VIAS, FERROCARRILES y TELEFERICOS

miércoles, 24 de diciembre de 2014

Alemanes quieren impulsar industria ferroviaria nacional

Una empresa alemana con capitales suizos está interesada en impulsar la industria ferroviaria y formar profesionales en este rubro en Bolivia, reveló ayer el canciller David Choquehuanca.
“De Alemania hay una empresa que quiere venir a construir las vías ferroviarias, los costos no son nada alarmantes, ellos quieren producir y fabricar las rieles en Bolivia, quieren crear una universidad con ingenieros ferroviarios que no tenemos nosotros en la región; no hay ni en Latinoamérica”, dijo.
Sin dar a conocer el nombre de la empresa, señaló que es la dueña de la tecnología de los trenes electromagnéticos y de alta velocidad. “Esos trenes ya no pisan el suelo y viajan a 500 kilómetros”, relató.
Anticipó que una comisión de la empresa alemana llegará a Bolivia y va a tener una reunión con el presidente Evo Morales, donde darán a conocer la propuesta oficial del proyecto ferroviario.
El jefe de la diplomacia boliviana agregó que se identificó que en Bolivia existen las materias primas para la construcción de las rieles de las vías y los vagones de los trenes, lo que hace que los costos de producción se reduzcan frente a otras propuestas que señalan la importación de los elementos del tren.
“Crear una carrera (de Ingeniería Ferroviaria) permitiría que desde aquí podemos atender a todos los países del continente”, dijo el Ministro.
En la actualidad, el Gobierno ejecuta estudios para la consolidación del Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC), que unirá Brasil, Bolivia y Perú.

sábado, 20 de diciembre de 2014

FCA ofrece un paquete completo para presenciar el Dakar 2015

La Empresa Ferroviaria Andina S.A. (FCA) ofrece a la población, la oportunidad de vivir la experiencia del Rally Dakar 2015, que por segunda vez consecutiva, pasará por suelo boliviano y para este efecto ofrece sus servicios.

A partir de este lunes, la empresa pondrá a disposición un paquete completo que incluye transporte, alimentación y hospedaje para dos días, además de la posibilidad de ver de cerca y en puntos estratégicos la competencia.

"Vamos a estar en lugares estratégicos para ver la llegada y la salida de las motos y los autos del Dakar. Tenemos la suerte de que en varios sectores la carrera es casi paralela a la vía férrea, así que aprovechamos esa situación", indicó el jefe del Departamento de Pasajeros de la empresa, Iver Calzadilla.

El itinerario del denominado "Tren Dakar" comienza el viernes 9 de enero, con la partida programada a horas 22:00. El viaje se hace hasta una zona cercana a Uyuni donde el ferrocarril permanecerá todo el día, puesto que está prohibido circular mientras dure la competencia, para ver la llegada de las motocicletas, cuadratracks y los vehículos.

En horas de la noche, aproximadamente a las 21:00, el tren irá al pueblo de Uyuni, donde los pasajeros podrán disfrutar de la fiesta y espectáculo que será dispuesto por la organización. Por la madrugada del domingo, emprenderá viaje para acomodarse en otro sector estratégico desde donde se podrá apreciar la carrera. Permanecerá ahí todo el día y una vez concluido el paso del Dakar, retornará a Oruro.

El paquete incluye desayuno, almuerzo y cena para ambos días. Se dispondrán mesas, sillas y sombrillas para dar comodidad al momento de observar la competencia.

Existen dos tipos de coches disponibles: el ejecutivo y el salón. El servicio en el primero tiene un costo de 1.700 bolivianos y en el segundo 1.300. "La clase ejecutiva tiene refrigerios, frazada, almohada y ventilador en los coches, la atención es personalizada y tiene mayor confort, esa es la diferencia. Al margen de eso, en los dos tipos de coches el paquete incluye transporte hasta Uyuni, alimentación de dos días y algunos suvenires", indicó Calzadilla.

Morales pide convencer a Perú para que tren bioceánico pase por Bolivia

El presidente Evo Morales encomendó ayer al cuerpo diplomático boliviano iniciar gestiones para convencer al Gobierno de Perú y a otros países de que el Corredor Ferroviario Bioceánico Central, que unirá el Atlántico con el Pacífico, pase por Bolivia.

"Nuestro embajador ante Perú tiene que sacrificarse para convencer a los hermanos peruanos", dijo el mandatario en la inauguración de la V Reunión de Embajadores del Estado, que se realiza en instalaciones de la Cancillería en la ciudad de La Paz.

Morales señaló que el presidente de Perú, Ollanta Humala, está abierto al debate por lo que recomendó al embajador Gustavo Rodríguez Ostria hacer una explicación de las ventajas y beneficios del proyecto boliviano "no magnificando ni mintiendo".

"Tengo información, espero no equivocarme, China está convencido (del proyecto boliviano), Brasil entiende perfectamente, falta entendernos con los hermanos de Perú. Será toda una explicación, no magnificando ni mintiendo, ahí están los datos y los proyectos (de ambos países)", sostuvo.

El Jefe de Estado pidió cumplir el mismo trabajo a los embajadores bolivianos en Brasil y China, países que están involucrados en el proyecto del corredor bioceánico; así como también ante a la Unión de Naciones Sudamericanas (Unasur), que está evaluando el tema a través del Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento (Cosiplan).

"Quiero que sepan que quienes están en Perú, Brasil, China u otros países, este tema es una responsabilidad no solo de carácter nacional sino internacional, para eso son los embajadores y embajadoras, el trabajo además ante Unasur, que tiene su Secretario General en Ecuador", manifestó.

El presidente Morales aseguró que el proyecto boliviano frente a la propuesta peruana ofrece mayores ventajas y beneficios. "Es más corto y más barato", afirmó.

El proyecto entre Brasil y Perú tiene una longitud de 4.700 kilómetros de costa a costa y estiman que requerirá una inversión de 35 mil millones de dólares; mientras que la propuesta de Bolivia es de 3.500 kilómetros y su construcción costaría, según un estudio, 7.500 millones de dólares, explicó.

Asimismo, dijo que la propuesta del Corredor Ferroviario Bioceánico Central Atlántico-Pacífico integrará a seis países de la región: de manera directa a Brasil, Bolivia y Perú; y a través del río Paraguay-Paraná, a Uruguay, Paraguay y Argentina, sin tomar en cuenta los países asiáticos que se beneficiarán de la importación y exportación de productos.

En el caso de la propuesta peruana, ésta sólo beneficiará a dos países: Brasil y Perú, señaló el gobernante.

viernes, 19 de diciembre de 2014

Morales dice que si ferrocarril pasa por Bolivia beneficiará a 6 países

El presidente de Bolivia, Evo Morales, afirmó hoy que si un ferrocarril interoceánico atraviesa su país se beneficiará a seis naciones y costará 7.500 millones de dólares, mientras que la opción proyectada por Perú y Brasil para unirse de forma directa podría costar hasta 35.000 millones de dólares.

El mandatario boliviano expuso las cifras en una reunión con sus embajadores en el mundo, entre ellos el historiador Gustavo Rodríguez, representante de Bolivia en Perú. Según Morales, el proyecto ferroviario desde la costa de Brasil en el Atlántico hasta la costa de Perú en el Pacífico, a través de Bolivia, puede tener un trazo de 3.500 kilómetros con un costo de 7.500 millones de dólares, incluyendo temas medioambientales.

"Si pasa por Bolivia es más barato, más corto y además de eso integra a seis países", dijo Morales. Agregó que con este proyecto la integración beneficiaría a Brasil, Bolivia y Perú, pero también a Paraguay, Uruguay y Argentina porque podría tener una conexión con la hidrovía Paraguay-Paraná.

En cambio, un trazo de costa a costa de forma directa entre Perú y Brasil puede tener una longitud de 4.700 kilómetros, con un costo de hasta 35.000 millones de dólares, afirmó el mandatario boliviano. Ambos proyectos buscan la cooperación económica de China para concretarse, al tratarse de una iniciativa de integración para mejorar la relación comercial con la potencia asiática.

"Tenemos que entendernos con los hermanos de Perú", dijo Morales, tras encomendar a su embajador Rodríguez hacer sacrificios para convencer a los "hermanos peruanos" con la opción boliviana ya que, a su juicio, China y Brasil comprendieron este proyecto. Morales trató el tema con el presidente peruano, Ollanta Humala, en Lima el pasado 9 de diciembre y hoy dijo que el debate internacional sobre las opciones está abierto.

lunes, 15 de diciembre de 2014

Gobierno: Corredor bioceánico es una prioridad para Bolivia y Perú



El Gobierno afirmó ayer que para Bolivia y Perú el megaproyecto del Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC) es una “prioridad”. Reveló que los ministerios de Transporte de Perú y Brasil solicitaron información adicional sobre el proyecto ferroviario boliviano.

El ministro de Obras Públicas, Vladimir Sánchez, indicó que en el encuentro entre los presidentes Evo Morales (Bolivia) y Ollanta Humala (Perú), que fue para tratar la agenda pendiente entre ambos países, se tocó el tema del megaproyecto del Corredor Ferroviario Bioceánico Central.

Consultado sobre lo que específicamente dijeron Morales y Humala sobre este proyecto, el titular de Obras Públicas respondió: “Que es una prioridad y que no es cierto que se haya dicho que este tren esté al margen”.

El 9 de diciembre, los mandatarios de Bolivia y Perú se reunieron en Lima, Perú, pero no hubo una declaración conjunta de la cita. En febrero se había frustrado una primera reunión entre ambos mandatarios.Agenda. En el encuentro del 9 se revisaron temas como la protección del medio ambiente, la vigencia del convenio de promoción y protección de las inversiones, y la seguridad en la frontera compartida, entre otros, reportó ese día la agencia AFP.

El 19 de noviembre de 2014, el Presidente peruano dijo que la construcción de un tren entre Perú y Brasil, que permita integrar comercialmente puertos del Atlántico y el Pacífico, no cruzaría a través de Bolivia.

En contraste, Sánchez ratificó que hace dos semanas participó en la reunión de ministros de Obras Públicas de Sudamérica en Montevideo (Uruguay), en la que recibió el respaldo de sus colegas de la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur) para la construcción del corredor boliviano.

Afirmó que dicho corredor está inscrito oficialmente en el Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento (Cosiplan) de Unasur. “Es un corredor importante para las comunicaciones de los países que son parte del bloque de la Unasur”.

Como parte de los acuerdos con sus colegas, agregó que en marzo de 2015 se realizará una “importante reunión” en la ciudad de Santa Cruz con el equipo técnico de Cosiplan para ultimar detalles del proyecto.

Sánchez añadió que producto de dicha cita el Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú pidió información adicional del proyecto del CFBC, la que ya se le envió. Además, sostuvo que la anterior semana el ministerio de Brasil hizo una solicitud similar. “Hay mucho interés en llevar adelante este proyecto. (...) Este es un proyecto priorizado por la región y se trabaja en ese sentido”.

Dicho megaproyecto, que unirá los océanos Atlántico y Pacífico, busca integrar Brasil, Perú y Bolivia a través del transporte ferroviario.

Además del corredor interoceánico carretero que se construye actualmente en Bolivia, está el proyecto de tendido de un tren bioceánico entre Perú y Brasil, que permita unir comercialmente los puertos del Atlántico y el Pacífico, que llegaría al norte del Perú sin pasar por Bolivia. El país también busca participar de este último proyecto, impulsado por Perú y Brasil, y sumarse con una línea férrea que conecte el norte de Bolivia con puertos en ambos océanos.

