VIAS, FERROCARRILES y TELEFERICOS

lunes, 21 de julio de 2014

$us 26,4 millones en vagones

La empresa Ferroviaria Oriental (FO) se potencia e incorpora cuatro locomotoras, 50 carros planos y 50 contenedores graneleros por un monto de $us 26,4 millones, según informó el jefe de Relaciones Externas Angel Sandóval.

El objetivo es incrementar la capacidad de transporte un 10%. El año pasado estableció un récord de transporte de carga de 1,5 millones de toneladas. Para 2014 el desafío es transportar 1,6 millones. La visión empresarial es acompañar el crecimiento de la producción y el comercio exterior de Santa Cruz y Bolivia.

La primera unidad llegará a Santa Cruz próximamente e ingresará en producción de manera inmediata. En noviembre de 2013 se suscribió el convenio de compra de locomotoras entre Ferroviaria Oriental y el fabricante General Electric. Las unidades son locomotoras nuevas de última generación C23EMP, que serán entregadas a fines de 2014.

“Son locomotoras de gran porte y tendrán una capacidad de transportar 3.200 toneladas, que equivalen a 90 camiones. Estos equipos son parte de un convenio con la fábrica General Electric para 16 locomotoras que llegarán hasta 2017”, aseguró Sandóval.

Del total transportado por FO, un 59% son productos de exportación, un 38% son importaciones y un 8% representa al transporte interno regional.

Desde 1996 hasta 2013 Ferroviaria Oriental ha ejecutado un programa de inversiones superior a los $us 148 millones, cinco veces más respecto a lo comprometido con el Estado

