema genera susceptibilidad en la democracia boliviana y chilena por eso es que se está manejando con mucha cautela la reversión al Estado de la ENFE, pero espero que esto se consolide lo más rápido posible”, concluyó.

sábado, 9 de octubre de 2010

Ex ferroviarios mantienen postura de revertir ferrocarriles

Los ex ferroviarios de Oruro, mantienen la postura de pedir al gobierno nacional la reversión de los ferrocarriles a favor del Estado, dijo el secretario de conflictos de la Central Obrera Departamental (COD) de Oruro, Raúl Quiroga, quien sostuvo que se tienen todas las condiciones para proceder a la recuperación de la empresa.

“El transporte ferroviario, es el transporte más importante en los demás países del mundo entero y acá en Bolivia nos damos el lujo de ser espectadores cada día que pasa del deterioro de nuestras máquinas”, dijo.

Los ferroviarios en junio de 2009, exigieron al gobierno nacional la recuperación de los ferrocarriles en sus tramos occidental y oriental, que pasaron a administración extranjera tras la capitación de ENFE durante la primera presidencia de Gonzalo Sánchez de Lozada (1993-1997).

“Por muy simpatizantes que seamos del proceso de cambio, creo que es deber de todos los bolivianos apoyar a que se reactiven las empresas y revertir de verdad las empresas que eran de propiedad de Goni (Gonzalo Sánchez de Lozada, ex presidente de la República)”, afirmó.

UTILIDAD

En relación a la utilidad de los ferrocarriles para el país en la actualidad, como transporte de carga principalmente y también para el Puerto Seco, como también para los proyectos grandes, “en todos los países del mundo el transporte de carga y de pasajeros, es una obligación social que tienen los estados”.

Agregó “si bien el autotransporte, es más veloz, más cómodo, también es más peligroso, por eso hoy en día observamos accidentes de magnitud, en el ferrocarril no existe, solamente descarrilamiento, sólo una vez un accidente de magnitud en el sector de ventilla hace años”, mencionó.

domingo, 22 de agosto de 2010

Economia Conexión de trenes se demorará 10 años

Los 600 kilómetros que separan la redes ferroviarias del occidente y el oriente del país serán una distancia insalvable por lo menos en los próximos 10 años.
Ese tiempo demorará la interconexión de los rieles, según un proyecto presentado por la Ferroviaria Oriental (FO) al Gobierno, que establece una inversión total de 450 millones de dólares.
El gerente general de FO, Jaime Valencia, aclaró que este proyecto es una opción entre muchas, “pero creemos que es la mejor”. El ejecutivo agrega que aguardan una definición del Gobierno, sobre cuál es la mejor alternativa.
Este millonario monto de inversión no puede ser cubierto por la empresa privada, por lo que es imprescindible la participación del Estado, dijo Valencia esta semana durante el lanzamiento de un moderno ferrobús que cubrirá la ruta Santa Cruz-Puerto Quijarro.

EN VARIAS FASES
El plan de la Ferroviaria Oriental establece un primer tramo hasta Buen Retiro, para luego seguir a Puerto Grether, Irvirgarzama, Puerto Villarroel y Cliza para llegar hasta Cochabamba.
De concretarse este corredor ferroviario de Este a Oeste beneficiará principalmente la salida de frutas y otros productos, desde el Chapare y Cochabamba, hacia los puertos de exportación.
A principios de año, el ministro de Obras Públicas, Wálter Delgadillo, cifró en 2 mil millones de dólares el costo de la interconexión aunque entonces no dio plazos ni trazado de las vías.
Otro proyecto de la consultora Sodotecnica Engenharia de Solos establece el tendido de rieles desde Aiquile hasta Santa Cruz, con 388 kilómetros y que irían en paralelo a la ruta antigua a Cochabamba; calculan inversión de 600 millones.

miércoles, 18 de agosto de 2010

Un lujoso ferrobús viaja día por medio a Puerto Quijarro


Salas VIP para reuniones, asientos tipo cama, aire acondicionado y servicio a bordo, son algunas de las comodidades del Ferrobús Chiquitano, que desde ayer cubre la ruta Santa Cruz-Quijarro.
La Ferroviaria Oriental (FO), de capitales norteamericanos, invirtió 250 mil dólares en el proyecto. El ferrobús con capacidad para 42 pasajeros en dos salas conectadas entre sí, cuenta además con música ambiental y cuatro televisores LED. Prácticamente tiene las comodidades de un avión comercial.
Según su itinerario, el Chiquitano partirá de Santa Cruz a las 19.00 los martes, jueves y domingo. A esa misma hora retornará de Puerto Quijarro los lunes, miércoles y viernes. El pasaje costará 257 bolivianos, el mismo que en los otros dos ferrobuses que operan.
Durante la presentación del nuevo ferrobús, el gerente general de FO, Jaime Valencia, adelantó que en un plazo de seis meses los otros dos ferrobuses serán modernizados y tendrán las mismas comodidades que el Chiquitano.

TERCERA GENERACIÓN
La primera generación de ferrobuses se introdujo en el país en la época de la estatal ENFE, la segunda llegó en 2004 y con el Chiquitano se inicia este 2010 la tercera era, reseñó Valencia.
El nuevo ferrobús de la marca alemana Ferrostaal fue ensamblado en los talleres de Guaracachi. Su motor de 300 HP es de la marca norteamericana Cummins USA.
A una velocidad promedio de 60 kilómetros por hora, el viaje a Puerto Quijarro demorará unas 12 horas en recorrer los 640 kilómetros. Hará dos escalas, una en San José de Chiquitos (24.00) y otra en Roboré (3.00).
El pasajero recibirá la cena y el desayuno, que consistirá básicamente en un menú criollo a cargo de catering “Tip Top”. La tripulación estará compuesta por un jefe de cabina, dos maquinistas y cuatro azafatas. En sus trenes y ferrobuses, FO transporta medio millón de pasajeros por año.

Se viene otra locomotora

Con una inversión de 600 mil dólares, Ferroviaria Oriental pondrá en funcionamiento el primer trimestre del 2011 la segunda locomotora fabricada en el país.
La máquina tendrá 3.000 HP (caballos de fuerza), podrá llevar 65 vagones por viaje, sin necesidad de otra locomotora. Esto le permitirá a FO transportar 2 millones de tn por año el 2012, frente al volumen actual de cerca de 1,5 millones de tn.

200 mil dólares invirtió FO en la construcción del Ferrobús Chiquitano.

Ferrobús Chiquitano inició operación comercial


El ferrobús denominado Chiquitano que incluye un nuevo servicio ‘vip’ de la empresa Ferroviaria Oriental (FO) inició operaciones comerciales en la ruta Santa Cruz-Quijarro con su capacidad copada (42 personas), según fuentes de la compañía.
En Ferroviaria Oriental señalaron que las expectativas en torno al ferrobús Chiquitano fueron rebasadas, al extremo que unas 15 personas se quedaron con las ganas de ser incluidas en la lista de viajeros.
El convoy está equipado con asientos tipo cama, música ambiental, luces para lectura, aire acondicionado, televisor y dispone, además, de dos salas para reuniones.
El nuevo transporte fue acondicionado en la maestranza Guaracachi de FO en Santa Cruz. Demandó una inversión que se estima a $us 250.000.
Según el gerente general de de FO, Jaime Valencia, el ferrobús Chiquitano se presenta en el marco de un plan de modernización y mejoras de la calidad de los servicios en beneficio de los pasajeros.
El ferrobús saldrá de Santa Cruz a Quijarro los martes, jueves y domingos y el pasaje costará Bs 257 por persona, incluyendo desayuno y cena.
Hará breves escalas en las poblaciones de San José de Chiquitos, Roboré, El Carmen y Puerto Suárez.
El convoy realizará viajes exclusivos, tipo chárter, a rutas específicas para empresas o instituciones, que quieran visitar los atractivos turísticos de la ruta ferroviaria.
Ferroviaria Oriental, afirma que transporta unos 500 mil pasajeros al año en sus trenes.


lunes, 16 de agosto de 2010

Ferroviaria Oriental lanza servicio de transporte ‘vip’

Un nuevo ferrobús de gran lujo y comodidad empezará a operar desde mañana en la ruta Santa Cruz-Puerto Quijarro. Es una iniciativa de la empresa Ferroviaria Oriental (FO), que busca brindar un servicio cada vez de mayor calidad para sus usuarios, informaron desde la institución. 
El nuevo servicio ‘vip’ al que se ha denominado ferrobús Chiquitano contará con una capacidad para 42 personas y estará equipado con asientos tipo cama, música ambiental, luces para lectura, aire acondicionado, televisor y dispondrá, además, de dos salas  para reuniones
Según datos proporcionados por Ferroviaria Oriental,   el nuevo transporte fue acondicionado totalmente en la maestranza Guaracachi de FO en Santa Cruz.
El primer viaje del ferrobús Chiquitano partirá mañana a Puerto Quijarro y los boletos estarán a la venta desde hoy, explicó una fuente de la empresa ferroviaria.
No obstante dijo que luego se brindará la posibilidad de solicitar viajes exclusivos a rutas específicas para empresas o agrupaciones.
El objetivo, según indicó, es brindar una nueva opción a los empresarios, ejecutivos, autoridades y otras personas que usan frecuentemente este transporte, además de impulsar el flujo turístico.
El ferrobús Chiquitano saldrá de Santa Cruz los martes, jueves y domingo y el pasaje costará Bs 257 por persona, incluyendo desayuno y cena. 
Dicho costo es similar a lo que se cobra en el ferrobús normal en clase cama, el cual, sin embargo, tiene capacidad para 60 pasajeros. Ferroviaria Oriental, afirma transportar unos 500 mil pasajeros al año en sus trenes.
  La cifra  
42

Pasajeros
Es la capacidad que tendrá este nuevo servicio ferroviario. El pasaje costará Bs 257 e incluye desayuno y cena. Iniciará con la ruta Santa Cruz-Puerto Quijarro

lunes, 21 de junio de 2010

Posible construcción demuestra gran potencial del Puerto Seco

La posibilidad de construcción de un ferrocarril eléctrico para conectar Puerto Suarez con Oruro, propuesta por inversores chinos interesados en trabajar en la explotación del mega proyecto del Mutún, demuestra el gran potencial exportador que es avizorado en el futuro proyecto Oruro-Puerto Seco, anticipa el ejecutivo de promoción y relaciones públicas de Andean Pacific (Comercio Exterior para el Acuerdo de Cooperación Asia-Pacífico APEC), William Flores Medina, experto en este tipo de infraestructuras portuarias.

“Hay una oferta muy concreta de los chinos de construir este ferrocarril eléctrico, veamos cómo maneja el gobierno esta oferta y cómo negocian entre las partes para Jindal o los chinos, es un conflicto de intereses que no conocemos a detalle, pero esperemos que todo salga en beneficio del país, los chinos indicaron que si Jindal se arrepiente ellos ofrecerían invertir más, solamente ese anuncio aunque no fuera realidad, demuestra el potencial exportador como Puerto Seco en Oruro”, explicó William Flores, experto boliviano en Puertos Secos, que junto a dos de sus colegas argentinos ofrecerán un seminario, el 1 de julio próximo, para conocer cuáles son los verdaderos alcances, funciones y su significado para Oruro en volúmenes de mercadería y mercancía.

El gobierno del Estado Plurinacional se encuentra en el proceso de búsqueda de socios y financiamiento para iniciar tareas de explotación mineral, por tanto, realiza continuas reuniones con delegaciones de países interesados en explotar junto a Bolivia el otro 50 por ciento del yacimiento de hierro, tomando en cuenta que la otra mitad fue adjudicada el 2007 a la siderúrgica india Jindal Steel & Power, que a propósito atraviesa problemas de inversión, debido a que el proyecto se encuentra paralizado.

Este yacimiento, ubicado en la frontera boliviano brasileña, tiene una superficie aproximada de 65 kilómetros cuadrados de área mineralizada, la reserva estimada está entre los 40.205 y 42.000 millones de toneladas de hierro.

“En las últimas semanas se han incrementado los trámites y gestiones que están haciendo los chinos para exportar el mineral de hierro del Mutún que en realidad es un coloso, este proceso se daría a través de Oruro, cuando me he puesto a verificar las cifras se trataría de un carguío interminable, son cientos de miles de toneladas que tienen que pasar por algún lado y tendría que ser por acá”, sostuvo Flores.

Finalmente, recalcó que ante esta premura y por la ubicación estratégica y beneficiosa de Oruro, el Puerto Seco puede empezar con sus funciones de forma inmediata, contando simplemente con una estación básica para dar certificación de la mercadería, una estación primaria de aduanas y un sector de recepción y despacho de carguíos. Entre tanto que los demás sectores planificados en el proyecto pueden ser construidos a mediano y largo plazo.

martes, 15 de junio de 2010

Ferrocarril Arica - La Paz será realidad en 2012

Con las obras de ingeniería de detalles, a cargo de la empresa Consultora de Ingeniería Ltda., (CDI Ltda) empezó las obras en la primera fase del proyecto de rehabilitación del Ferrocarril Arica - La Paz, en el tramo chileno a la localidad fronteriza de Visviri, frontera con Bolivia.
Los trabajos de refacción de la línea férrea consisten básicamente en el catastro y despeje de la vía férrea, con el propósito de limpiar para observar el estado de rieles, durmientes, sujeciones y base, que deberán cambiarse, obras que estarán a cargo de la empresa Comsa de Chile S.A.
El proyecto tiene una inversión de 32 millones de dólares. Los trabajos tendrán una duración de 23 meses, por lo que la vía quedará completamente habilitada y lista para su uso en el año 2012.
La rehabilitación física comprende 205 kilómetros de la sección chilena, cambio de rieles, durmientes y sistemas de anclaje de las vías. Se estima la creación de 250 puestos de trabajo, que esperan contribuir con las cifras de empleo en esta región.
Un informe la empresa chilena señala que los trabajos se iniciaron en el kilómetro cero, van ya en el kilómetro 60, a sólo 10 de la Estación Central.

jueves, 10 de junio de 2010

Sudáfrica estrenará tren rápido para el Mundial 2010

El primer servicio de tren de alta velocidad del continente africano se inauguró en Sudáfrica para ofrecer una nueva alternativa de transporte a más de 300 mil visitantes que asistirán al Mundial de Fútbol.

Por el momento el Gautrain, como fue bautizado el servicio, sólo cubre la ruta entre el aeropuerto internacional Oliver Tambo y el centro de Johannesburgo.

Y aunque su velocidad máxima (160 kilómetros por hora) está muy lejos de la que alcanzan los trenes más rápidos del mundo, el nuevo ferrocarril les permitirá a los pasajeros recorrer en 15 minutos un trayecto que en taxi, demora más de una hora.

En una segunda etapa, el Gautrain conectará a Johanesburgo con la capital administrativa del país, Tshwane (antes conocida como Pretoria), que se encuentra a 50 kilómetros de distancia.

Y cuando el proyecto esté concluido, en junio del 2011, llegará a otras 10 estaciones en la provincia sudafricana de Gauteng, cubriendo un trayecto de 80 kilómetros.

LUJO. El novedoso sistema contrasta con el principal sistema de transporte público de la provincia de Gauteng, conocido como Metrorail, que cada día moviliza a dos millones de pasajeros.

No obstante, no falta gente que piensa que los recursos destinados al nuevo tren rápido –3.000 millones de dólares- deberían haber sido invertidos en la mejora del sistema existente. Otros críticos sostienen que el Gautrain beneficiará fundamentalmente a la élite.

El ministro provincial de Justicia, Jeff Rabede, quien era ministro de Transporte cuando inició el proyecto el 2002, defendió la iniciativa, que generó al menos 100 mil fuentes de trabajo, entre directos e indirectos.

Con sus lujosos vagones climatizados, el Gautrain es muy diferente del resto de los ferrocarriles que actualmente operan en África, que en su mayoría son una herencia de la época colonial.

La vía férrea bioceánica costará $us 450 millones


La interconexión entre la red ferroviaria oriental y occidental, a través de la construcción de la vía férrea Santa Cruz-Cochabamba, costará $us 450 millones (MM). La empresa capitalizada Ferroviaria Oriental SA (FOSA) está dispuesta a financiar el proyecto en sociedad con el Estado.

“La vía férrea bioceánica es posible en la medida en que logremos construir la interconexión entre Santa Cruz y Cochabamba, nosotros hemos planteado que debe ser por el Chapare porque se hace rentable; hay una gran cantidad de producción agrícola y agroindustrial que con el potencial del ferrocarril podría multiplicarse rápidamente”, afirmó ayer el gerente general de FOSA, Jaime Valencia.

“Esa es una inversión muy grande, de $us 450 millones, y obviamente no es algo que lo vamos a hacer pronto, es un proyecto de 15 años de construcción y nosotros creemos que, con el apoyo estatal, también puede convertirse en un proyecto público-privado”, aseguró el ejecutivo.

Explicó que actualmente el tren va de Santa Cruz a Montero y que resta por construir el tramo hacia las poblaciones de Buen Retiro, Puerto Gretel, Ivirgarzama, Villa Tunari y Cochabamba. La red oriental conecta a la capital cruceña con Puerto Suárez, frontera con Brasil y con Yacuiba, población fronteriza con Argentina.

La red occidental une las ciudades de La Paz, Oruro y Potosí con la frontera argentina y con los puertos del norte chileno, en el océano Pacífico.

Según Valencia, el primer paso para la interconexión bioceánica es rehabilitar las vías férreas en el norte cruceño, “donde hay una oportunidad de invertir $us 34 millones”. Al respecto, indicó, se presentó una propuesta al Gobierno sobre la construcción del tramo Montero-Yapacaní, que permitiría expandir esa zona agrícola, productora de soya, arroz y trigo.

Recordó que la Constitución Política del Estado (CPE) “establece que las iniciativas en materia ferroviaria son del Estado, por lo tanto hoy no se puede construir un ferrocarril en manos privadas. En ese sentido, mencionó la conformación de una sociedad de economía mixta, “que no es otra cosa que un proyecto público-privado que el Estado lidere y que nosotros estamos dispuestos a apoyar, primero con capital y segundo con experiencia, pero sobre todo con material, porque un ferrocarril no son sólo las rieles sino que hay que pensar en vagones, locomotoras y justamente nosotros nos estamos preparando para eso”.

Desde marzo de 1996 hasta la fecha, Ferroviaria Oriental invirtió $us 110 millones, aseguró su gerente general. Precisó que ese monto fue destinado al mejoramiento de la infraestructura ferroviaria, con el cambio de rieles, la construcción de cuatro estaciones y la remodelación de otras 20.

Adicionalmente, detalló Valencia, se incorporó modernos sistemas de comunicación (satelital, microondas y VHF) a los trenes y se construyó la primera locomotora en el país, con una inversión de 800.000 dólares.

A decir del ejecutivo, la empresa transporta un promedio anual de 600 mil pasajeros y 1,5 millones de toneladas de carga: soya, diesel, fierro de construcción, maquinaria, entre otros. Añadió que la meta es llegar a 2 millones de toneladas de carga el 2012.

La empresa construirá 500 vagones

Con una inversión de $us 500.000, Ferroviaria Oriental instaló un fábrica de vagones en la población de Roboré (Santa Cruz), informó su gerente general, Jaime Valencia. Explicó que este año se producirán 30 vagones, 60 el 2011 y a partir del 2012 se fabricarán 100 vagones por año hasta llegar a 500. Se busca, dijo, subir la capacidad de carga que ahora es de 4.500 toneladas por tren.

Proyectan vía férrea para el hierro del Mutún

Ferroviaria Oriental concluyó y presentó al Gobierno el proyecto a diseño final para la construcción de la vía férrea que permitirá transportar la producción de hierro del Mutún hacia el océano Atlántico a través de la hidrovía Paraguay-Paraná. El tramo costará $us 30 millones y permitirá mover 14 millones de toneladas de mineral.

El gerente general de la empresa, Jaime Valencia, explicó que se trata de una doble vía de 30 kilómetros de longitud entre el Mutún (en Puerto Suárez), la terminal ya construida de Motacucito y Puerto Busch, punto de conexión con la hidrovía.

“Es una inversión de $us 30 millones que permitiría mover 14 millones de toneladas de mineral si el Gobierno estaría dispuesto a invertir en un proyecto público-privado con nosotros; obviamente podríamos hacerlo realidad esto en dos años, que es lo que demoraría la construcción”, aseguró el gerente de la capitalizada.

“Nuestra idea es hacer un proyecto público-privado en el concepto que ahora maneja el Estado, que son sociedades de economía mixta donde el Estado tiene que tener el 51% (de participación), entonces nosotros podríamos ir por ley hasta el 49%”, complementó. El 50% del yacimiento de hierro del Mutún (Santa Cruz) está a cargo de la firma india Jindal; mientras que en la otra mitad, el Gobierno iniciará un proyecto de explotación por cuenta propia.

Firma dice que una posible nacionalización no se justifica

El gerente general de Ferroviaria Oriental, Jaime Valencia, dijo que una posible nacionalización de la empresa no tendría justificación debido al buen desempeño de la misma en cuanto a inversiones y prestación de servicios.

“Como inversionistas creemos que se ha hecho verdaderamente una gran labor en el ferrocarril oriental y creo que no se justificaría su nacionalización por los logros que se han generado, pero si es una decisión política obviamente nos queda simplemente acatarla”, afirmó el ejecutivo.

“Hemos invertido hasta la fecha unos $us 110 millones, cuatro veces lo que fue el compromiso con el Gobierno, que era de 25,8 millones. Hemos triplicado el transporte de pasajeros, cada día movemos 1.500 pasajeros y hemos duplicado la carga”, sostuvo.

miércoles, 2 de junio de 2010

Trenes a Uyuni reviven en muestra fotográfica

Con la exhibición de 30 fotografías, Tito Ponce López y Henry Ponce Barco (padre e hijo respectivamente), reviven desde ayer la tradición de los trenes que desde La Paz viajaban hasta Uyuni, en una muestra denominada “Recuerdos de Acero”.
La sala Antonio Gonzales Bravo de la Casa de la Cultura, enseña estas obras del 1 al 11 de junio.
Los fotógrafos se inspiraron en la tierra que los vio nacer para presentar una serie de imágenes de una de las actividades más importantes que propiciaron el crecimiento de la ciudad de Uyuni: su ferrocarril. viejas locomotoras, hoy estacionadas en el Cementerio de Trenes o más conocido como “Patio Sur”, son contrastadas en cuadros con una explanada que al horizonte se une con el cielo.
CONTENIDO DE LA MUESTRA
La colección enlaza retratos de trenes con andenes, calles y el reloj de la plaza principal de esa bella ciudad cercana al Salar del mismo nombre. La exposición refleja la primera vía o carretera de hierro que fue construida desde Antofagasta hasta Ascotan en 1888, luego desde la estación de Ascotan frontera con Bolivia hasta Uyuni. Desde esa época estos gigantes de fierro trasladaron grandes cantidades de plata de la empresa minera Huanchaca para aportar al crecimiento del país.
Estos mismos trenes un día trasladaron a nuestros soldados para defender la heredad nacional en 1932 durante la Guerra del Chaco. Fue en esa misma época que las mujeres prestaban su valiosa contribución a nuestra milicia y después a los heridos cuando este medio de transporte llegaba a la estación de Uyuni, por lo que esta ciudad recibió el título de “Hija Predilecta de Bolivia”.
MAESTRANZA
Junto al ferrocarril nació la primera maestranza de Bolivia, considerada como una de las más grandes de Sudamérica junto a su andén hecho a base de piedra cortada y columnas de hierro.
Su estructura imponente se asemeja al tinglado de la Aduana Nacional diseñada por Alexandre Gustav Eiffel y construida por Miguel Nogué. Edificaciones grandiosas retratadas cuentan del pasado memorable de uno de los principales medios de transporte del país.
“La muestra es un testimonio de gratitud que encierra muchos recuerdos cuando el sol todavía no asoma por las pampas heladas. Se escucha el pitido de la locomotora que al ingresar a la ciudad por el camino de hierro, rompe el silencio de sus calles anchas que acogen a los hombres nobles de corazones ardientes”, relata Henry Ponce Barco.

sábado, 1 de mayo de 2010

Chile contrata empresa para reparar la vía del Ferrocarril Arica-La Paz


El Gobierno de Chile firmó el contrato para la rehabilitación y remediación de 206 kilómetros de la vía del Ferrocarril Arica-La Paz, que podrá volver a usarse en diciembre de 2011, según el Consulado General de Bolivia en Chile.

Chile lanzó la licitación como parte de la agenda de 13 puntos acordada entre ambos países en la XXI reunión del mecanismo de consultas políticas, en noviembre de 2009. La empresa adjudicataria es Comsa de Chile S.A., que por 29 millones de dólares repondrá 8.000 rieles y 48.000 durmientes, y saneará de forma ambiental la línea de 206 kilómetros del trayecto chileno entre Arica y Visviri. La vía podrá usarse en diciembre de 2011.

viernes, 30 de abril de 2010

Saguapac y Ferroviaria Oriental llevarán agua para el Chaco

La Cooperativa de Agua Potable y Alcantarillado Sanitario, Saguapac y Ferroviaria Oriental renovaron el convenio interinstitucional para reactivar el proyecto de solidaridad social para la distribución de agua potable a poblaciones del Chaco boliviano, denominado Agua para el Chaco.
Desde mayo de 2005, el compromiso asumido por ambas instituciones busca paliar la necesidad del líquido vital para los comunitarios del Chaco, que no cuentan con un sistema de agua potable.
El proyecto beneficiará a más de mil familias de las poblaciones de Aimirí, El Espino, Ipitakuape, Muchirí, Río Grande, San Lorenzo y Taquiperenda del departamento de Santa Cruz. A estos lugares se les llevará ocho millones de litros de agua potable durante todo el año. Ferroviaria Oriental acondicionó ocho vagones tanques certificados para el transporte de ese líquido.

miércoles, 28 de abril de 2010

Ferroviaria Oriental S.A. logra utilidades por 5,9 millones de dólares

La Ferroviaria Oriental S.A., una de las capitalizadas en el sector, informó que sus utilidades de la gestión 2009 fueron de 5.915.926 dólares, unos 65.000 dólares menos que en 2008, cuando sus ganancias llegaron a 5.975.500 dólares.

Por un error involuntario, La Prensa informó el lunes que esta empresa tuvo ganancias por sólo 205.526 dólares y que en 2008, esos ingresos fueron de 298.524. Ferroviaria Oriental tiene utilidades, en los anteriores nueve años, que oscilan entre 4,2 millones de dólares y 7,2 millones de dólares. El pico más bajo se presentó en 2001 y el más alto, en 2006. Las acciones privadas de esta compañía corresponden en un 50 por ciento a la norteamericana Genesee & Wyoming.

lunes, 19 de abril de 2010

Vía férrea en límite con Chile sigue bloqueada

Campesinos de provincia Nor Lípez de Potosí ingresan a la segunda semana de protestas por demandas regionales.

El prefecto de Potosí, Mario Virreira, después de su frustrada intención de reunirse con la comisión de campesinos y autoridades de Nor Lípez que bloquean la línea férrea en la frontera con Chile, afirmó que el caso ya pasó a la justicia.

Entre tanto, Héctor Mendoza, periodista de radio Lípez de Uyuni, informó que el bloqueo en la vía férrea de la estación fronteriza Avaroa de San Pedro Quemes (a 450 kilómetros de Potosí), donde el pasado viernes quemaron las oficinas de la Minera San Cristóbal (MSC), se debilita por la incertidumbre que reina en el lugar. Además, los líderes de este movimiento no pudieron instalar otros puntos de bloqueo como anunciaron, por falta de apoyo de los pobladores de comunidades aledañas.

El Prefecto potosino, en contacto con Cambio, lamentó que los representantes de este movimiento, entre ellos el presidente del Comité Cívico de Nor Lípez, Mario Mamani; el alcalde de Colcha K, Osvaldo Hurtado, y el ex candidato a alcalde Teodoro Bernal, no hayan acudido al diálogo del sábado en Uyuni.

“Después de esperarlos pacientemente en Uyuni (noche del sábado), adonde les hemos invitado para dialogar, he decidido retornar a la ciudad de Potosí. No he recibido ninguna comunicación de parte de ellos. De todas maneras, no vamos a cesar en nuestra posición de instalar el diálogo para superar este problema que aparentemente se politizó”, afirmó la autoridad.

Al ser consultado sobre si acudirá al lugar del conflicto como piden los bloqueadores, Virreira desestimó esa posibilidad y afirmó que “no existen las condiciones ni garantías”. Por eso optamos por un lugar neutral como Uyuni. Además, recordó que en un anterior conflicto secuestraron a los delegados de la Prefectura y les obligaron a firmar documentos.

En ese marco y ante la intransigencia de los movilizados que, entre otros puntos, exigen que el impuesto complementario minero beneficie a la región, además demandan la ejecución de proyectos camineros, electrificación y rechazan uso irracional del agua por parte de MSC, Virreira informó que la Fiscalía de Potosí ya tomó las acciones correspondientes contra los promotores de los hechos de violencia. “La empresa minera ya demandó ante la Fiscalía contra esta gente que atentó contra la propiedad privada y el tránsito de carga y pasajeros”, dijo.

Según el periodista de radio Lípez, el ingreso al lugar del conflicto es complicado por el clima de hostilidad y las comunicaciones son nulas por falta de señal. También se informó que los dirigentes de este movimiento supuestamente ya están en la clandestinidad por los anuncios de intervención policial y de la Fiscalía.

Entre tanto, desde el Ministerio de Minería se ratificó que el Gobierno no enviará ninguna comisión hasta esa región conflictiva, a no ser que sea solicitada por el Prefecto de Potosí.

sábado, 10 de abril de 2010

El Tren Eléctrico demandará una inversión de $us 10 mil millones

La construcción de la red ferroviaria y un tren eléctrico cuyo plan pretende vincular Bolivia con Brasil y Chile demandará una inversión de 10.000 millones de dólares, según los cálculos preliminares.

El ministro de Obras Públicas y Vivienda, Walter Delgadillo, indicó según ABI, que "hay necesidad de construir un ferrocarril de trocha estándar de 1,30 metros, eléctrico, de ida y vuelta que debe conectar Brasil con Chile a través de Pisiga o Tambo Quemado”.

Delgadillo explicó que la red ferroviaria conectará los dos extremos del país y será construida sin afectar el medio ambiente porque se trata de un tren eléctrico.

Para llevar adelante el proyecto, mencionó que se pretende conformar un consorcio multinacional con Brasil, además de la posibilidad de incluir en él a China e India, tomando en cuenta que India tiene una gran experiencia en ferrocarriles que puede servir como un aporte al proyecto. "Nosotros ya estamos iniciando una primera etapa de estudios de factibilidad a diseño final, pero la decisión ya ha sido tomada, el consorcio que vaya a apoyar esto ya está en trámite y el avance es muy importante por decisión del Gobierno".

Delgadillo dijo que Brasil es el principal interesado en este plan porque facilitará sus exportaciones y mejorará las posibilidades de acceso de su producción al Pacífico.

Además, señaló que el tren eléctrico está incluido en todo un sistema multimodal de transporte que el Gobierno quiere implementar con la construcción de carreteras, ferrocarriles,transporte aéreo y fluvial.

La ministra de Planificación del Desarrollo, Viviana Caro, dijo que la propuesta fue acogida con mucho interés de la delegación brasileña, que visitó el país entre el martes y el miércoles, para buscar acuerdos de desarrollo entre ambos países. "La propuesta del Presidente es que a futuro podamos conectar Puerto Suárez con Pisiga, los flujos de comercio que tiene Brasil con el continente asiático y la posición estratégica de Bolivia beneficiará las exportaciones”.

sábado, 3 de abril de 2010

Joven de 26 años muere arrollado por un tren

Reymundo Pedraza Bejarano, de 26 años, falleció la madrugada del viernes luego de ser arrollado por un tren, en la zona del barrio Motacusales, carretera hacia Warnes.
De acuerdo con el informe en la morgue del hospital San Juan de Dios, presumiblemente el muchacho se quedó dormido en los rieles del ferrocarril, aunque se desconoce si él estaba en estado de ebriedad o sufría de alguna enfermedad. El médico José Luis Satt detalla en su informe forense como la causa de la muerte anemia aguda producto de las múltiples heridas que sufrió en el cuerpo la víctima, que es velada por sus familiares.

martes, 30 de marzo de 2010

TIPOS DE DESARROLLO (II)

Existen dos formas fundamentales de agrupar los cambios: utilizando bien una transversal recta o una transversal curva. La primera de estas formas se subdivide en dos tipos según que los desvíos se hagan sobre una transversal lateral (figura 7.25-I) o sobre la vía central del haz (figura 7.25-II). En cuanto a la transversal curva, el tipo más empleado es el de la (figura 7.26-III), que resulta de curvar el haz II. En todas estas figuras las vías se representan por sus ejes.

Se puede obtener otros tipos de haces combinando las formas sencillas anteriores; así, injertando grupos rectos de m cambios sobre una transversal curva de n cambios, se obtiene el haz IV de la (figura 7.26), y derivando grupos curvos de una transversal recta, resulta el haz V de dicha figura.



Todos los haces, cualquiera sea su tipo, deben satisfacer a las condiciones de posibilidad de empleo de curvas de gran radio sin intercalación de contra curvas, así como a la posibilidad de ampliar el haz sin infringir la condición precedente.

domingo, 28 de marzo de 2010

HIPÓTESIS DE TIMOSHENKO (II)

 F1 es el área que soporta el peso de una rueda, y será calculado por la multiplicación del ancho del patín del riel, como se muestra en la figura 5.12 y la separación entre ejes del durmiente, es decir:

viernes, 26 de marzo de 2010

HIPÓTESIS DE TIMOSHENKO (I)

La hipótesis de Timoshenko, sugirió que era una buena aproximación que la carga que soporta un durmiente era igual a la carga que soporta el riel entre dos durmientes consecutivos. Si se denomina D como dicha carga, siguiendo el análisis del doctor Talbot, que considera el modulo de vía que es la carga aplicada en un durmiente que producirá un desplazamiento unitario. En el método propuesto por Timoshenko, no se utiliza de una manera directa el módulo de vía, ya que se hace mas referencia a una composición de este.

 


El modulo de vía calculado por Timoshenko depende de algunos factores como:

  es el coeficiente de flexibilidad del durmiente, que dependerá del tipo de durmiente que se tenga. En el caso de durmientes de madera  será 0.8 y llegara hasta 1.0 para durmientes de hormigón.

miércoles, 24 de marzo de 2010

HIPÓTESIS DE TALBOT (IV): PRESIÓN

Los métodos explicados anteriormente respecto al apoyo elástico del carril en forma continua y uniforme, mantienen el problema de la vía sobre durmientes porque no es considerado en forma explicita la forma en que el área de apoyo del durmiente ni la separación entre durmientes influiría en la deformabilidad de la vía. Los estudios realizados por Timoshenko, Saller y Hanker, tratan esta problemática.

lunes, 22 de marzo de 2010

CAPACIDAD DE ARRASTRE

Llamada también, capacidad de tracción, es la cantidad máxima que se pueda transportar con el máximo número de vagones o vehículos sin que ello conduzca al calentamiento excesivo de los motores. Se definirá la capacidad de tracción de una locomotora como la máxima carga a ser remolcada, de tal manera que se garanticen las siguientes condiciones:

 La salida del tren en los puntos más críticos del perfil del trecho considerado.
 Operación del tren en las rampas mas pronunciadas y largas, a una velocidad de equilibrio que corresponde al punto de referencia de la locomotora.
 La garantía de seguridad en las rampas largas.
 Utilización de motores de tracción dentro de un rango de temperatura compatible con los límites establecidos por la clase de calentamiento de sus rodamientos.

Para el cálculo se toma en cuenta el Esfuerzo Tractivo Neto ETN, el cual dividido entre la resistencia específica en recta y horizontal de los vagones y de la resistencia en gradiente, proporcionara el peso o tonelaje al que nos referimos.


sábado, 20 de marzo de 2010

ESFUERZO TRACTIVO NETO ETN

De la figura 2.6, donde se muestra la curva de esfuerzo tractivo de una locomotora y la curva de esfuerzos totales, se puede deducir que mientras la curva de esfuerzo tractivo este sobre la de resistencia, la locomotora estará acelerando y el punto donde se cruzan las curvas, será conocido como el de velocidad de equilibrio o velocidad de régimen, que es la velocidad máxima admisible para la locomotora en esas condiciones.

Entonces el esfuerzo tractivo neto, ETN o ETW es la diferencia del esfuerzo máximo que se puede desarrollar en el aro de la locomotora y la resistencia de esa locomotora en recta y horizontal que ofrece la locomotora y los vagones, como se describe en la ecuación [2.44].

Cochabamba estudia rehabilitar el tren turístico y caminos hasta Vinto

La Prefectura junto con la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE) y los municipios de Cercado, Quillacollo y Vinto encara dos proyectos viales desde Cercado hasta Vinto. Se trata de dos carreteras de doble vía y el otro proyecto del Tren Turístico.
El secretario General de la Prefectura, David Herrera, informó que se implementará una ruta de doble vía desde Cercado hasta Vinto. Es decir, los rieles del tren irán al centro y a ambos lados, de forma paralela van las dos carreteras cada una de doble vía.
El estudio que concluirá en un mes es elaborado por los técnicos de las instituciones involucradas y hasta la fecha ha determinado un costo de Bs 5.000.000 para la ejecución del proyecto.
La implementación del Tren Turístico costará cerca de 200.000 dólares y tendrá una capacidad para 200 pasajeros.
“Es un importante aporte a Cochabamba porque resolvería problemas de congestión vehicular y sería un aporte económico para la región”, señaló Herrera.
El funcionario señaló que una vez concluido el diagnóstico se realizará una evaluación y se fijarán plazos para llevar a conclusión ambos proyectos.
En este sentido, el presidente de ENFE José Manuel Pinto informó que en reunión sostenida con representantes de la Prefectura y alcaldes de Cercado, Quillacollo y Vinto se resolvió defender el patrimonio de ENFE, es decir, la vía férrea. Además se coincidió en llevar adelante el Tren Turístico.
De acuerdo al inventario realizado en el tramo, se estableció que se necesita 1.5 millones de dólares para la rehabilitación y reactivación de la vía férrea. La propuesta es que las alcaldías municipales aporten recursos contemplados en el Plan Operativo Anual de la gestión.
Pinto aclaró que si los municipios no apoyan económicamente el proyecto, se implementará de todas maneras a través de la Presidencia porque es una prioridad recuperar bienes del Estado y reactivar la empresa.
Las provincias y Vinto son contempladas para establecer estaciones para los trenes de carga en el marco del Plan Maestro de las Vías Férreas que establece políticas de reactivación en todo el país, explicó Pinto.
Pinto aclaró que si los municipios no apoyan económicamente el proyecto, de los implementará de todas maneras a través de la Presidencia porque es una prioridad recuperar los bienes del Estado y reactivar la Empresa.

jueves, 18 de marzo de 2010

TABLERO INDICADOR DE VELOCIDAD

Donde las precauciones sean de carácter permanente, como puede acontecer en las curvas y empalmes o también a la entrada de las playas en las estaciones, debe colocarse un tablero fijo indicador de velocidad. Estos tableros deben indicar la velocidad máxima permitida en este punto, en kilómetros por hora. Tienen la forma romboidal (0.9 x 0.7) de color blanco con números de color negro. Reverso color blanco. La figura 9.8 muestra este tipo de tableros.

martes, 16 de marzo de 2010

TABLERO DE PRECAUCIÓN.

Sirven para advertir un peligro inmediato y se colocarán a 500 m del mismo. Consiste en un triángulo equilátero de 0.6 m de lado, de color amarillo con una letra "P" de color negro al medio. Reverso color blanco.


Expertos instan a reactivar el servicio ferroviario en el país

Aseguran que el desmantelamiento de vías férreas perjudica a la economía nacional.

Según expertos, la desaparición del servicio ferroviario en el país, perjudicó notablemente a la economía nacional, por lo que sugieren reactivar el mismo.

Para el analista en comercio exterior, Julio Alvarado, en diez años de capitalización de los ferrocarriles, las inversiones para ampliar la red primaria fueron mínimas por parte de las empresas Andina, Oriental, provocando un gran perjuicio económico al país.

En tanto, el miembro del Comité de Defensa de los Ferrocarriles de Bolivia, Casto Rivero Velasco, considera que de los más de 2.700 kilómetros de la red fundamental primaria que contaba ENFE antes de la capitalización, 1.000 kilómetros fueron inhabilitados, quedando sin rutas tramos que van desde Oruro hacia Cochabamba, Potosí, Pulacayo, Uyuni, debido a la falta de inversiones.

Dejó en claro que tramos ferroviarios entre la ciudad de El Alto, Viacha, Puerto Guaqui, desaparecieron, provocando un gran daño económico al país, sumándose a ello que se dejó de exportar minerales por la vía Uyuni – Potosí, al igual que se suspendió el traslado de pasajeros.

“Es decir, que todos aquellos tramos La Paz- Oruro, Oruro- Cochabamba, se han perdido. Las inversiones no fueron a fortalecer el transporte ferroviario en el país. Ello, por una irresponsabilidad de las empresas chilenas”, dijo Rivero, que agregó que todas las maestranzas desaparecieron.

Precisó que las empresas chilenas, en principio Cruz Blanca, Andina y Oriental se comprometieron en fortalecer los ferrocarriles, para ello, sostiene que el Gobierno debe asumir ese compromiso. “Lamentablemente no hay un control a las empresas que fueron capitalizadas en décadas pasadas”, acotó.

Por su parte, el experto Julio Alvarado manifestó que la capitalización de los ferrocarriles no trajo grandes beneficios para el país.

Frente a la privatización de la empresa, asegura que no se ha desarrollado el sistema de transporte en Bolivia y que al contrario muchas líneas fueron desapareciendo, como el tramo La Paz –Oruro, donde La Paz ya no cuenta con ferrocarriles, provocando una pérdida de competividad en este departamento.

“Ello hace pensar en una verdadera política ferroviaria a nivel nacional, teniendo en cuenta que cada vez más se incrementa el tránsito en el país”, aseveró.

Por lo tanto, cree que se debe plantear aquel proyecto anhelado de que un ferrocarril cruce Bolivia de este a oeste, para unir el país a través de una línea férrea y para que Bolivia se convierta en una vía de comunicación de mercaderías del Atlántico al Pacífico.

Frente al tramo férreo entre El Alto y Oruro, que no logra reactivarse, el analista manifestó que es una necesidad que todos los tramos logren reactivarse con los mercados internacionales, necesidad que pasa por tener una buena infraestructura, donde los ferrocarriles juegan un papel importante.

Lamentó que con el actual gobierno y los anteriores no se haya dado la importancia necesaria al transporte de ferrocarriles.

“En el tramo hacia Antofagasta, tiene que ver los compromisos desde Chile hacia Bolivia. Chile se comprometió a tener esta vía en buen estado para el transporte de mercancías bolivianas, pero lamentablemente, ello no se ha dado y es uno más de los incumplimientos de Chile hacia Bolivia”, indicó.

COMERCIO

Sobre el comercio exterior con Chile, el analista manifestó que ambos países priorizan evitar el contrabando. “Porque el comercio ilegal, frente al legal tiene más o menos una relación de uno a cinco. Es decir, por cada dólar que nosotros importamos legalmente procedente de Chile, entran alrededor de siete dólares ilegales a través de la vía del contrabando.

Y en esta materia se tiene que trabajar, pues las autoridades chilenas deben frenar el contrabando hacia Bolivia, consideró Alvarado.

domingo, 14 de marzo de 2010

APROXIMACIÓN A PUENTES Y TÚNELES

En la figura 9.6 esta representado el tablero de aproximación a puentes y túneles. Es un tablero circular, con radio igual a 45 cm, blanco con dos franjas paralelas horizontales negras, colocados a 300 m del acceso a los puentes o túneles. Reverso color negro.

viernes, 12 de marzo de 2010

Evolución del sector

En las etapas primitivas del sector de transporte, la geografía condicionaba en gran medida la forma de transporte. A medida que se perfeccionó la tecnología de la construcción, pudieron superarse muchas de las barreras geográ ficas que limitaban el desarrollo de este sector. En consecuencia, las formas de transporte predominantes han evolucionado de acuerdo con la tecno- logía disponible.


Antiguamente, el transporte marítimo constituía el medio fundamental para el transporte de mercancías y pasajeros. La navegació n por los grandes ríos y la construcció n de canales elevó sustancialmente el volumen de transporte interno a lo largo de estas vías. A finales del siglo XIX, el ferrocarril comenzó a imponerse como medio de transporte má s utilizado. Debido a su capacidad intrínseca para superar barreras natu- rales como montañ as y valles mediante el empleo de tú neles y puentes, ofrecía la flexibilidad de la que carecían las vías fluviales. Ademá s, a diferencia del transporte por estas vías, el ferrocarril apenas se ve afectado por las condiciones invernales. Numerosos gobiernos nacionales se concienciaron de las ventajas estraté gicas y econó micas del transporte por ferrocarril. Así, se concedieron a las empresas de este subsector subven- ciones pú blicas para facilitar la expansió n de las redes ferroviarias.
A principios del siglo XX, el desarrollo del motor de combus- tió n interna, combinado con la generalizació  del uso de vehí- culos motorizados popularizó el transporte por carretera como sistema de desplazamiento. Con el perfeccionamiento de las carreteras y autopistas, el transporte basado en la utilizació n de estas vías hizo posible la entrega de mercancías a domicilio. Esta flexibilidad es muy superior a la que pueden ofrecer el ferroca- rril y las vías fluviales. Con el tiempo, debido a las mejoras en la construcció n de carreteras y en el motor de combustió n original, el transporte por carretera evolucionó como un medio má s rá pido que el ferrocarril en muchas regiones del mundo. En consecuencia, esta forma de desplazamiento se ha convertido en la má s utilizada para el transporte de mercancías y pasajeros.
El sector del transporte siguió evolucionando con la aparició n de las aeronaves. La utilizació n de estos vehículos como medio de transporte de mercancías y pasajeros comenzó en la Segunda Guerra Mundial. Inicialmente, los aviones se empleaban funda- mentalmente para transportar correo y soldados. No obstante, a medida que se perfeccionaron los mé todos de construcció n y aumentó el nú mero de pilotos formados, el transporte aé reo se generalizó . En la actualidad, é ste modo constituye un sistema rá pido y seguro. No obstante, en términos de tonelaje total, el porcentaje de bienes transportados por vía aé rea es muy reducido.

miércoles, 10 de marzo de 2010

Importancia económica

El sector del transporte es esencial para la viabilidad econó mica de los estados. Afecta de forma decisiva a factores de importancia econó mica como el empleo, la utilizació n de materias primas y bienes manufacturados, la inversió n de capital pú blico y privado y la generació n de ingresos fiscales.
En la mayoría de los países industrializados, el transporte representa entre el 2 y el 12 % del empleo remunerado
(OIT 1992). Só lo en Estados Unidos, el Departamento de Transporte significó que en 1993 unos 7,8 millones de trabajadores prestaban sus servicios en empresas de transporte por carretera (DOT 1995). La participació n de este sector en el producto interior bruto (PIB) y en el empleo total tiende a redu- cirse a medida que aumenta la renta de cada país.
Asimismo, el transporte es un consumidor fundamental de materias primas y productos acabados en la mayor parte de los países industrializados. Por ejemplo, en Estados Unidos, el sector del transporte utiliza el 71 % del total del caucho producido, un 66 % de todo el petró leo refinado, un 24 % de todo el zinc, un
23 % de todo el cemento, y un 23 % del total del acero, un 11 %
del total de cobre y el 16 % del total de aluminio (Sampson, Farris y Shrock 1990).
La inversió n de capital con fondos pú blicos y privados en camiones, buques, aeronaves, aeropuertos y otros equipos e instalaciones sobrepasa ampliamente los centenares de miles de millones de dó lares en los países industrializados.
Asimismo, el sector del transporte desempeñ a un papel esencial en la generació n de ingresos en forma de los impuestos. En países industrializados, el transporte de pasajeros y de mercancías es objeto de fiscalizació n exhaustiva (Sampson, Farris y Shroch 1990; Gentry, Semeijn y Vellenga 1995). Habitualmente, estos impuestos gravan los carburantes, como la gasolina y el gasó leo, así como los fletes y los billetes para el transporte de pasajeros, y su cuantía anual es superior a centenares de miles de millones de dó lares.

lunes, 8 de marzo de 2010

PERFIL GENERAL

Forman parte de este sector las industrias que intervienen en el transporte de mercancías y pasajeros en todo el mundo. Su estructura es compleja y tiene una importancia vital para las economías a escala local, nacional y mundial.

martes, 16 de febrero de 2010

La colisión de 2 trenes deja unos 18 muertos en Bélgica


Bruselas / EFE.- Al menos 18 personas resultaron muertas y 162 heridas en el accidente ferroviario que se produjo ayer en las cercanías de Bruselas.

“Normalmente no debería haber más víctimas en los trenes”, declaró el gobernador de la provincia de Brabante Flamenco, Lodewijk De Witte, durante una conferencia de prensa, aunque reconoció que por ahora no hay forma de saberlo con seguridad absoluta.

De Witte añadió que costará “cierto tiempo” conocer con certeza las causas del accidente ferroviario.

Los trabajos de desescombro y retirada de los restos de los trenes accidentados continúan durante la noche de ayer y parte de la mañana de hoy, aunque se espera que la vía quede inutilizada durante varios días.

El primer ministro, Yves Leterme, destacó en la misma rueda de prensa el trabajo “excepcional” de los servicios de emergencia en la asistencia a las víctimas de este accidente, que ha supuesto la catástrofe ferroviaria más grave en varias décadas en el país europeo.

Leterme, quien suspendió una gira por los Balcanes tras conocer el alcance del siniestro, intentó tranquilizar a la población al asegurar que se hará “toda la luz” sobre las causas del hecho luctuoso; pero pidió “serenidad” para que se efectúe la investigación judicial.

El accidente ocurrió hacia las 07.30 GMT de ayer, cuando un tren en movimiento colisionó por causas desconocidas con otro convoy que se había detenido entre las localidades de Halle y Buizingen, al suroeste de Bruselas.

El choque causó el vuelco de dos vagones de uno de los trenes y de un tercer vagón en el otro convoy.

La colisión fue “brutal”, según detalló el pasajero de uno de los dos trenes a la radiotelevisión pública RTBF, a la que explicó que el convoy en el que viajaba se encontraba en movimiento y no frenó hasta el momento del choque.

La colisión fue de tal violencia que algunos de los pasajeros salieron despedidos por las ventanas de los vagones, algunos de los cuales estaban llenos de viajeros, al ser la hora punta de entrada al trabajo.

“Ha sido horrible… el choque ha sido muy violento”, explicó otra viajera, quien destacó las escenas de pánico que se produjeron entre los viajeros, caídos entre los asientos y los pasillos tras el impacto. “El primer vagón era un horror”, añadió la pasajera de uno de los convoys.

Varios de los heridos graves han sufrido amputaciones traumáticas. Los heridos leves fueron trasladados a pie hasta un cercano centro deportivo, desde el que fueron enviados a hospitales o a sus hogares.

Los servicios de emergencia han trabajado sin descanso bajo la nieve para retirar a fallecidos y heridos en las camillas entre las vías hasta poder llegar a las ambulancias situadas en las proximidades. Uno de los trenes accidentados cubría el trayecto Quievrain-Lieja, mientras que el otro iba de Lovaina a Braine-Le-Comte.

jueves, 11 de febrero de 2010

Tras audiencia de conciliación Trabajadores lograron compensación económica de Ferroviaria Andina

Cuatro trabajadores estibadores de la Empresa Ferroviaria Andina (FCA) lograron una compensación económica de 3.000 bolivianos por concepto de carga y descarga de mineral en la estación de Soledad, distante a unos 50 kilómetros en la ruta hacia La Paz.

La compensación fue lograda tras una audiencia de conciliación que se desarrolló en la Dirección Departamental de Trabajo y Previsión Social en presencia de los 4 estibadores y representantes de FCA.

La jurista laboral María Elena Sejas representante de los estibadores indicó que tras varios intentos de solucionar el problema, se recurrió a la instancia llamada por ley para lograr la conciliación entre las partes en conflicto y los trabajadores retornaron a sus fuentes de trabajo.

La abogada explicó que los trabajadores de FCA desde hace 8 años solicitaron implementos de trabajo, pero no existió respuesta satisfactoria, por lo que en el se recurrió a una audiencia de conciliación y el pasado 4 de febrero los representantes de La Paz de la empresa de transporte accedieron a la compensación económica.

LEYES

Sostuvo que durante la audiencia de conciliación se expuso detalladamente la normativa vigente en materia laboral la misma que protege a los trabajadores y las autoridades deben hacer cumplir esas normas jurídicas, se logró el acuerdo de compensación económica.

“Los estibadores son trabajadores que cargan y descargan diferentes artículos o en este caso especifico sacos de mineral, ellos están protegidos por las normas legales y sus empleadores deben respetar y cumplir todos sus derechos”, dijo.

lunes, 1 de febrero de 2010

Ferrocarril a Arica puede volver

La Empresa Comsa de Chile S.A., de capitales españoles, se adjudicó el proyecto de rehabilitación y remediación del Ferrocarril Arica-Visviri, tras culminar el proceso de licitación al que llamó la Empresa Portuaria Arica ( EPA) y la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE).

El presidente del directorio de la Empresa Portuaria Arica, Francisco Javier González, expresó su satisfacción por la culminación de esa etapa del proyecto, que permitirá rehabilitar la vía del Ferrocarril de Arica a La Paz en el tramo chileno de Arica a Visviri.

El proyecto tendrá una inversión de $us 29 millones y las obras se iniciarán en la segunda quincena de marzo, luego de cumplido el trámite de la firma del contrato entre EPA y la empresa adjudicataria.

Los trabajos tendrán una duración de 22 meses, por lo que la vía quedará habilitada y lista para su uso en diciembre del 2011.

González recordó que EPA recibió de parte de Ferrocarriles del Estado un mandato para llevar a cabo la licitación de las obras de rehabilitación y remediación. Paralelamente, el Congreso chileno le asignó, vía Ley de Presupuesto, un valor máximo como inversión para la realización de esos trabajos.

Destacó que las tres empresas que participaron en el proceso son españolas, con bastante experiencia en el rubro, proveedoras importantes de muchas empresas ferroviarias en el mundo y a nivel local.

viernes, 22 de enero de 2010

Según el Viceministro José Kinn "Recuperación de ferrocarriles" tardará al menos seis meses más

La recuperación en favor del Estado de la administración de los ferrocarriles demorará, al menos seis meses, según informó el viceministro de Transportes, José Kinn en vista que previamente debe realizarse auditorías.

"Necesitamos tener información muy detallada sobre la administración y de los contratos y todos aquellos elementos que se necesitan para negociar, yo creo que nos va tomar hasta medio año" dijo Jose Kinn.

El Gobierno en distintas ocasiones manifestó la voluntad de recuperar la administración de ferrocarriles, a través de la creación de una nueva empresa ferroviaria pública o la nacionalización de la actual Empresa Nacional de Ferrocarriles.

"Es un planteamiento que ya ha sido efectuado por el presidente Evo Morales desde el año pasado y se ha ratificado en el Plan Nacional de Desarrollo, estamos en la etapa de preparación para encara negociaciones" aseguró la autoridad.

miércoles, 13 de enero de 2010

EL GRUPO CHILENO DICE QUE NO RECIBIÓ NINGUNA NOTIFICACIÓN OFICIAL Ferrovías: Luksic resta importancia a anuncio

El poderoso grupo chileno Luksic, propietario del 50 por ciento de la Empresa Ferroviaria Andina, restó importancia al anuncio del gobierno de Evo Morales de nacionalizar los ferrocarriles durante este año, informó ayer americaeconomica.com.

Las fuentes de la compañía consultadas por el portal de noticias aseguraron que hasta la fecha no han recibido ninguna notificación oficial por parte del Gobierno en relación a este asunto y que sólo los medios locales quienes han difundido la noticia.

El presidente Evo Morales anunció su decisión en varias oportunidades de nacionalizar los ferrocarriles del país.

El ministro de Obras Públicas de Bolivia, Walter Delgadillo, dijo que para la nacionalización del sector se creará la Empresa Boliviana de Ferrocarriles y que un equipo técnico ya trabaja en el traspaso de los ferrocarriles a manos estatales para que funcionen dentro del sistema de carga y en el traslado de pasajeros.

Delgadillo indicó que este proyecto de nacionalización necesitará de una gran inversión porque incluye la recuperación de la vieja ruta y de un nuevo corredor ferroviario de este-oeste, que colaborará en la exportación de la producción de hierro, concentrado en los yacimientos del Mutún, ubicados en Santa Cruz.

El portal señaló que el gerente de la Empresa Ferroviaria Andina S.A, Eduardo McLean, en declaraciones a medios, recordó que tienen firmado un contrato de 40 años con el Estado de Bolivia para operar el ferrocarril y que aún no han pasado ni 14 años.

Agregó que el Gobierno tendrá que negociar directamente con los ejecutivos del grupo Luksic, que adquirió en 1996 el 50 por ciento de la Empresa Ferroviaria Andina, durante el gobierno de Gonzalo Sánchez de Lozada.

PREPARACIÓN

El ministro de Obras Públicas, Walter Delgadillo, dijo el domingo pasado que “hay un equipo de trabajo en el viceministerio de Transporte que está proyectando, diseñando todo este traspaso” que será realizado, según dijo, “de manera muy ordenada, muy seria, responsable”.


“Lo cierto es que vamos a recuperar ferrocarriles, le vamos a meter recursos”, apuntó la autoridad.

martes, 12 de enero de 2010

Ex ferroviarios aplauden próxima creación de la Empresa Boliviana de Ferrocarriles


Los ex trabajadores ferroviarios ayer “aplaudieron”, la determinación del Gobierno nacional de revertir en la gestión 2010, la administración de la red de ferrocarriles Oriental y Occidental, y la creación de la Empresa Boliviana de Ferrocarriles (EBF).

El presidente de la Asociación Nacional de Ex Trabajadores Ferroviarios de Bolivia, Jhonn Sanabria, ayer aseveró que el Gobierno cumple con la demandas del gremio, pero aún resta consolidar que todos los ex trabajadores vuelvan a sus fuentes laborales a cumplir sus años laborales para acceder a su jubilación o en su caso el ingreso de sus hijos mayores a la EBF.

El dirigente de los ferroviarios, Raúl Quiroga dijo que se conoce que por estrategia el Gobierno revertirá los ferrocarriles de manera sorpresiva, y que los 300 trabajadores que aún quedan pondrán en marcha las líneas férreas del país.

Ponderaron que el Gobierno busque recuperar los ferrocarriles, pero anticiparon que todos los bienes de las líneas férreas Occidente y Oriente, deben ser recuperados, desde las estaciones intermedias, hasta las maestranzas.

Acotó, que algunas estaciones como la estación férrea de Machacamarca debe convertirse en una estación bi-modal.

El ingreso de la nueva administración, impulsará la construcción de una red férrea que interconectara a las redes de Occidente y Oriente, la misma que servirá para la exportación de hierro del Mutún por los puertos del Pacifico.

El ministro de Obras Publicas y Servicios, Walter Delgadillo en declaraciones a diversos medios de comunicación, estimó que por día en la nueva ruta férrea de interconexión, circularán cerca de 20 millones de toneladas de carga.

La construcción de la vía de 65 kilómetros de longitud, demandará un costo de 2.000 millones de bolivianos, y el Gobierno ya inició negociaciones con sus pares de China, para empezar con las obras una vez revertida la ex Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE) al Estado, cuyo nombre se descartó para volverla a utilizar debido a la millonaria deuda que tiene la institución con sus ex trabajadores.

En 1996, (ENFE) fue capitalizada, y destinada a un consorcio chileno-estadounidense Cruz Blanca y posteriormente se traspasó la mayoría de su patrimonio a la Empresa Ferroviaria Andina (FCA).

lunes, 11 de enero de 2010

Evo nacionalizará este año ferrocarriles

Para dar una respuesta efectiva al transporte de ciudadanos y de la producción, el Estado recuperará el 2010 las empresas de ferrocarriles de las redes occidental y oriental, informó el ministro de Obras, Servicios y Vivienda, Wálter Delgadillo, en declaraciones a la red Patria Nueva.

"Vamos a recuperar los ferrocarriles, le vamos a meter recursos, para que sea una respuesta efectiva a la necesidad de transporte”, afirmó la autoridad al referirse a la inversión que se efectivizará para interconectar el oriente con occidente y posibilitar la exportación del hierro hacia el Pacífico.

Delgadillo informó, además, que se creará la Empresa Boliviana de Ferrocarriles, debido la difícil situación de Enfe (Empresa Nacional de Ferrocarriles), que tiene pasivos de $us 42 millones.

La nueva empresa tendrá la misión de llevar adelante los proyectos de la recuperación de la red occidental, que a criterio del ministro, “fue abandonada por la capitalizada” ; y de la interconexión Santa Cruz-Cochabamba, con una línea férrea de 400 kilómetros de este a oeste.

“Esa inversión demandará al menos dos mil millones de dólares”, explicó, al señalar que el financiamiento vendrá del Estado y de créditos externos.

Para el proceso de recuperación, técnicos del Viceministerio de Transportes proyectan un traspaso “ordenado, serio y responsable” de la propiedad de las dos empresas capitalizadas.

Durante el proceso de capitalización (1996), Enfe se dividió en dos empresas: Ferroviaria Andina (FCA), en la red occidental; y Ferroviaria Oriental (FOSA), en la red oriental.

El 50% de las acciones de las dos empresas se encuentra bajo propiedad de grupo chileno Lusaka, en el caso de FCA; y de la firma estadounidense Genesta Wyoming, en el de FOSA.

Fuentes del sector ferroviario informaron a La Razón que para materializar la transferencia de la parte capitalizada de los ferrocarriles se debe realizar una auditoría a las dos empresas.

Dicha labor fue encomendada, el 2009, a la entonces Superintendencia de Transportes, pero luego el Gobierno optó por trasladar la responsabilidad al ministerio del área, a través del Viceministerio de Transportes.

De esa forma, hasta fin de enero debería aprobarse un decreto supremo, para una transferencia presupuestaria que permita la realización de las auditorías.

Con los resultados de la evaluación de las empresas, se analizará si cumplieron con los contratos o a cuánto ascienden las inversiones. Sin embargo, según las mismas fuentes, el proceso completo demandaría al menos seis meses.

Ante esta situación, el Gobierno se plantea dos opciones, la nacionalización de las dos empresas (tal como sucedió con Entel) o la revisión de los contratos en beneficio del Estado (como ocurrió en el caso de las empresas petroleras).

viernes, 8 de enero de 2010

Suspenden servicio ferroviario al Sur del país por derrumbe de un puente

Los servicios de transporte ferroviario de pasajeros y carga al Sur del país fueron suspendidos ayer por la empresa de Ferrocarriles Andina Sociedad Anónima (FCA. S.A.) debido la presencia de mazamorras en la línea férrea y el derrumbe de un puente a la salida de Tupiza, como consecuencia de la crecida de los ríos tras las precipitaciones pluviales.

Los pasajeros que viajaban en tren a las poblaciones de Atocha, Tupiza y Villazón, en el departamento de Potosí, y otros que debían seguir viaje a la República Argentina se quedaron en Uyuni, donde deben permanecer hasta la reposición del puente. El viaje en el tramo Oruro-Uyuni y viceversa, es el único servicio que brinda FCA, hasta rehabilitar la vía férrea, según fuentes de la empresa.

El último servicio al Sur del país, entre Oruro y Villazón, no pudo completar su recorrido, con grave perjuicio para los pasajeros que salieron el miércoles 6 de enero en el tren a las 19:00 horas y cuando llegaron en la madrugada de ayer a la estación intermedia de Uyuni, se les comunicó del derrumbe en Tupiza.

Los pasajeros, en una mayoría, eran ciudadanos argentinos y bolivianos que radican en el vecino país, que llegaron a pasar las fiestas de fin de año con sus familias y retornaban a la Argentina.

La empresa luego de comunicar la suspensión del servicio realizó la devolución del valor de los pasajes a los pasajeros quienes permanecieron en el convoy ferroviario hasta este jueves, exigiendo una pronta solución para reanudar el servicio en la red ferroviaria occidental, capitalizada en 1996

SITUACION

Según informe oficial de la empresa, desde el tramo del centro minero de Atocha hasta Tupiza, hay varios sectores con mazamorras por el deslizamiento de tierra de los cerros, los que perjudica en varios tramos el tránsito normal de las locomotoras.

La única solución para despejar la vía férrea, es utilizar palas mecánicas y maquinaria pesada, que difícilmente puede acceder a los lugares por la presencia de ríos cercanos a la línea del tren.

Los problemas en la vía ferroviaria son producto de las constantes precipitaciones de las últimas semanas en zona cercana al sector de Tupiza, cabeza de valle potosino.