Más datos sobre la temática

RespaldoEl 7 de diciembre, la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur) indicó que priorizará ocho proyectos de integración regional, entre los que está incluido el del Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC) que unirá el Pacífico con el Atlántico y que pasará por territorio boliviano.InversiónEl ministro de Obras Públicas, Vladimir Sánchez, dijo que el CBFC tiene una longitud de 3.750 kilómetros desde el puerto de Santos, en Brasil, hasta Ilo, en Perú. La inversión total del proyecto de conexión supera los “7.000 millones de dólares”.

jueves, 11 de diciembre de 2014

Ferroviaria oriental Aumenta el transporte de carga por tren en 20.000 tn

Ferroviaria Oriental (FO) prevé finalizar la gestión 2014 con un transporte de carga superior a las 1.555.000 toneladas, es decir 20.000 toneladas más que la pasada gestión. Asimismo, el plan de inversión de la empresa para el próximo año será de $us 26.000.000 para la incorporación de tres nuevas locomotoras y 150 vagones.
Se está potenciando el parque locomotor. Ángel Sandoval, jefe de Relaciones Externas de FO, informó que se terminará la gestión con un leve crecimiento en el transporte de carga y de pasajeros, debido a la incorporación de 100 nuevos vagones y cuatro locomotoras, de las cuales una ya está en el país y el resto llegará a fin de mes o a principio de enero.
"El plan del incremento de la capacidad de carga y de incorporación de locomotoras obedece a una renovación de nuestro parque de locomotoras que pueden alcanzar hasta 3.300 hp de fuerza. Entonces vamos a pasar de 1.355.000 toneladas de carga a 1.555.000 este año y de 78.000 pasajeros en 2013 a más de 80.000 en esta gestión", afirmó Sandoval, a tiempo de añadir que el año pasado se invirtió $us 13.000.000 cifra que se duplicó este año.
La ferroviaria transporta principalmente soya para la exportación y sus derivados en un 60% del total de la carga. Mientras que los productos que llegan al país (importaciones) y que son transportados por FO están los fierros, diésel, gasolina, cemento, entre otros.
Para el 2015 la empresa tiene previsto invertir alrededor de $us 26.000.000, entre los proyectos previstos están la incorporación de tres nuevas locomotoras y 150 vagones más, esto con el objetivo de potenciar el parque y así atender los grandes proyectos de ferrocarril que se tiene proyectado construir en el país.

"Son tres grandes proyectos, el ramal Montero-Bulo Bulo de 50 kilómetros aproximadamente, el corredor bioceánico que permitirá conectar la red oriental con la red ferroviaria y el proyecto Motacucito-Mutún-Puerto Busch que ya se encuentra en proceso de adjudicación a una empresa. Nosotros tenemos la intención de ser los operadores como empresa que tiene experiencia en la región", señaló Sandoval.

miércoles, 10 de diciembre de 2014

Tren bioceánico vale $us 7.000 millones

El Gobierno boliviano prevé que la construcción del Corredor Ferroviario Bioceánico Central Atlántico-Pacífico, que pase por Bolivia, demandará una inversión aproximada de $us 7.000 millones. Según explicó el ministro de Obras Públicas, Vladimir Sánchez, el proyecto fue inscrito en el Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento (Cosiplan), dependiente de la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur). Ese monto es igual a la renta petrolera que percibirá Bolivia durante el próximo año.

El anunció de Perú, de ejecutar la carretera Bioceánica Atlántico - Pacífico, que no tomaría en cuenta a Bolivia, provocó malestar en las autoridades nacionales. Como se recordará, el tramo carretero que pasa por el Tipnis se congeló debido a las protestas de ambientalistas y poblaciones de la zona; mientras otro grupo afín al gobierno aprobó la construcción.

PROYECTO

En su momento el presidente, Evo Morales, dijo que el referido proyecto y de realizarlo por territorio boliviano reduciría costos y tiempo; y dejó a consideración de su par peruano, el jefe de Estado del vecino país, Ollanta Humala, para que tome la decisión.

Ahora el Ministro de Obras Públicas informó que el proyecto fue inscrito la anterior semana en el Cosiplan, durante un encuentro instalado con sus pares de la Unasur en Montevideo, Uruguay.

“La anterior semana hubo una reunión de ministros de Obras Públicas en Montevideo, donde asistimos con instrucciones precisas del presidente Evo (Morales); y hemos logrado un apoyo muy importante de los ministros del área en cuanto al corredor bioceánico, que ya es parte de la agenda de este grupo de trabajo que se llama el Cosiplan”, informó a los medios.

RUTA

Explicó que el proyecto boliviano establece que el tren bioceánico comience en el Puerto de Santos, en Brasil, ingrese a Bolivia por Puerto Suárez, pase por los municipios de Santa Cruz, Montero y Bulo Bulo hasta llegar al altiplano de La Paz para salir a Perú por el hito 4 y terminar en el Puerto de Ilo.

El proyecto establece -según Sánchez- que el corredor tenga 3.360 kilómetros de vías, de las que más de 1.600 kilómetros ya estarían construidas en suelo boliviano.

Gobierno prevé $us 7.000 MM para vía férrea bioceánica

Servicios y Vivienda, Vladimir Sánchez, informó que la construcción del Corredor Ferroviario Bioceánico Central Atlántico-Pacífico demandará una inversión “aproximada” de $us 7.000 millones.
Señaló que el proyecto de integración se inscribió en el Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento (Cosiplan)) durante la reunión de los Ministros de Obras Públicas en Montevideo -Uruguay.
“Aproximadamente de todo (el corredor) será 7.000 millones de dólares”, informó el Ministro Sánchez.
Señaló que es un corredor que no sólo pertenece a Bolivia, sino que hay que hacer convenios con Brasil y Perú para ejecutar la construcción del proyecto de integración.
Características
El corredor central tiene una longitud de 3.360 kilómetros de los cuales, más de 1.600 kilómetros (Km) ya están construidos en Bolivia.
En territorio nacional ya existe una línea férrea que abarca desde Puerto Suárez hasta Montero, en Santa Cruz). También se cuenta con una vía ferroviaria en el sector occidental.
En la actualidad, se encuentra en proceso de construcción la vía Montero hasta Bulo Bulo.
“En la práctica solamente tenemos que construir 30% de la línea férrea y reconstruir aproximadamente un 40%, es decir que es un proyecto muy avanzado”, manifestó el Ministro de Obras Públicas.
De igual forma, indicó que se construirá una línea férrea que soporte 27 toneladas por eje a una velocidad de 150 kilómetros (Km) por pasajero y 100 Km por hora para carga cumpliendo con los estándares internacionales.
El corredor internacional unirá el puerto de Santos de Brasil con Puerto Suárez en la frontera Bolivia- Brasil y concluirá en el puerto de Ilo.
Los estudios técnicos continuarán hasta consensuar con los demás países, dijo Sánchez.

martes, 9 de diciembre de 2014

Gobierno plantea análisis ‘político y técnico’ en Brasil sobre corredor bioceánico por Bolivia

Brasil se perfila como se de una reunión en 2015 para tratar desde el punto de vista “político y técnico” la construcción del corredor bioceánico Brasil-Bolivia-Perú, que cuenta con apoyo de la Unasur y que en marzo evaluará el avance del estudio hacia su construcción, informó el ministro de Obras Públicas, Vladimir Sánchez.

La reunión ministerial de la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur) de Montevideo y de presidentes en Quito respaldó el proyecto boliviano que busca conectar con un corredor férreo Santos, en Brasil, pasar por Bolivia y desembocar en el puerto de Ilo, Perú. “Hay un apoyo importante de todos los países (del bloque)”, afirmó.

“Como parte del plan de trabajo que tenemos para el próximo año, está que en la reunión que se va a tener en Brasil, posiblemente exista una cumbre entre ambos presidentes. Se va a tocar esto desde el punto de vista político y técnico; el corredor bioceánico central es un tema de avance importante”, anticipó en una entrevista con la estatal emisora Patria Nueva.

Un equipo del bloque regional apoya los estudios para la concreción de la infraestructura que implicará, señaló, bajar en 50% el costo de transporte y llevar un volumen de carga inicial de 10 millones de toneladas con una proyección de 30 millones desde Brasil hasta el puerto de Ilo, donde Bolivia tiene una concesión para mejorar su acceso al Pacífico.

Los ministros de Obras Públicas de Unasur sostendrán una reunión en marzo, en la ciudad de Santa Cruz, para, precisamente, evaluar el avance del estudio de la obra interoceánica. “ Va a haber un apoyo técnico y financiero para continuar estudiando el corredor bioceánico hasta contar con documentación que permita avanzar en su construcción”, anticipó.

El presidente de Perú, Ollanta Humala, anunció el 9 de noviembre de la decisión de alentar la construcción del corredor bioceánico excluyendo a Bolivia. Morales aseguró el 23 de noviembre que el proyecto boliviano es más barato que el propuesto por Lima. "Si el ferrocarril bioceánico pasa por Bolivia es más corto y más barato; además de eso (...) China y Brasil se han sorprendido de nuestro proyecto”, señaló en ese entonces el mandatario boliviano.

miércoles, 3 de diciembre de 2014

Ricardo Ulcuango: ‘No se puede aislar a Bolivia del proyecto del tren bioceánico’



El Embajador de Ecuador en Bolivia explica los alcances del encuentro presidencial de la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur) que se desarrollará entre hoy y mañana en Quito, Ecuador. El mismo reunirá a las delegaciones de Bolivia, Chile, Argentina, Brasil Colombia, Ecuador, Guyana, Paraguay, Perú, Venezuela, Uruguay y Suriname. Allá se perfilarán el fortalecimiento financiero, entre otros aspectos. Cree que el bloque debe discutir sobre la demanda marítima de Bolivia.

— ¿En qué escenario se desarrollará la cumbre de la Unasur?

— Se ha avanzado en una institucionalidad de este proceso de integración sudamericana, para lo cual ha sido fundamental la decisión muy firme de los presidentes que han puesto todo el empeño para afianzar este proceso de integración, pero también existe participación ciudadana.

— ¿Cómo lo hace?

— No solo participan los gobiernos sino la sociedad civil, las organizaciones sociales, las mujeres o los indígenas. Todos están participando en este proceso de integración, lo cual lo fortalece.

— ¿En qué sentido?

— Hay un seminario en la ciudad de Guayaquil sobre integración, estarán presentes el secretario general de la Unasur, Ernesto Samper; Alicia Bárcena, que es secretaria de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL); y el expresidente del Brasil Luiz Inácio Lula da Silva, quienes van a disertar en este seminario.

— El encuentro de presidentes, ¿qué aspectos considerará?

— Nos permitirá fortalecer la iniciativa que está en marcha de la Comunidad de Estados Latinoamericanos y Caribeños (Celac); eso es de mucha importancia, la presencia en el ámbito geopolítico estratégico internacional.

— ¿Qué temáticas están pendientes en la agenda?

— Hay temas como la libre movilidad de los habitantes sudamericanos. Se ha planteado crear un pasaporte sudamericano, si logramos construirlo sería muy importante.

— ¿Qué más se discutirá?