domingo, 20 de julio de 2014

Trenes que levitan

Los ferrocarriles ultraveloces con levitación magnética superan los 400 kilómetros por hora de velocidad operacional, aunque ya están rozando esta velocidad los convoyes más rápidos que circulan sobre raíles. Los proyectos en marcha reflejan el vertiginoso ritmo de los avances tecnológicos ferroviarios.
En el ámbito mundial e independientemente del tipo de tecnología que utilicen, en Europa y Asia operan actualmente los trenes de alta velocidad más rápidos en el mundo, y los dos tipos que ostentan los récords de rapidez son vehículos en los que se puede viajar de forma regular, en China, según la publicación británica Railway Technology (R-T), medio de referencia en la industria ferroviaria.
Según R-T, éstos son los trenes más rápidos del planeta, que están actualmente en servicio:
SHANGHÁI MAGLEV
El primer puesto de la alta velocidad ferroviaria lo ocupa el Shanghái Maglev, un tren de levitación magnética y tecnología alemana que tiene una velocidad operacional máxima de 430 kilómetros por hora (km/h) y circula a un promedio de 251 km/h.
Comenzó a operar comercialmente en China en 2004 y cubre en siete minutos un trayecto de 30,5 kilómetros, entre la estación de metro de Longyang y el aeropuerto internacional Shanghái Pudong.
HARMONY CRH 380
Con una velocidad operacional máxima de 380 km/h y la capacidad de alcanzar los 486 km/h en pruebas, el segundo tren más rápido en servicio es el Harmony CRH 380, que circula por China desde 2010, en los corredores Shanghái-Nanjing, Shanghái-Hangzhou y Wuhan-Guangzhou.
Este tren desarrollado por China South Locomotive & Rolling Stock Corporation (CSR) circula sin producir ruido ni vibraciones y reconvierte la energía del frenado en electricidad, que es aprovechada para alimentar sus motores.
AGV ITALO
El AGV Italo, construido por Alstom y que entró en servicio en 2012, tiene una velocidad operacional de 360 km/h, si bien alcanzó una velocidad récord de 574,8 km/h en 2007.
El AGV es considerado el tren más moderno de Europa y el más económico y amigo del medio ambiente en el mundo, y está construido con aleaciones de aluminio para reducir su peso total en 700 kilos en comparación con el uso de acero.
TRENES SUPERVELOCES
Según R-T, los siguientes trenes en orden de velocidad en servicio, tras los mencionados, son: el Siemens Velaro E, llamado AVE S 103 en España, donde tiene una velocidad operacional de 350 km/h; el Talgo 350, que opera a la misma velocidad en el país ibérico; la serie E5 Shinkansen Hayabusa, que opera en Japón a un máximo de 320 km/h, y el Alstom Euroduplex, que puede trasladar a 1.020 pasajeros a 320 km/h, en Francia, Alemania, Suiza y Luxemburgo.
Les siguen el TGV Duplex (en Francia, a 320 km/h); el ETR 500 (en Italia, a 300 km/h), y el THSR 700T (en Taiwán, a 300 km/h).
Según Railway Technology, entre los trenes que aspiran a la corona ferroviaria de la alta velocidad en el siglo XXI, superando en rapidez y prestaciones a los actuales, figuran las siguientes formaciones:
HEMU–400X
Este prototipo coreano, cuya nueva versión se llama HEMU–430X, lo han desarrollado Hyundai Rotem y el Korea Railroad Research Institute. Estará movido por motores múltiples, en vez de solo uno o dos como es lo convencional, y alcanzará un máximo de 430 km/h.
ZEFIRO 380
Este tren canadiense, sucesor de los trenes Zefiro V300 y 250, es uno de los más rápidos del mundo al viajar a más de 380 km/h, mientras que la combinación de sus tecnologías sostenibles Eco4 y diseño aerodinámico le permiten ahorrar un 20% de energía. Su capacidad de transportar 1.336 viajeros lo convierte en uno de los trenes con menor consumo energético por asiento, según su fabricante, que ha firmado un contrato con China para 70 convoyes y efectuó sus primeras pruebas en ese país el año pasado.
La operadora ferroviaria nipona Central Japan Railway, JR Tokai, proyecta construir un servicio de tren de levitación magnética capaz de alcanzar los 600 kilómetros por hora y que planea tener operativo en 2027.
JR Tokai ha comenzado las pruebas con estos nuevos modelos de trenes de megavelocidad, conocidos como Maglev (derivado de magnetic levitation, en inglés) en las que el denominado JR Maglev recorrió un total de 878 mil kilómetros (el equivalente a 22 vueltas al globo terráqueo) a una velocidad de 581 km/h.
La empresa comenzará a construir esta nueva línea de superalta velocidad, que contará con seis estaciones, a finales de este año, y espera inaugurar en 2027 su primera ruta comercial entre las ciudades de Tokio y Nagoya, un trayecto de 286 kilómetros que el JR Maglev completará en unos 40 minutos, en vez de los 100 minutos que tarda actualmente el servicio de alta velocidad Shinkansen o "tren bala” en cubrir esa distancia.
Los Maglev funcionan a través de un sistema de levitación magnética que usa motores lineales instalados cerca de las vías.
Gracias a los campos magnéticos generados, que producen un efecto de repulsión entre la base del tren y la plataforma sobre la que circula, y de atracción hacia adelante, el tren se eleva hasta 10 centímetros por encima de las vías, eliminando el contacto entre metales y con el aire como único elemento de fricción, lo que permite que el tren gane más impulso.
En los nuevos trenes japoneses de levitación se utilizan imanes superconductores a una temperatura cercana a los 273 grados centígrados bajo cero (el llamado cero absoluto), con lo que logra anular la resistencia eléctrica y aumenta la velocidad.
EL SUPERTREN ARTICULADO
"El AVRIL (Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero) es una evolución de los trenes articulados 250 y 350 de alta velocidad de la compañía española Talgo, capaz de operar a 380 kilómetros hora y albergar 600 pasajeros en un solo piso, gracias a su configuración estándar en la clase turista, inspirada en la aviación comercial, de 3+2 asientos en cada fila”, explica Fernando Aznar, director de Desarrollo de Negocio de Talgo.
Según Aznar, en 2014 han comenzado las pruebas dinámicas en vía de este tren de muy alta velocidad, cuyo diseño exterior, con una línea muy futurista, ha sido realizado por Pininfarina, y en el que la anchura de los coches es de 3.200 mm frente a los 2.950 mm de los otros trenes de alta velocidad de la compañía, es decir un 8,5% más anchos.
"Además de estas importantes innovaciones, que lo convierten en el único tren del mundo y del mercado con estas características, el AVRIL se basa en la tecnología Talgo, que incluye los ‘ejes guiados’, un sistema que permite mantener las ruedas paralelas al carril en el paso por curvas reduciendo el rozamiento y las vibraciones, y manteniendo así la comodidad del viajero”, añade Fernando Aznar.

Además, según indica el directivo, el material rodante de AVRIL, excepto la cabeza tractora, utiliza el sistema de "rueda independiente”, que desacopla ambas ruedas y hace que rueden independientemente una de otra, evitando la inestabilidad y las oscilaciones a altas velocidades, y la "configuración articulada”, que posibilita una unión mecánica más consistente entre los coches, confiriendo una mayor seguridad al convoy en situaciones de inestabilidad dinámica inducida o de vientos laterales. (EFE Reportajes)

El primer puesto de la alta velocidad ferroviaria lo ocupa el Shanghái Maglev, un tren de levitación magnética y tecnología alemana que alcanza 430 km/h.

viernes, 18 de julio de 2014

Terminan estudio para tren metropolitano

Los dos estudios a nivel técnico, económico, social y ambiental (TESA) para la implementación del tren metropolitano en Cochabamba con las rutas Cercado-Suticollo y Cercado-Arani finalizaron. Actualmente se espera la propuesta de la Misión de Corea del Sur para la reactivación del primer tramo, aseveró el secretario de Planificación de la Gobernación, Filemón Iriarte.

El proyecto del tren Cercado- Suticollo o viceversa, que circulará dentro el departamento y será financiado por el Viceministerio de Transporte y la Gobernación, tendrá un costo de 33 millones de dólares de acuerdo al estudio.

Del total de lo presupuestado, 25,8 millones de dólares son para la construcción de la línea férrea y 7,2 para la adquisición del equipo rodante. