VIAS, FERROCARRILES y TELEFERICOS

domingo, 19 de diciembre de 2010

Se incrementó la demanda de pasajes en tren al Sur del país

La demanda de pasajes de tren, al Sur del país se incrementó en las últimas semanas a causa de las vacaciones escolares, obligando a los responsables de la Empresa Ferroviaria Andina S.A. a vender los pasajes hasta con dos semanas de anticipación.

Los destinos más requeridos para el viaje en el tren, son Uyuni, requerida por las personas del exterior del país, también Tupiza por muchos oriundos que retornan a la región potosina y Villazón, estación en la cual varios ciudadanos hacen transbordo para seguir viaje hacia la República Argentina.

Sin embargo, por la alta demanda de pasajes a Tupiza, Ferroviaria Andina, habilitó el servicio de “ferrobús” que tendrá como salidas de Oruro los días lunes 20, viernes 24, lunes 27 y viernes 31 de diciembre, a 11:30 horas.

Los viajes de Tupiza a Oruro, se efectuarán el martes 25, el domingo 26, martes 28 de diciembre y domingo 2 de enero de 2011 a las 09:00 horas, comentó el Jefe del Departamento de tráfico de la FCA, Johnny Céspedes Sanabria.

MIGRANTES

Igualmente existe otro fenómeno por fin de año, porque varios migrantes bolivianos que viven en Argentina, retornan al país por estas fechas, vía Villazón, a reunirse con sus familias para pasar las fiestas de navidad.

La alta demanda de pasajes, obligó a la FCA, a vender los pasajes con tiempo, por ejemplo, para “Clase Ejecutivo” con dos semanas de anticipación, para “Clase Salón”, una semana de anticipación y la “Clase Popular” 1 día antes.

La administración, ofrece dos servicios de viaje que son el “Expreso del Sur” y el “Wara Wara”.

En el caso del “Expreso del Sur”, el mismo parte de Oruro – Villazón, los días martes y viernes a las 15:30 horas. En cambio en el servicio “Wara Wara del Sur”, la salida son los días miércoles y domingo a las 19:00 horas.

sábado, 4 de diciembre de 2010

Tren rompe récord mundial de velocidad

El tren chino "Número de Armonía", de la compañía China Railway High-Speed, alcanzó ayer los 486,1 kilómetros por hora convirtiéndose en el ferrocarril más rápido del mundo, según informó la agencia Xinhua.

El récord de velocidad se estableció en el tramo que va desde la ciudad de Zaozhuang, en la provincia de Shandong (este), hasta Bengbu, en la provincia de Anhui (este), de 220 kilómetros.

Así, superó los 416,6 kilómetros por hora que en septiembre marcó entre el tramo desde Shanghái hasta Hangzhou.

jueves, 2 de diciembre de 2010

Ferroviarios siguen luchando para recuperar patrimonio de ENFE

La lucha de los ferroviarios por recuperar el legado, memoria, funcionamiento y patrimonio de lo que una vez fueron los ferrocarriles de Bolivia lleva casi dos décadas impulsada por algunos ex trabajadores de la Empresa Nacional de Ferrocarriles de Bolivia (Enfe).

Uno de los hombres que cuenta con más documentación sobre el tema es Casto Rivero, de 79 años, quien trabajó desde 1965 en la empresa de ferrocarriles. Rivero fue limpiador de locomotoras y con el transcurso de los años se convirtió en maquinista de trenes petroleros.

Pero, como para la mayoría de sus compañeros de oficio -jóvenes y otros no tanto-, todo el esfuerzo por construir y salvaguardar los intereses de los trabajadores y de la empresa fracasó con la capitalización de los ferrocarriles en 1996. Fue entonces que junto a sus compañeros se propuso crear el Comité de Defensa del Patrimonio de Enfe.

Esta entidad inició varias investigaciones y denuncias en cuanto a las irregularidades que ocurrieron desde la capitalización, pero también logró recuperar la historia de los ferrocarriles en Bolivia para realizar un diagnóstico de lo que a “vista y paciencia de autoridades iba vendiéndose a precios irrisorios, perdiéndose o deteriorándose”, según denuncia Rivero.

Trenes, símbolo de pujanza

El inicio de esta historia ocurre en 1873, cuando la Compañía de Salitres y Ferrocarril de Antofagasta, creada por Melbourne Clark and Company, firmó un contrato con el Gobierno de Bolivia autorizando la explotación del mineral libre de derechos por 15 años, desde la bahía de Antofagasta hasta Salinas, incluyendo el Salar del Carmen.

Para 1889, el tendido Antofagasta hasta el Salar de Uyuni estaba concluido. Fue a partir de inicios del siglo XX cuando las vías férreas del sur de Bolivia comunicaron a Uyuni, Oruro, Cochabamba, Potosí y Sucre, principalmente.

Lo propio pasó con el occidente y el oriente del país, que establecieron conexiones desde Arica llegando a La Paz, Guaqui, Viacha, Beni, Coro Coro, entre otros puntos secundarios.

1873

se firma el contrato entre la Compañía de Salitres, el Ferrocarril de Antofagasta y el gobierno de Bolivia.

Para ese entonces ya habían varias locomotoras en el país. Sin embargo, las primeras fueron la “Vicuñita” (también llamada “Chirapita”) y la “Pacamayu” que fueron utilizadas en la empresa minera La Huanchaca y luego en Pulacayo, Uyuni.

Para Rivero, aunque el término “cementerio de trenes” está muy trillado, existen lugares que guardan los vestigios de lo que alguna vez fue símbolo de la pujanza minera y la modernidad de Bolivia. Uno de ellos es Pulacayo.

“Este lugar está camuflado entre cerros, en la mina la Huanchaca de Uyuni, y está conservado perfectamente. Allí se podría rehabilitar y establecer un lugar que muestre la historia de la pujanza de los ferrocarriles”, dice.

Aislamiento y olvido

Según Rivero, La Paz es una “isla” que actualmente no cuenta con vías ferroviarias, pues todo ha sido destruido por los años y también robado por personas, sin intervención de las juntas vecinales y bajo la mirada impotente de lo que queda del personal de Enfe.

“Los ferrocarriles en el occidente del país están en un estado lamentable o han desaparecido por falta de circulación, convirtiendo a La Paz, Sucre y en menor medida Oruro en islas que no tienen vías ferroviarias o trenes que transporten pasajeros”, afirma el ex trabajador ferroviario.

Durante el Gobierno de Gonzalo Sánchez de Lozada, los trabajadores ferroviarios marcharon desde Potosí hasta Sucre para reclamar por sus derechos y exigir la rehabilitación férrea de este tramo. Sin embargo, el Gobierno de aquel entonces no cumplió las promesas de rehabilitación de la empresa y las vías fueron deteriorándose.

Pero, ¿ por qué luchar por recuperar tramos férreos en una época en la que las carreteras son la principal vía de transporte de personas y productos?

Rivero señala que se debe ver más allá de la inmediatez y tener en cuenta la mayor capacidad de carga que tienen varios vagones, en cuanto al traslado de productos en un solo viaje.

Respecto a las personas, los ferrocarriles nunca han reportado la cantidad de accidentes y fallecidos que -semana a semana- se registran en las carreteras del país debido a las imprudencias o falta de mantenimiento y control de los vehículos.

En éstas y otras razones se sustentan los ex trabajadores de Enfe para no dejar su lucha por la recuperación y rehabilitación de los ferrocarriles en Bolivia, un sueño que se ve sumido en la incertidumbre.