— Tenemos que priorizar la arquitectura financiera, es fundamental, creando un fondo de reserva de la Unasur y el Banco del Sur. Todo esto debe ir avanzando. Por otro lado también tenemos a la integración de carreteras, de ferrocarriles del océano Atlántico al océano Pacífico. En una reunión de los viceministros que estuvimos en la ciudad de Santa Cruz, se definió que tiene que ir avanzando este proyecto de integración.

— ¿Éste incluirá a Bolivia?

— Necesariamente debe integrar a todos los países. Creo que Bolivia lo ha planteado muy firmemente, estimo que siempre estará considerado. No pueden aislar a Bolivia.

— ¿Cómo están las relaciones entre los países de la Unasur?

— Hasta este momento, independientemente de la posición ideológica y política que tenga cada gobierno, ha sido muy importante respetar la soberanía de cada Estado y Gobierno, pero a la vez han propuesto el cómo intensificar esta integración.

— ¿Deben considerar discutir sobre el diferendo que sostienen Chile y Bolivia?

— Considero que la Unasur está analizando esta situación porque tal vez existe alguna diferencia entre uno u otro país, tiene que ir avanzando. Algún rato tiene que tomar posición al respecto, tiene que ir avanzando.

— ¿Es adecuado?

— Son tiempos y espacios con los cuales se ha ido avanzando en el proceso de integración de la región. Si existe la voluntad de Chile y Bolivia para que intervenga Unasur, estimo que intervendrá.

Unasur estrena sede este viernes

El viernes 5 de diciembre y con la presencia de los Jefes de Estado de los 12 países miembros de la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur), se inaugurará la sede de este organismo multilateral en Quito, Ecuador, y llevará el nombre de su primer secretario, el expresidente de Argentina Néstor Kirchner (2003-2007). “La hemos construido en Ecuador gracias a la decisión política del presidente Rafael Correa. Eso nos permite que sea la capital del mundo y lugar de integración sudamericana”, señaló el embajador de Ecuador en La Paz, Ricardo Ulcuango.

La edificación que se encuentra cerca del monumento Mitad del mundo le significó al Gobierno ecuatoriano una inversión de $us 43,5 millones. Los actos de inauguración de la sede de la Unasur se desarrollarán en el marco de la cumbre de Jefes de Estado del bloque. En ésta Suriname, uno de los países miembros, hará el traspaso de la presidencia pro témpore de Unasur a la República del Uruguay.

sábado, 29 de noviembre de 2014

Ferroviaria Oriental se potencia y alista transporte de urea

Ferroviaria Oriental (FO) recepcionó ayer la primera de cuatro locomotoras que se incorporarán al parque rodante a partir de enero de 2015. La empresa perfila adquirir un total de 14 locomotoras de última generación y 150 vagones para acompañar el crecimiento de transporte de carga y de pasajeros. El objetivo es duplicar la carga en cinco años. La inversión total es de $us 40 millones.

El anuncio lo hizo el gerente general de la ferroviaria Ricardo Fernández Durán, que aseguró que la millonaria inversión se dará principalmente en 2015, en la que se invertirá $us 30 millones en la maquinaria. El potenciamiento de la empresa se genera principalmente por el incremento de carga.

Según datos de FO, en 2013 se transportó 1,5 millones de toneladas. Este año ya pasó los 1,6 millones, un récord en cargas. Las proyecciones son llegar a 3,5 millones en 2016. El principal producto que se exporta es soya y sus derivados (60%). En importaciones predominan fierros, diésel, gasolina, cemento, etc.

Transporte de urea
La empresa también se perfila a transportar urea (600.000 t) de la planta de amoniaco y urea de Bulo Bulo de la estatal YPFB. “Nos hemos reunido con el Gobierno y vamos a operar ese ramal. Parte de este programa de inversiones es para el proyecto de Bulo Bulo”, agregó Fernández

viernes, 28 de noviembre de 2014

Perú y China firmaron acuerdo para construcción de ferrocarril bioceánico


Los presidentes de China, Xi Jinping, y Perú, Ollanta Humala, firmaron un memorando de entendimiento para la creación de un grupo de trabajo trilateral que permitirá el avance del proyecto de conexión ferroviaria bio-

ceánica entre Perú y Brasil con participación china.

Este fue uno de los siete acuerdos que Jinping y Humala suscribieron en la reunión que mantuvieron en el Gran Palacio del Pueblo de Pekín, dentro de la visita oficial que el mandatario peruano realizó a China tras su participación en la cumbre del foro de Cooperación Económica Asia Pacífico (APEC).

Además del pacto sobre el corredor ferroviario, los mandatarios sellaron un acuerdo sobre cooperación económica y técnica por el que China donará a Perú $us. 11,5 millones y establecieron un mecanismo de diálogo estratégico sobre cooperación económica entre ambos países.

Con la firma del memorando sobre el grupo de trabajo sobre el ferrocarril bioceánico, se da un paso más en esta iniciativa que proyecta la construcción de un corredor que atraviese Sudamérica entre Perú y Brasil y conecte los océanos Atlántico y Pacífico.

Se trata de un acuerdo a tres bandas suscrito por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Perú, el Ministerio de Transportes de Brasil y la Comisión Nacional de Desarrollo y de Reforma de China.

El Gobierno chino había mostrado interés por participar en este proyecto, dado que Xi y la presidenta brasileña, Dilma Rousseff, ya suscribieron el pasado julio un memorando de cooperación que permite la inversión de empresas chinas en ferrocarriles del país sudamericano. Caracol.

jueves, 27 de noviembre de 2014

Queremos nuestro ferrocarril

La noticia de la posible construcción de un tren bioceánico, que complementaría la integración física de por lo menos tres países, entre ellos Bolivia, ha traído consigo el tema de la restitución de nuestro ferrocarril, capitalizado en diciembre de 1995, cuyas funestas consecuencias trascienden aquel acto político y están presentes hoy, con el saqueo y venta de la estructura férrea.

Hablamos de la longitud de rieles que alcanzaba a los 2 mil 261 kilómetros y disponía de 30 locomotoras existentes en el año 1995. La Red Oriental tenía 23 locomotoras en servicio. ¿Dónde están aquellas rieles y locomotoras?

CAPITALIZACIÓN

El 8 de diciembre de 1995, la alianza política integrada por el Movimiento Nacionalista Revolucionario (MNR), Movimiento Bolivia Libre (MBL), y Unidad Cívica Solidaridad (UCS) aprobó el decreto 24177, que en apariencia defendía el patrimonio de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE), pero que en los hechos lo enajenaba.

El decreto del 8 de diciembre de 1995, en su artículo primero, estipulaba: “Son bienes afectados al servicio público ferroviario: Las vías férreas principales y auxiliares; derechos de vía de hasta 15 metros a cada lado del eje de vía, estaciones, subestaciones, sus márgenes de seguridad, almacenes, edificios, bodegas, cuadros de estación que sean necesarios para las operaciones ferroviarias de transporte de pasajeros y carga, incluidos andenes, plataformas, espacios para acceso, circulación, espera … y ¡obras de arte!”

El decreto 24177 no dejó nada al descuido: “Las maestranzas, establecimientos de reparación del material rodante y equipos, edificios necesarios para las operaciones de mantenimiento espera de reparación y espacios para depósitos de materiales (…) Los bienes destinados a actividades administrativas y auxiliares de las mismas; edificios dedicados a los servicios técnicos de apoyo, terrenos destinados a instalaciones fijas de cualquier tipo, incluso cuando no tengan continuidad con las vías y estaciones”.

“Artículo Tercero: Dispónese la transferencia a título gratuito a favor del Estado, de los bienes de propiedad de ENFE que se encuentren afectados al servicio público ferroviario; Artículo Cuarto: Los bienes del Estado no afectados al servicio público ferroviario que se encuentren bajo administración de ENFE, continuarán bajo administración de dicha Empresa”.

El Artículo Séptimo, a la letra dice: “Para la identificación de los bienes afectados al servicio público ferroviario, ENFE deberá levantar un inventario definitivo, incluyendo su delimitación topográfica…”

RIQUEZA DE ENFE

La Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE) fue creada en 1964 como una entidad autárquica de derecho público y personería jurídica propia, para la administración de los ferrocarriles nacionales.

Antes de la privatización, ENFE tenía las siguientes características: la Red Andina (FCA) transitaba sin percances por el ferrocarril La Paz, Oruro, Uyuni, Tupiza, Villazón, además de unir los ramales de El Alto, Guaqui, Viacha, Charaña, Uyuni, Abaroa, Oruro, Cochabamba; Machacamarca, Uncía, Río Mulato, Potosí, Sucre Tarabuco. La longitud de rieles alcanzaba a los 2 mil 261 kilómetros y disponía de 30 locomotoras.

La Red Ferroviaria Oriental (FCO) contaba con mil 369 kilómetros de longitud y su recorrido unía las rutas de Santa Cruz, Montero, Santa Cruz-Yacuiba y Santa Cruz-Puerto Suárez. Antes de la capitalización la Red Oriental tenía 23 locomotoras en servicio.

MERCADO

Un documento posterior al proceso de privatización insiste en que “los índices de cantidad y precio del Instituto Nacional de Estadística (INE), nos demuestran que el mercado del transporte ferroviario creció en un 24 por ciento entre 1995 y 1998 (…) El comportamiento financiero de las empresas del subsector es el siguiente: la Ferroviaria Oriental en 1996 registró utilidades por 84 millones de bolivianos. Su nivel de venta permaneció alrededor de los 200 millones de bolivianos por año, logrando su pico en 1998 con 212 millones de bolivianos”. Datos provenientes del Ministerio de Capitalización, Superintendencia de Transportes y Federación de Empresarios Privados de Cochabamba.

Es decir, buenas noticias para un ferrocarril enajenado.

SAQUEO

El desmantelamiento de antiguas vías férreas, estaciones, maestranzas y restos de trenes en el área occidental de nuestro país pignora lo que sobrevive de aquel patrimonio histórico, sin que autoridades del ramo castiguen a grupos y personas que cometen el hurto.

Los rieles, sin los cuales no hay ferrocarril, han sido abandonados desde la capitalización y en tan largo espacio de tiempo, individuos y grupos saquean las vías para venderlas a constructores y municipios ubicados en el altiplano boliviano. Por ejemplo, según conocedores del tema, tramos ferroviarios de La Paz a Oruro y de Oruro a Cochabamba, virtualmente no existen.

El saqueo de rieles hace sumamente difícil que el ferrocarril retorne a sus dominios, anteriores al proceso de capitalización de 1995, en caso de que se lo proponga el Estado boliviano.

En ferias populares de El Alto de La Paz y de la ciudad de Cochabamba se venden pedazos de riel a modo de “yunques” y lo que aún resta de las locomotoras, transformado en chatarra que, se dice, vendida de contrabando a fundidoras supuestamente del Perú.

miércoles, 26 de noviembre de 2014

Aceleran el estudio para tren estratégico

El país espera concluir hasta fines de este año los estudios para construir la "línea base" del tren bioceánico Atlántico-Pacífico, uniendo Brasil con el Perú, anunció el ministro de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, Bladimir Sánchez. De acuerdo a los informes preliminares que se tienen sobre esta ruta bioceánica, el tramo ferroviario partiría del Puerto de Santos, en el Brasil, pararía por territorio boliviano y concluiría en el Puerto de Ilo, en el Perú.

Avance significativo. La autoridad explicó en la actualidad se tiene un avance del 70% en los cuatro estudios necesarios y se prevé concluir todo hasta el 31 de diciembre. Este proyecto, según Sánchez, establece la implementación de "un tren que soporte 27 toneladas por eje, permita una velocidad de 100 kilómetros por hora, con carga y 150 pasajeros". El ministro sostuvo que el proyecto de tren bioceánico que pretende llevar adelante Perú y Brasil, con financiamiento chino, es distinto al que busca construir Bolivia, que también busca unir los dos océanos. "Son dos proyectos distintos, hay uno que está en idea de proyecto y van a iniciar los estudios, que es el corredor que viene de Brasil, va por la Amazonía y sale al norte del Perú, ese es uno que el Perú y Brasil dicen que empezarán".

Del lado peruano. El pasado 19 del mes en curso, el presidente de Perú, Ollanta Humala, dijo que su proyecto bioceánico no toca territorio boliviano, pero aclaró después que tampoco se dejaba de lado la propuesta de Bolivia.

lunes, 24 de noviembre de 2014

Empresa Ferroviaria Oriental incorpora nueva locomotora

La Empresa Ferroviaria Oriental se apresta a recepcionar la primera de cuatro locomotoras que se incorporarán a su parque rodante. La unidad se encuentra actualmente en Salvador Maza, Pocitos, República Argentina, aguardando se completen los trámites legales de su internación al país.

La máquina es de la marca Electro Motive Diesel (EMD), ex General Motors, modelo GE SD39 CM, con una potencia de 2.200 caballos de fuerza (HP) y un peso bruto de 120 toneladas. Con esta unidad, la capacidad de carga se incrementará en un 10%.

La nueva locomotora forma parte de un plan de incremento de la capacidad de transporte de Ferroviaria Oriental, el cual incluye la incorporación de cuatro nuevas máquinas y 100 vagones, tipo bodegas multiusos, según la empresa.

Invierten $us 25 millones
El equipo es transportado en tres camiones especiales, y en los próximos días ingresarán a la estación Yacuiba, en cuya maestranza se procederá al armado de la máquina, proceso que demorará unos tres días para luego ingresar sobre rieles hasta Santa Cruz, donde se harán los últimos ajustes técnicos para realizar la prueba de carga respectiva antes de que opere comercialmente.

Las otras tres locomotoras ingresarán al país provenientes de Brasil a fines de diciembre de este año o los primeros días de enero de 2015. Con estas unidades, Ferroviaria Oriental contará con 31 locomotoras y 1.300 vagones.

La compañía estima ejecutar más de $us 25 millones, siendo la principal inversión la incorporación de las locomotoras y los 100 carros planos con sus respectivas cajas contenedoras / HHG

viernes, 21 de noviembre de 2014

Unasur habla de otro tren bioceánico

La Unión de Naciones Sudamericanas (Unasur) tiene el propósito de impulsar la construcción de un ferrocarril de integración en toda la región suramericana con el fin de mejorar la infraestructura de comunicación entre los países de la región, según el secretario general de ese organismo, Ernesto Samper.

Mejorar la comunicación entre los países de la región es el principal objetivo de este proyecto el mismo que será objeto de debate en la reunión de vicecancilleres que se realizará hoy en la ciudad de Santa Cruz.

Según Samper, la prioridad es pasar de la teoría a los hechos en proyectos que beneficien a todos los países de la región porque Latinoamérica es una “fábrica de sueños” y escasa de capacidad para enfrentar las grandes cosas.

“Hay siete proyectos que permitiría de alguna manera construir una Sudamérica horizontal. Tenemos una Sudamérica vertical, mirando hacia el norte, pero no tenemos una Sudamérica que integre el Pacífico y Atlántico”, afirmó.

Precisó que estos proyectos son el ferrocarril que va de Antofagasta (Chile) a Dos Santos (Brasil), pasando por Argentina, Paraguay, el Corredor Amazónico de Bolivia y una salida de Caracas al mar Pacífico.

“Todos son proyectos que queremos llevar a la próxima presidencial, y ponerle a cada proyecto un director y un gerente. Y si vamos a demorar unos cinco a diez años, pues es mejor que los diez años se empiecen a contar ya, y no esperar los cinco años sin hacer nada”, manifestó.

La próxima reunión cumbre de Unasur está prevista para diciembre en la ciudad de Quito, Ecuador, donde evaluarán varios proyectos de alcance bilateral.

El presidente peruano, Ollanta Humala, quien aseguró que el proyecto de tren bioceánico Perú-Brasil, no pasaría por Bolivia en una clara señal de exclusión al país.

lunes, 17 de noviembre de 2014

El ferrocarril de Yacuiba lucha contra el olvido



El tren parte a las cinco en punto de la tarde y pasa por las narices de unos cuantos pasajeros que quedan parados, como clavados en el andén. Luego corren en busca de un taxi que los ayude a alcanzarlo en el primer puesto de control ubicado a dos o tres kilómetros de distancia. La puntualidad del servicio no es coincidencia, aunque si es una sorpresa, en un país donde la “hora boliviana” retrasa constantemente los encuentros.

La disciplina horaria del tren no es gratuita. La vieja locomotora, que relincha como caballo con pulmones oxidados, no tiene tiempo que perder porque debe competir con buses más cómodos, nuevos y veloces que alcanzan su destino tres horas antes, pese a que le dan a la locomotora unas cuatro horas de ventaja. Los buses salen a las nueve de la noche y llegan a las cinco de la mañana.
El maquinista, un hombre vestido de overol pardo, de estatura mediana, tez morena y acento occidental, secundado por un técnico que le repite datos que conoce de memoria, desde el auricular del teléfono, cumple a raja tabla con su actual eslogan publicitario: seguridad y precios módicos. Es una cuestión de sobrevivir o morir.
Hace unos 20 años, la escena hubiera sido distinta. Un andén lleno de vida, con niños gritando, persiguiéndose entre sí y parejas atrapadas en una eterna despedida. Del otro lado, el pasajero apurado. Un negociante, profesional o universitario, que se dispone a disfrutar de la experiencia de viajar en el ferrobús, el coche de lujo de la época, que venía con aire acondicionado, televisión, asientos reclinables, y una velocidad insuperable.
Para los demás, los que no podían pagar los 120 bolivianos en meses regulares, y 200 bolivianos en feriados y fiestas de fin de año, todavía quedaba la opción de viajar en bus y adentrarse al monte por interminables caminos de tierra.
El viajero de los noventa sabía que viajar en “flota”, como también se le denomina a este tipo de vehículos, era quedar librado a su suerte. Podía quedar varado en un terreno lodoso, o volcarse en un intento de cruzar una quebrada con el agua arrastrando el vehículo, como si fuera un navío abandonado.

El ferrocarril y la visita de Perón
El tren parte y deja atrás un sonido conocido por todos. Emprende también un viaje contra el tiempo. Parece remontarse al 19 de diciembre de 1957, cuando la locomotora bramó por primera vez, luego de 15 años del inicio formal de los trabajos de la Comisión Mixta Ferroviaria Argentino-Boliviana en 1942.
La naciente industria petrolera, que por entonces derivó en la Guerra del Chaco (1932-1935), hizo que los sectores empresariales de Brasil y de Argentina tengan interés en impulsar la integración fronteriza con Bolivia. Consciente de esto, el gobierno de Germán Busch Becerra (1937-1939) materializa el proyecto de construir la Red Oriental, con el respaldo de ambos países.
El tramo Santa Cruz-Yacuiba alcanza una longitud de 539 kilómetros. Inicia sus trabajos el 23 de Mayo de 1944, y finaliza en diciembre de 1957. Mientras que el tramo Santa Cruz-Corumbá tiene una longitud de 657 kilómetros. El inicio de sus obras fue el año 1938, y su inauguración en 1953.
Para 1959, el gobierno nacional asume la administración de las líneas de la Bolivian Railway Company, en vista de que no habían logrado un acuerdo sobre el despido de personal que, según la empresa, era motivo de su déficit. Ante el peligro del colapso del ferrocarril, en 1962 el Gobierno devolvió la administración a la empresa Ferrocarril Antofagasta.
El ferrocarril de Yacuiba a Santa Cruz, vive todavía una jornada que quedaría para el recuerdo cuando un 23 de octubre de 1947, el tren presidencial argentino arribó a la ciudad boliviana de Yacuiba a las ocho de la mañana.
En su interior, llegaron el presidente argentino Juan Domingo Perón, y su esposa María “Evita” Duarte, junto a un grupo de funcionarios de Cancillería y del Consejo Económico Nacional. Los esperaba el presidente de Bolivia, Enrique Hertzog.
Los mandatarios se saludaron y ocuparon un palco en las afueras de la estación. Allí presidieron el izamiento de las banderas nacionales, cantaron sendos himnos y presenciaron un desfile.
En el Hotel Paris ubicado en zona céntrica, se registra este acontecimiento junto a otras fotografías que retratan a la Yacuiba de antaño. Un caserío de largos pasillos y pocas cuadras sin losetas.

La última época de gloria
En 1995 se realizó la capitalización de los ferrocarriles en el contexto de las reformas neoliberales del gobierno de Gonzalo Sánchez de Losada, que tenía por objetivo reestructurar el sector a través del ingreso de empresarios privados, reducir la interferencia política y atraer capitales para mejorar la infraestructura y las operaciones.
El dirigente del sindicato de trabajadores de la empresa Ferroviaria Oriental, Gregorio Vallejos, recuerda esta época y la califica de positiva, debido a que asegura que a partir de entonces se mejoró la atención del pasajero y se especializaron los servicios.
Vallejos asegura que el traspaso del modelo público al privado fue mejor, y que a la fecha derivó en una mejor atención y precios más accesibles. Pese a esto, reconoce que el tren nunca volvió a registrar la frecuencia de viajes de pasajeros, que durante algún momento se llegaron a realizar tres veces por semana, ni de servicio de carga, que se llegó a realizar de lunes a sábado.
“Antes era manejado políticamente, con el actual sistema fue mejorando hasta lograr el servicio que tenemos ahora”, responde con seguridad.
Si bien la calidad del servicio puede estar en discusión, las cifras de los noventa, los años de la migración del occidente hacia el oriente y el sur del país, no tienen comparación.
En los noventa la carga llegaba a las 200.000 toneladas por año, en viajes de lunes a sábado. En la actualidad, los cargamentos no tienen día de salida, y se realizan conforme se van llenando los vagones.
El personal técnico en la estación de trenes ascendía a más de 100 personas, ahora difícilmente suman más de 20.
“Nuestro principal ingreso en la actualidad es el transporte de carga, tanto desde Yacuiba, como de Salvador Mazza, un servicio que venimos realizando desde hace siete años”, destaca Vallejos.
En el negocio de la carga, el tren todavía le saca ventaja a las “flotas” siendo capaces de transportar más de 45 toneladas por vagón, mientras que las flotas difícilmente llegan a 20 toneladas.
“La cantidad de vagones y la frecuencia de viajes se pueden incrementar, es cuestión de que la demanda crezca”, agrega el funcionario de la empresa ferroviaria.
Durante los años 2003 y 2004 se finaliza la construcción de los tramos que faltaban a la carretera Yacuiba-Santa Cruz, una obra cuya construcción estuvo bajo la responsabilidad de varios gobiernos (Gonzalo Sánchez de Losada, Hugo Banzer Suárez, Jorge Tuto Quiroga) y que nuevamente, fue acelerada producto de la bonanza gasífera que comenzaba a vislumbrarse en el país.

El ferrocarril, un fenómeno de integración

El escritor y periodista Juan Castillo Ruiz, destaca el aporte que trajo el sistema ferroviario para la región, y asegura que pese a queel servicio requiere de una mejora, continúa siendo el principal medio de transporte que integra al Chaco con sus regiones más alejadasy las principales urbes del departamento.
El autor del libro recientemente publicado “Frontera Sur, mi querencia”conecta a la culminación del tren con el desarrollo chaqueño. “Con el tren llevaban material petrolero que llegaba desde la Argentina, hasta la ciudad de Santa Cruz, haciendo escalas en localidades como Sanandita y Camiri, por entonces la capital petrolera de Bolivia”, destaca.
“Hoy continúa realizando un servicio importante porque conecta con localidades aisladas de los centros urbanos de los departamentos, en los que la carretera pasa muy lejos, como ser El Palmar, Caiza, Sunchal, Boyuibe, Cuevo y Charagua”, afirmó el escritor yacuibeño.
Para Castillo la modernización del servicio puede representar una reactivación del transporte ferroviario, pero más que eso, es una alternativa para incentivar el turismo y generar más fuentes de ingreso para las localidades “olvidadas” del Chaco boliviano.

Cifras

- 30 bolivianos es el costo del pasaje en tren en meses regulares
- 60 bolivianos es el costo del pasaje en flota en meses regulares
- 45 toneladas de carga es la capacidad de cada vagón de tren
- 1 boliviano por kilo de carga es el costo de transporte

Curiosidad
En la estación de Yacuiba existe una locomotora construida en Inglaterra especialmente para la geografía de Bolivia, por encargo de la Bolivia Railway Company.
En total se construyeron cuatromodelos. Uno de los trenes está en la estación de ferrocarriles de Yacuiba, otra en la Estación Norte del Ferrocarril en Oruro y las otras dos en Uyuni.

Un sueño de Belgrano
La visita de Perón a Yacuiba en 1947 significó la concreción de un anhelo del general Manuel Belgrano. La entrega de recursos económicos, por 40.000 pesos argentinos, para la construcción de un colegio en Bolivia, la unidad educativaJosé Manuel Belgrano.
Ese era el dinero que la Asamblea del año XIII le había prometido en obsequio a Belgrano por su triunfo en la Batalla de Salta

domingo, 16 de noviembre de 2014

Presentan el nuevo tren Eurostar de Londres

El nuevo tren Eurostar e320, que une las ciudades de Londres, París y Bruselas, fue presentado en la estación de St Pancras de Londres, Inglaterra, con motivo del 20 aniversario del Eurostar. El tren entrará en servicio a finales de 2015. El e320, también denominado British Rail Class 374, amplía la capacidad hasta los 900 pasajeros y su velocidad máxima asciende a 320 kilómetros por hora. Será el primero de un total de 17 que llegarán el próximo año.

Caro dice que proyecto del Tren Bioceánico es el más atractivo




La ministra de Planificación del Desarrollo, Viviana Caro, informó ayer que la propuesta boliviana del Tren Bioceánico le pareció al Gobierno chino como la más atractiva en el continente por “los tiempos y los costos”. La autoridad viajó a China en octubre de este año, junto con otros ministros del gabinete del presidente Evo Morales, para gestionar programas de financiamiento, entre los que se encuentra el Megaproyecto del Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC) que es de prioridad para la conexión con el océano Pacífico y que integra a Brasil, Perú y Bolivia.

Caro señaló, como parte de la conversación entre los presidentes Morales y su par de China, Xi Jinping, que las autoridades del país asiático “han visto con mucho interés nuestra propuesta a diseño ingenieril, han pedido una información adicional, éste es un proyecto de montos muy importantes que involucra a otros países, y hemos quedado con ellos en continuar las conversaciones incorporando a Perú y Brasil que serían parte del corredor”. “Para ellos ha sido muy interesante ver el tema de tiempos y costos que tiene nuestra propuesta, que ciertamente es más atractiva que otras propuestas que hay a nivel del continente, pero es un tema que hay que trabajar entre cuatro países, no solo entre tres y va a tener su dinámica”, afirmó la autoridad.

El viceministro de Transportes, Ariel Cortés Millán, en una anterior entrevista con La Razón, explicó que el megaproyecto busca integrar a Brasil, Bolivia y Perú a través del transporte ferroviario, que abarca 3.500 kilómetros de longitud desde el puerto de Santos (océano Atlántico) hasta el puerto de Ilo (océano Pacífico).

También apunta a la integración nacional entre la Red Ferroviaria Oriental y la Red Ferroviaria Andina, que tiene una longitud de 1.700 kilómetros desde Puerto Quijarro (Santa Cruz) hasta el Hito IV (población fronteriza con Perú). Asimismo, busca que el 95% de la carga boliviana, que sale por el norte de Chile, ahora se exporte por el puerto peruano de Ilo.

Consultada acerca del financiamiento de los recursos calculado en $us 10.000 millones, solo en su primera fase, Caro manifestó que hay que ser “muy cuidadosos y serios”, porque es un proyecto que no solo involucra a Bolivia, sino a los otros países. Por lo tanto, indicó que primero se debe lograr que los equipos técnicos retomen su trabajo porque Brasil, por ejemplo, estaba en proceso electoral. “Vamos a ir avanzando, pero confiamos que la propuesta sea considerada como interesante y atractiva para Brasil y Perú”.

El objetivo es exportar por Perú

Decisión

El proyecto es “tan ambicioso” que “se ha tomado la decisión soberana al más alto nivel de que el puerto de exportación sea un puerto peruano”, expresó en mayo el viceministro de Transportes, Ariel Cortés.

Inversión

Por la dimensión de la obra se calcula una inversión similar al del Canal de Panamá. Solamente en su primera fase, el megaproyecto costará entre $us 8.000 millones y $us 10.000 millones.

Estudio

Consorcios de España, Francia y Bélgica trabajan en el plan.

miércoles, 12 de noviembre de 2014

Nuevas locomotoras son presentadas para ferrocarril Arica La Paz

La estrella de Arica (Chile). Con curiosidad, sonrisas y saludos a la distancia, muchos ariqueños se sorprendieron con el primer recorrido de las nuevas locomotoras que el Ferrocarril Arica La Paz adquirió para transportar las cargas necesarias para continuar con los trabajos de remediación de la vía. Estas nuevas máquinas acercan el añorado sueño de que vuelva a funcionar el ferrocarril para el transporte de cargas y pasajeros.

INVITACIÓN A INVERTIR. Durante su discurso, el presidente del Grupo EFE (Empresa de los Ferrocarriles del Estado), Jorge Inostroza, invitó al sector industrial y turístico a invertir con ellos para hacer realidad el proyecto de volver a funcionar."Las locomotoras son reacondicionadas, diesel- eléctricas con mayor capacidad de arrastre. Estamos contentos de demostrar que la regionalización es posible", comentó.

El presidente del directorio de FCALP, Jorge Claissac, explicó que todavía están trabajando en la rehabilitación de la vía luego del terremoto del 1 de abril y que pronto se pondrán en servicio las nuevas máquinas, "estimamos que en dos o tres semanas más estaremos en condiciones de operar día a día. Los ariqueños verán el traslado de las locomotoras ya que en una primera etapa llevarán todo el material de remediación hacia el vertedero que se hizo en Puquios (a 112 kilómetros de Arica a 3.728 msnm)".

Claissac comentó que primero deben arreglar la vía férrea, pero están diseñando posibles alternativas de operación como el transporte de carga y turístico."A la comunidad le llama mucho la atención y tiene esperanzas de que eso ocurra. Estamos en una etapa primaria y recabando la opinión de actores que nos pueden ayudar. Esperamos que en este período de gobierno pueda materializarse el proyecto", dijo.

EX MAESTRANZA.Respecto al uso del terreno de la Ex Maestranza Chinchorro, Claissac dijo que como FCALP no tienen opinión, porque quien coordinada las iniciativas allí es el intendente."Desde nuestra perspectiva, la maestranza es central en la operación ferroviaria. FCALP seguirá teniendo presencia allí, porque están nuestros talleres, las tornamesas que permiten la operación, está la Casa Piedra, que esperamos siga siendo esencial para el patrimonio ferroviario de la ciudad. Chinchorro es nuestra casa", manifestó.

ESTACIÓN ARICA LA PAZ.El intendente Emilio Rodríguez dijo que uno de los anhelos de la región es que el tren llegué a distintos sectores de Parinacota como opción de desarrollo turístico.En cuanto a las obras para el mejoramiento de la estación ferroviaria, que están dentro del Plan Especial de Zonas Extremas, Rodríguez dijo que le dieron la opción al Ministerio de Cultura para el uso de este espacio como un centro cultural. "Estamos a la espera de la respuesta de cultura, porque tenemos más alternativas de organizaciones dentro de la región. Queremos generar allí un Centro Cultural Casa Arica que sea un espacio para el arte, la cultura y un punto de encuentro del turismo con nuestra región, por ejemplo artesanos y gente que trabaja en textiles pueda exponer su trabajo y lo que es la riqueza patrimonial de nuestra región", dijo el intendente.

RELACIÓN CON BOLIVIA. El ministro subrogante de relaciones exteriores, Edgardo Riveros estuvo presente en el acto inaugural y dijo que la puesta en funcionamiento de las locomotoras, además de aportar al desarrollo regional, también "honra los compromisos internacionales de Chile, porque permitirá el libre tránsito que el tratado de 1904 otorgó a Bolivia y a través de puerto chileno tener acceso al Pacífico". Riveros dijo que a pesar de la decisión del vecino país de llevar la demanda marítima a la Haya, se cumplen las obligaciones del tratado de 1904 y "damos un paso para fortalecer la integración".

viernes, 17 de octubre de 2014

Hay proponentes de la ferrovía a P. Busch

En el proceso de licitación que abrió el Gobierno en la construcción de la Ferrovía Motacusito – Puerto Busch, de una longitud total de 130 kilómetros, cuatro empresas chinas presentaron sus propuestas de construcción ante el Ministerio de Obras Públicas en la ciudad de La Paz.

Según el Gobierno, el proyecto es vital para las futuras exportaciones de hierro y acero a través de la Hidrovía Paraguay-Paraná.

Proceso. Según el Ministerio de Obras Públicas, las empresas interesadas en construir el tramo ferroviario en el extremo sudoriental del país son China CAMC Engineering Co., que propone un costo en la ejecución de la obra de $us 695.253.165,88. En cambio, la China Railway Seventh Group Co. Ltd., postula con una oferta de $us 472.485.366,41. La China Tiesiju Civil Engineering Group Co. Ltd., solo presentó documentación pero no precisó su propuesta económica. Finalmente, la empresa China Railway Internacional Group Co. Ltd., con un costo de $us 729.742.004,00 .

Plazos. Según al cronograma, la comisión de calificación debe emitir su informe en los próximos días. El proyecto de la Ferrovía Motacusito – Puerto Busch surge para dar solución al transporte de mineral del yacimiento del Mutún ya sea como materia prima y/o con valor agregado y considerando las dificultades que presenta el actual transporte fluvial, por el Brasil a través del canal Tamengo (Puerto Suárez)

domingo, 5 de octubre de 2014

La ferrovía Montero-Bulo Bulo avanza con tropiezos

El millonario proyecto de construcción del ferrocarril Montero-Bulo Bulo ($us 250 millones), avanza con tropiezos y sufre demoras en su ejecución.

La construcción de la vía férrea fue dividida en tres tramos: el primero, Montero-Río Yapacaní de 93 km; el segundo, Río Yapacaní-Bulo Bulo de 56 km y finalmente los puentes sobre los ríos Piraí, Yapacaní, Ichilo y Bulo Bulo.

En términos generales, en el tramo I ejecutado por la empresa China Camc Engenieering se ha observado retrasos.

El trayecto ya tenía derecho de vía y se pudo trabajar con anterioridad en el movimiento y mejoramiento de terraplenes, además hasta la fecha no se cuenta con un diseño final de todas las obras del tramo I, siendo la aprobación por parte de la supervisión y fiscalización por ítems, desvela un informe sectorial.

El tramo II que construye la firma china Rail Way también tiene retrasos, principalmente por la no aceptación del proyecto por parte de los comunarios. Según se pudo conocer, el precio final de las hectáreas para la expropiación tenían un costo de $us 1.500 a 2.000; sin embargo, por el proyecto subieron hasta un máximo de $us 7.000 en el área rural y hasta $us 50.000 en el área urbana.

En el tramo III a cargo de una empresa española (S.L.U), hay demoras en el puente sobre el río Yapacaní y no se han iniciado obras en los puentes de Ichilo y Bulo Bulo.

Según el Ministerio de Obras Públicas, la vía tendrá una longitud de 148 kilómetros, el plazo de ejecución de la obra es de dos años y tendrá una brocha métrica de 1.000 milímetros que permitirá la circulación de un tren con capacidad de 25 toneladas a una velocidad de 100 kilómetros/hora para carga y 160 kilómetros/hora en el caso de pasajeros.

El tramo ferroviario permitirá, una vez conectada a la red oriental, exportar la producción de fertilizantes de la planta de amoniaco y urea, en construcción en Bulo Bulo y que empezará a operar supuestamente a partir de octubre de 2015, hacia los mercados de Brasil, por Puerto Suárez, y Argentina, por Yacuiba.

El complejo petroquímico tendrá una capacidad de producción de 2.100 toneladas día. La planta petroquímica es construida por la coreana Samsung en $us 843,9 millones.

La planta de urea y amoniaco producirá cada año 420.000 toneladas métricas (TM) de amoniaco y 650.000 TM de urea, y consumirá cerca de 1,4 millones de metros cúbicos de gas por día.

La obra será parte de un emprendimiento mayor y que busca conectar por ferrocarril los océanos Atlántico y Pacífico como parte de las políticas de integración regional, para abaratar costos de exportación y consolidar a Bolivia como el eje de integración.

El metropolitano, un sueño
Hace dos semanas el presidente Evo Morales indicó que las obras previstas para Santa Cruz en materia ferroviaria están concentradas en el tren metropolitano Santa Cruz-Montero, una ferrovía interprovincial que facilitará el transporte entre dos ciudades densamente pobladas. “Si bien La Paz tiene su teleférico, Santa Cruz tendrá su transporte urbano Santa Cruz-Warnes-Montero”, dijo el primer mandatario.

En la oportunidad, el mandatario anunció que para la exportación de hierro, acero y productos agropecuarios del departamento y de todo el país, se tiene planeada la construcción de la ferrovía Motacusito-Mutún-Puerto Busch, para acceder al océano Atlántico a través de la hidrovía Paraguay-Paraná como vía para la exportación. Esta obra ya está en proceso de licitación.

Precisamente a comienzos de semana, ocho empresas hicieron público su interés en el proyecto Construcción de la vía férrea Motacucito-Mutún-Puerto Busch de 130 kilómetros. La licitación internacional la lanzó el Ministerio de Obras Públicas y será financiada por el Tesoro General del Estado (TGE), teniendo un monto referencial de $us 472.851.681.

Entre las empresas interesadas en el proyecto publicado en el Sistema de Contrataciones Estatales (Sicoes), están la China Railway representada por Rodrigo Monroy, la China Comunication Construction Company (Rolando Sandi), la española Isolux Corsan (Eduardo Valdés), la paraguaya CDD Construcciones (Consorcio Puerto Busch) (David Peruchet), las chinas CCECC (Pablo Herbas), Hunan Road (Roberto Morón), CAMC (Li Sihai), y Sinohydro Sucursal Bolivia (Sun Xiao).

Privados esperanzados
El presidente de la Federación de Empresarios Privados de Santa Cruz (Fepsc), Gabriel Dabdoub recordó que la línea férrea Santa Cruz-Montero está casi lista y solo es cuestión de ponerla en operación en un 100%. Esta vía es utilizada a veces por la empresa Soboce y algunas del parque industrial.

Agregó que la Cainco y la Fepsc sugirieron que esta vía sea utilizada principalmente para transporte de carga, aunque debe haber otra vía para el transporte de pasajeros.

Por su lado, el presidente de la Cámara de Exportadores de Santa Cruz (Cadex) hizo enfásis en el megaproyecto Puerto Busch que requiere una inversión de $us 1.300 millones que incluye la construcción de la vía férrea Motacucito–Mutún–Puerto Busch (terraplén y viaducto) de 130 km y la construcción del complejo portuario. Asegura que existe un proyecto del Viceministerio de Transporte que ya cuenta con un trazado de ruta, ubicación del puerto y la ficha ambiental.

“La importancia y beneficios del uso de la hidrovía, Puerto Busch y la reactivación de Mutún son prioridad. El crecimiento de los flujos de volumen de carga de exportación e importación demandan la construcción de un puerto soberano, ya que en 2013 el flujo de carga alcanzó 9,61 millones de t y hasta agosto de 2014 llegó a los 5,3 millones de toneladas y esperamos sobrepasarlos", acotó el directivo

Ferroviaria Oriental con carga récord

Resultado de las inversiones en el incremento de la capacidad de transporte, el año pasado Ferroviaria Oriental transportó 1.535.000 toneladas (t) de carga, una cifra récord en la historia de la compañía. Para 2014 estiman transportar 1.600.000 t, según un informe de la empresa.

Como parte del proceso de consolidación del área de logística integral, la firma ha desarrollado inversiones en la Sociedad Administradora de Puertos, que administra Puerto Continental en Central Aguirre, en el Canal Tamengo, puerta de ingreso a la Hidrovía Paraguay-Paraná.

También ha ejecutado exitosamente el proyecto Terminales Internacionales, con lo cual administra parte de la estación Corumbá (Brasil), donde se ha creado una central de transferencia de carga para productos siderúrgicos. También administra la estación Pocitos (Argentina), donde se ha construido la central de transferencia de carga para productos agroindustriales.

En 2014 Ferroviaria Oriental ejecuta un plan de inversiones de $us 24,6 millones, el doble de lo desembolsado en 2013. También incorporarán cuatro locomotoras de última generación y de alta capacidad de arrastre, 50 carros planos y 50 contenedores.

jueves, 25 de septiembre de 2014

Evo promete construcción de tren interurbano en Santa Cruz

El presidente del Estado y candidato a la reelección por el Movimiento Al Socialismo (MAS), Evo Morales, anunció hoy que su plan de Gobierno contempla la construcción de un tren interurbano entre las ciudades de Santa Cruz, Warnes, y Montero, además de reactivar las inversiones en El Mutún con apoyo de China.

"Si La Paz tiene el teleférico, Santa Cruz tendrá un tren interurbano, Santa Cruz - Warnes - Montero", señaló Morales, en conferencia de prensa junto a otros candidatos del MAS en esa ciudad, como Carlos Romero y la exsenadora Gabriela Montaño.

Morales presentó hoy el plan de gobierno del MAS para Santa Cruz, basado en inversiones para la generación de energía eléctrica, industrialización del hierro del Mutún, petroquímica, infraestructura de transporte y seguridad ciudadana, entre otros.

El candidato a la reelección también propuso la construcción de aeropuertos en San Ignacio de Velasco, Ascensión de Guarayos, en los valles cruceños, además de la ampliación de la terminal de Puerto Suárez.

Sobre El Mutún, aseguró que el financiamiento ya está garantizado por parte del Gobierno de China.

martes, 23 de septiembre de 2014

Proyecto departamental tren “bala” para La Paz

El proyecto de una vía ferroviaria, que atraviese todo el departamento de La Paz, no solo busca la vinculación geográfica, sino también la articulación económica regional, dentro de un plan estratégico de mediano y largo plazo contemplado dentro del proyecto denominado “pacto por La Paz”, elaborado desde la Gobernación paceña.

POLÍTICOS INDIFERENTES

Según los informes semestrales emitidos desde la Gobernación, este proyecto ya está planteado hace más de un año en el plan de trabajo de la Gobernación, y se han desarrollado más de una docena de reuniones con los representantes departamentales, afines al partido de gobierno y algunos otros políticos, pero hasta ahora no existen pronunciamientos.

Consultados candidatos de Unidad Demócrata, Movimiento Sin Miedo, el Partido Verde y el Partido Demócrata Cristiano, ninguno mencionó un proyecto de articulación de este tipo y al explicar la envergadura, al parecer les cuesta comprender su importancia y menos vincularlo con aspiraciones de integración nacional.

PLAN DE TRABAJO

Al momento existen tres empresas interesadas y en no más de 90 días, se podría contar ya con el estudio de una empresa china que dará una idea cabal de la inversión que se requiere, las características técnicas y la factibilidad del proyecto, según informó el secretario departamental de Planificación, Nilo Candia.

“Es parte del plan de desarrollo de largo plazo para La Paz, que está inserto en el (proyecto), pacto por La Paz, que es nuestra estrategia con visión de futuro”, afirma Candia a tiempo de explicar que en dos semanas la empresa interesada iniciará un recorrido por tierra, inspeccionando las características topográficas a lo largo del trazo de la ruta que se espera recorra la vía ferroviaria.

El plan que se habría dado a conocer, de manera parcial, por el gobernador César Cocarico en una entrevista, también llamó la atención del grupo consultor austriaco, que intervino en la construcción del túnel que une Francia con Inglaterra, por debajo del mar en el Canal de la Mancha.

De acuerdo a los antecedentes, que Candia tiene de la China State, esta fue la responsable de la construcción del 60 por ciento de los trenes bala en la China. En el aspecto económico, también se ha logrado el contacto con un bando de ese país interesado en financiar esta construcción.

ARTICULACIÓN REGIONAL

“El objetivo del tren, a futuro, es interconectar todo el departamento de forma transversal, desde el extremo sur hacia el extremo norte. El objetivo de este medio de comunicación es ir potenciado las condiciones económicas en los centros poblados, para que en un futuro se constituyan en ciudades intermedias”, explica el Secretario Departamental.

PACEÑOS QUIEREN INTEGRACIÓN DEL PAÍS CON EL TREN

Gabriel Bilbao:

“El desarticular los ferrocarriles fue el peor error que pudimos cometer y consecuencia es que ahora Bolivia se encuentra incomunicada. Este medio en el pasado, nos ha servido para el beneficio de la minería y ahora sería un gran potencial para expandir nuestro comercio exterior y como ayuda para nuestras importaciones y de alguna manera suplir nuestra ausencia de salida al mar”.

Cupertino Colque:

“Es lamentable que los programas de gobierno no estén tomando en cuenta reestablecer el sistema de ferrocarriles, como exferroviario veo con pena que estas vías están desapareciendo, a pesar de ser un gran potencial para el país, para unir el occidente con el oriente, de manera económica y eficaz en cuanto al traslado de mercadería y hasta en turismo o en la minería como fue en un principio”.

Ricardo Escobar:

“Es una necesidad que no está siendo contemplada por los políticos ni el mismo Gobierno, a pesar de tener beneficios extras ahora que se maneja mucho el desarrollo a partir de nuevas industrias, como es el turismo. En lo económico también representa un beneficio, ya que tiene gran capacidad para el traslado de carga a precios que para los comerciantes o productores son accesibles”.

Rosa Soto:

“El ferrocarril es uno de los transportes más económicos y rápidos que existen, puede ser aprovechado de muchas maneras. Al momento existen algunos tramos locales, en Santa Cruz o en Potosí, pero no de manera que puedan integrar toda Bolivia. Tampoco he visto en las diferentes propuestas y entrevistas en medios de comunicación, que los candidatos lo hayan tomado en cuenta”.

lunes, 22 de septiembre de 2014

Reto político es restablecer ferrocarríl en área occidental

En la presente etapa, partidos, frentes y jefes de campaña han soslayado el tema del ferrocarril enajenado a la tuición del Estado, a partir de diciembre de 1995, o sólo lo enuncian como un punto de supuesta importancia pero, ninguno de los aspirantes a la conducción del país, relaciona el tema del ferrocarril como primordial en su propuesta política.

El ferrocarril, pese a toda la campaña interesada (interna y externa), en su contra, continúa siendo en Europa y Estados Unidos, así como en varios países de América Latina, un transporte masivo además de estratégico.

Nuestro suplemento considera de suma importancia que los candidatos, tanto a la presidencia como al legislativo, enfoquen la cuestión del ferrocarril, independientemente de las trabas, prejuicios e intereses privados, como prioridad nacional, estratégica y de profunda connotación geopolítica.

EL FERROCARRIL

Desde 1825 a 1879, los presidentes bolivianos habían hecho muy poco o nada, por construir nuevos caminos o ampliar los pocos existentes. Tanto el Litoral como el oriente estaban aislados del centro económico y político de La Paz.

En efecto, en poco más de medio siglo de nuestra República fue imposible una conexión regular con los polos territoriales. Detalle que influyó, en la derrota nacional con Chile el año 1879 pues, los principales puertos bolivianos del Pacífico, tenían mayor población chilena que nacional y las vías de acceso a esas latitudes, casi inexistentes.

Aniceto Arce, propietario de la mina Huanchaca, luego presidente de Bolivia (1888-1892), perfiló la construcción del Ferrocarril Ollagüe-Oruro; es decir, “la continuación de la línea férrea de Antofagasta a Ollagüe, en territorio chileno”.

“No se puede dejar de citar el rol económico que jugaron las minas de plata de la Compañía Huanchaca de Bolivia, no sólo por la intromisión de los capitales chilenos, sino también porque las cifras son notables en cuanto al desplazamiento de que sería objeto este material por el estaño”, afirma Walter Hermosa Virreira en su obra Breve Historia de la Minería en Bolivia.

Miembros del Partido Liberal argumentaron que “la línea férrea favorecía las miras chilenas que planeaban una segunda invasión”. Indudablemente, los políticos tenían algo de razón pues, el ferrocarril inaugurado en 1892 por Aniceto Arce, bien podía haber servido para el traslado de tropa chilena.

Sobre el rol que jugó Aniceto Arce, respecto a la construcción del primer ferrocarril boliviano, existen diferentes puntos de vista. Así, Cesáreo Aramayo Avila, publicó en 1959, su obra Ferrocarriles Bolivianos y desde su óptica, expresa: “El nombre de Aniceto Arce está definitivamente incorporado a la historia de nuestro desarrollo económico e íntimamente ligado al origen y ejecución de nuestra primera red ferroviaria”

El primer Ferrocarril Ollagüe- Oruro tenía 480 kilómetros de extensión. “De acuerdo al contrato de venta, la línea Ollagüe-Oruro fue arrendada por el Ferrocarril de Antofagasta a la Compañía Huanchaca, desde 1893 a 1903. Desde enero de 1904, pudo observarse el manifiesto propósito (chileno), de la empresa extranjera de limitar y evitar toda forma de intervención del gobierno boliviano…”

Cesáreo Aramayo, agrega: ”La preponderancia que tomó el Ferrocarril de Antofagasta en el desarrollo y manejo de los ferrocarriles integrantes de la Red Speyer; la gran influencia de dicha entidad en la orientación y dirección de nuestra industria ferroviaria y los alcances y consecuencias de la política absorbente y monopolista de la entidad inglesa frente a los intereses y soberanía fue fatal para la Nación.”

PRIVATIZACIÓN

Desde la infausta Guerra de 1879 hasta hoy, viajan en el mismo tren, intereses externos y políticos nacidos en Bolivia. El 8 de diciembre de 1995, la alianza política integrada por el Movimiento Nacionalista Revolucionario (MNR), Movimiento Bolivia Libre (MBL), y Unidad Cívica Solidaridad (UCS), aprobó el Decreto Supremo 24177, que en apariencia defendía el patrimonio de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE), pero que en los hechos lo enajenaba.

El Decreto del 8 de diciembre de 1995, en su Artículo primero, estipulaba: “Son bienes afectados al servicio público ferroviario: Las vías férreas principales y auxiliares; derechos de vía de hasta 15 metros a cada lado del eje de vía, estaciones, subestaciones, sus márgenes de seguridad, almacenes, edificios, bodegas, cuadros de estación que sean necesarios para las operaciones ferroviarias de transporte de pasajeros y carga, incluidos andenes, plataformas, espacios para acceso, circulación, espera … y ¡obras de arte!”

El Decreto 24177 no dejó nada al descuido: “Las maestranzas, establecimientos de reparación del material rodante y equipos, edificios necesarios para las operaciones de mantenimiento espera de reparación y espacios para depósitos de materiales (…) Los bienes destinados a actividades administrativas y auxiliares de las mismas; edificios dedicados a los servicios técnicos de apoyo , terrenos destinados a instalaciones fijas de cualquier tipo, incluso cuando no tengan continuidad con las vías y estaciones”.

El Artículo Séptimo, a la letra dice: “Para la identificación de los bienes afectados al servicio público ferroviario, ENFE deberá levantar un inventario definitivo, incluyendo su delimitación topográfica…”

“ENFE”

La Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE) fue creada en 1964 ---en plena contienda interna del MNR— como una entidad autárquica de derecho público y personería jurídica propia, para la administración de los ferrocarriles nacionales.

Antes de la privatización, ENFE tenía las siguientes características: la Red Andina (FCA), transitaba sin percances por el ferrocarril La Paz, Oruro , Oruro, Uyuni, Tupiza, Villazón, además de unir los ramales de El Alto, Guaqui, Viacha, Charaña, Uyuni, Abaroa, Oruro, Cochabamba; Machacamarca, Uncía, Rio Mulato, Potosí, Sucre Tarabuco. La longitud de rieles alcanzaba a los 2 mil 261 kilómetros y disponía de 30 locomotoras.

La Red Ferroviaria Oriental (FCO) contaba con mil 369 kilómetros de longitud y su recorrido unía las rutas de Santa Cruz, Montero, Santa Cruz-Yacuiba y Santa Cruz-Puerto Suárez. Antes de la capitalización la Red Oriental tenía 23 locomotoras en servicio.

Un documento posterior al proceso de privatización insiste en que “los índices de cantidad y precio del Instituto Nacional de Estadística (INE), nos demuestran que el mercado del transporte ferroviario creció en un 24 por ciento entre 1995 y 1998 (…) El comportamiento financiero de las empresas del sub-sector es el siguiente: la Ferroviaria Oriental en 1996 registró utilidades por 84 millones de bolivianos. Su nivel de venta permaneció alrededor de los 200 millones de bolivianos por año, logrando su pico en 1998 con 212 millones de bolivianos”; datos provenientes del Ministerio de Capitalización, Superintendencia de Transportes y Federación de Empresarios Privados de Cochabamba.

GEOPOLÍTICA

Entre la Primera y Segunda Guerra Mundial surgieron teorías que si flotaban en el ambiente de siglos atrás dieron en ese período de las grandes guerras, forma a nuevos conceptos estratégicos, entre ellos, concebir el factor geográfico como un espacio vivo, capaz de crecer y expandir sus límites históricos, más allá de las fronteras establecidas.

Karl Ernst Haushofer, general alemán, profesor de geopolítica, fue uno de los ideólogos que más contribuyó a esta materia, incluido el concepto del “espacio vital”. Es decir, el acaparamiento de un nuevo espacio vital pondría remedio a la creciente explosión demográfica y a la falta de recursos naturales.

Con los años, la teoría del espacio vital amplió sus horizontes para concebir cualquier territorio, como posible a ser invadido bajo la excusa de supervivencia nacional. Apoderarse de un territorio ajeno y de sus recursos naturales: el “núcleo vital” ha dejado de ser en los hechos, una posibilidad; es una realidad.

EL SILALA

Ejercer el espacio vital y la llamada “frontera viva”, que avanza y avanza, tiene muchas otras connotaciones. Por ejemplo, utilizar las aguas del manantial Silala; desviarlas desde el territorio boliviano hacia el desierto, utilizando canales y cañerías para beneficiar a varias poblaciones e industrias, es ciertamente, geopolítica.

La destrucción de los tramos La Paz-Oruro- y Oruro- Cochabamba es otra connotación geopolítica. Como aseveramos al principio de esta investigación sobre el Ferrocarril boliviano, la prensa del país denuncia constantemente cómo personas y grupos de ciudadanos bolivianos, saquean los tramos ferroviarios abandonados desde la capitalización, fortaleciendo directamente a la geopolítica externa. (clovisdiazf@gmail.com)

FERROCARRILES Y POLÍTICA

¿Cuál es la oferta de los candidatos políticos, a la Presidencia, Vicepresidencia y Asamblea Legislativa, sobre el destino del ferrocarril boliviano?

Consideramos que este tema es vital para nuestro país y por ello, invitamos a postulantes de los cinco partidos, a decirlo en nuestro suplemento “Q&Q”, o enviarnos sus propuestas por escrito al correo electrónico de EL DIARIO: política@eldiario.net

domingo, 21 de septiembre de 2014

Presidente de la Brigada Parlamentaria "No hay proyecto ferroviario a Occidente"

"No, en este momento no hay el corredor bioceánico (ferroviario) a Pisiga (Occidente), no podemos mentir, hay ideas, hay planes de que en el futuro podría realizarse ese tramo ferroviario entre Oruro-Iquique", señaló este fin de semana el senador del Movimiento Al Socialismo y presidente de la Brigada Parlamentaria de Oruro, Ricardo Aillón.

La autoridad departamental convocó el viernes en la tarde a LA PATRIA para desvirtuar las declaraciones de los dirigentes políticos de Unidad Demócrata (UD), quienes afirmaron horas antes que Oruro fue excluido por el Gobierno de Evo Morales, del proyecto Corredor Ferroviario Bioceánico Central.

Si bien la vía pasará por el departamento de Oruro, a la fecha no se especifica la ruta, si habrá estación de pasajeros o será solo un lugar de paso.



CARTA

Una carta enviada el 19 de septiembre por el viceministro de Transportes, Ariel Cortés Millán a la Brigada Parlamentaria, ratifican esas dudas: "El trazo ferroviario nacional que vinculará los océanos Pacífico y Atlántico atravesará el departamento de Oruro, con una propuesta ferroviaria moderna para carga y pasajeros propia de la tecnología del Siglo XXI".

En otro párrafo de la carta señala: "El alineamiento de la red ferroviaria atravesará el departamento de Oruro desde Cochabamba rumbo a La Paz, por las características de este tren, por cuestiones de operación y seguridad, el Bioceánico no atraviesa por ningún ciudad capital".

Añade, el tren tendrá relación con los proyectos de Oruro, como el Puerto Seco y el Parque Ecológico Central. Asimismo, la autoridad de Gobierno afirmó en la misiva que está en análisis la posibilidad de que la maestranza principal del proyecto se encuentre emplazada en este departamento.

Para el Senador Aillón, Oruro tiene la ventaja de salir inmediatamente al Perú por el Desaguadero, a Pisiga, a Iquique o de tomar otra ruta hacia la Argentina. "El Presidente con esa visión de estadista, está convirtiendo a Oruro en el centro de todos los caminos. La diagonal Jaime Mendoza nos va a llevar al Paraguay", afirmó.



ELECTORAL

La autoridad dijo que en este periodo electoral hay políticos, según él "malos" que solo quieren desorientar a la población orureña.

"Tengo dos informes, uno del Ministro de Obras Públicas y Transporte, donde indica que sí o sí el Corredor Bioceánico Central va a cruzar por el departamento de Oruro, este informe es del 17 de septiembre. El segundo informe, está fechada el día de hoy (19 de septiembre) por el Viceministerio de Transportes, donde indica que el corredor bioceánico central va a cruzar el departamento de Oruro", dijo.

Reiteró que las declaraciones de los políticos de UD son sólo para conseguir más votos y restar el de su contrincante.

martes, 2 de septiembre de 2014

VERIFICACIÓN DEL DURMIENTE A LA FLEXIÓN

La tensión debido a la flexión del durmiente viene dada por la siguiente relación:
σf = M/W
Donde:
M = Momento flector
W = Módulo resistente elástico
El valor de W se obtiene mediante la siguiente expresión.
W = bh^2/6
Luego:
W = 24x12^2/6 = 576 cm3
El momento M se calcula utilizando la siguiente relación:
M = Pbl^2/2
Donde:
P = Presión ejercida sobre el durmiente
b = ancho del durmiente
l = Semilongitud del durmiente = (l - s)/2 = (200 – (100 + 8))/2 = (200 – 108)/2 = 46cm.

P se obtiene mediante la ecuación siguiente:
P = CixQxd/2(l - s) bL
Reemplazando:
P = 1.462x7583x60/(2x46x24x104.7) = 2.88 Kg/cm2
Luego, para el momento se tiene:
M = 2.88x24x46^2/2 = 73128.96 Kg.cm
Finalmente:
σf = 73128.96/576 = 126.96 Kg/cm2 > 125 Kg/cm2
Luego aumentamos la altura del durmiente:
Nueva altura = h = 15 cm.
Por tanto:
W = 24x15^2/6 = 900 cm3
Luego:
σf = 73128.96/900 = 81.25 Kg/cm2 < 125 Kg/cm2
Por tanto cumple.

lunes, 1 de septiembre de 2014

VERIFICACIÓN DEL DURMIENTE A LA COMPRESIÓN

Asumimos las siguientes dimensiones de los durmientes:
Ancho = b = 24 cm.
Alto = h = 12 cm.
Largo = l = 200 cm.
Gráficamente:




La tensión debido a la compresión viene dada por la siguiente relación:
σc = V/(fxb)
Donde:
V = Fuerza vertical sobre el durmiente
f = base del patín del riel
b = ancho del durmiente
Este valor debe ser menor al admisible cuyo valor es el siguiente:
σadm = 25 Kg/cm2
Para obtener V se utiliza la siguiente relación:
V = CixQxdxΣη/2L

Donde:
η = Coeficiente de afectación debido al movimiento de la carga Q
L = Longitud de la elástica
La longitud de la elástica se obtiene utilizando la siguiente relación:
L = (4EI/U)^0.25
Reemplazando:
L = (4x2.1x10^6x2119.46/148)^0.25 = 104.7 cm.Con lo que, para V se tiene:
V = 1.462x7583x60xΣη/(2x104.7) = 3176.6Ση
Para calcular Ση, se deben realizar las siguientes operaciones:
η = (cosx/L + senx/L)/e^x/L
Se sabe que:
ηo = 1 (esto significa que la carga está justo sobre el durmiente)
η1 = (cosx1/L + senx1/L)/e^x1/L
η2 = (cosx2/L + senx2/L)/e^x2/L

Los valores de x1 y x2 se obtienen según el tipo de tren tipo (Co – Co), que gráficamente tiene el siguiente esquema:




Para el tren tipo anterior:
X1 = 159.4cm.
X2 =191.1cm.
Luego:
X1/L = 159.4/104.7 = 1.52
X2/L = 191.1/104.7 = 1.82
Con lo que:
η1 = (cos1.52+ sen1.52)/e^1.52 = 0.22
η2 = (cos1.82 + sen1.82)/e^1.82 = 0.17
Sumando:
Ση = 1 + 0.22 + 0.17 = 1.39
Por tanto:
V = 3176.6Ση = 3176.6x1.39 = 4406.2 Kg

Reemplazando:
σc = 4406.2/(14.2x24) = 12.93 Kg/cm2 < 25 Kg/cm2

Luego las dimensiones del durmiente supuesto cumplen.

sábado, 30 de agosto de 2014

TERCER TANTEO: RIEL DE 130 Lb/yd

Para este tipo de riel, se tiene:
I = 2119.46 cm4
W = 283.5 cm3
E = 2.1x10^6
Con estos valores:
σd = 7583x60x(148/(4x2.1x10^6x2119.46))^0.25/(2x2400) = 0.9Kg/cm2
Luego, según la gráfica de FOX, para Eb/Ep = 7 y h = 83.7 cm, se tiene:
σp/ σd = 0.08

Luego:
σp = 0.08x σd = 0.08x0.9 = 0.072 Kg/cm2 < 0.142 Kg/cm2 Luego el riel supuesto cumple. CÁLCULO DEL MOMENTO: Con la relación mostrada anteriormente, se tiene: M = 7583x(2.1x10^6x2119.46/(64x148))^0.25 = 198537.14 Kg.cm Luego la tensión por flexión será: σf = MxCi/W σf =198537.14x1.462/283.5 = 1023.8 Kg/cm2 = 10.24 Kg/mm2 Sumando: σ i + σt + σf ≤ 23 Kg/mm2 4 + 7.25 + 10.24 = 21.49 > 23 Kg/mm2
Luego como se verifica que la suma es menor al admisible (23 Kg/mm2), el riel elegido es el de 130 Lb/yd

viernes, 29 de agosto de 2014

CÁLCULO DEL MOMENTO:

Con la relación mostrada anteriormente, se tiene:

M = 7583x(2.1x10^6x1831.42/(64x148))^0.25 = 191417.9 Kg.cm

Luego la tensión por flexión será:
σf = MxCi/W
σf =191417.9x1.462/239.25 = 1169.7 Kg/cm2 = 11.7 Kg/mm2
Sumando:
σ i + σt + σf ≤ 23 Kg/mm2
4 + 7.25 + 11.7 = 22.9 < 23 Kg/mm2
Como la suma es muy próxima al admisible, se verifica con un riel de mayor peso.


jueves, 28 de agosto de 2014

SEGUNDO TANTEO: RIEL DE 100 Lb/yd

Para este tipo de riel, se tiene:
I = 1831.42 cm4
W = 239.25 cm3
E = 2.1x10^6


Con estos valores:
σd = 7583x60x(148/(4x2.1x10^6x1831.42))^0.25/(2x2400) = 0.94 Kg/cm2
Luego, según la gráfica de FOX, para Eb/Ep = 7 y h = 83.7 cm, se tiene:
σp/ σd = 0.08
Luego:
σp = 0.08x σd = 0.08x0.94 = 0.075 Kg/cm2 < 0.142 Kg/cm2
Luego el riel supuesto cumple.

miércoles, 27 de agosto de 2014

CÁLCULO DEL MOMENTO

Con la relación mostrada anteriormente, se tiene:

M = 7583x(2.1x10^6x953/(64x148))^0.25 = 162576.84 Kg.cm


Luego la tensión por flexión será:
σf = MxCi/W
σf =162576.84x1.462/159.8 = 1487.4 Kg/cm2 = 14.8 Kg/mm2
Sumando:
σ i + σt + σf ≤ 23 Kg/mm2
4 + 7.25 + 14.8 = 26.1 > 23 Kg/mm2
Luego el riel supuesto es muy pequeño por lo que se debe probar otro

martes, 26 de agosto de 2014

PRIMER TANTEO: RIEL DE 75 Lb/yd

Para este tipo de riel, se tiene:
I = 953 cm4
W = 159.8 cm3
E = 2.1x10^6
Con estos valores:
σd = 7583x50x(148/(4x2.1x10^6x953))^0.25/(2x2400) = 0.92 Kg/cm2
Luego, según la gráfica de FOX, para Eb/Ep = 7 y h = 83.7 cm, se tiene:
σp/ σd = 0.08
Luego:
σp = 0.08x σd = 0.08x0.92 = 0.07 Kg/cm2 < 0.142 Kg/cm2
Luego el riel supuesto cumple.



lunes, 25 de agosto de 2014

VERIFICACIÓN CON EL ÁBACO DE FOX:



domingo, 24 de agosto de 2014

DETERMINACIÓN DEL ESPESOR DEL BALASTO

Sabemos que la rigidez tiene la siguiente relación:
R = Q/y
Donde:
Q = peso por rueda de la locomotora
y = deformación vertical
El valor de la rigidez R es un dato constante y es igual a:
R = 1.83 Ton/mm = 1830 Kg/mm
Luego, la deformación vertical será:
y = Q/R = 7583/1830 = 4.14 mm = 0.414 cm
Según la ecuación de ODEMARK, el asentamiento admisible viene dado por:
So = 1.5xσoxC1xf/Ep
Donde:
f = coeficiente de ODEMARK
C1 = Radio del sector en compresión debido a la rueda del tren = 15.22
Ep = Módulo de Elasticidad de la plataforma = 128 Kg/cm2
σo = Q/(πC1^2)
Luego:
So = 1.5xQxC1xf/(EpxπxC1^2) = 1.5xQxf/(EpxπxC1)

sábado, 23 de agosto de 2014

CÁLCULO DEL MOMENTO POR TALBOT

Las relaciones de TALBOT son las siguientes:
Para el hundimiento:

viernes, 22 de agosto de 2014

CÁLCULO DEL COEFICIENTE DE IMPACTO



Para obtener este coeficiente se recurre a la siguiente relación:
Ci = 1 + 3xtxφ
Donde:
t = 0.1 para vías óptimas, 0.2 para vías buenas, 0.3 para vías malas. Se asumirá una vía buena, por lo que t = 0.2
φ = 1 + (V – 60)/140
V = Velocidad de régimen = 28 Km/hra
Luego:
φ = 1 + (28 – 60)/140 = 0.77
Con t = 0.2 y φ = 0.77, se tiene:
Ci = 1+3x0.2x0.77 = 1.462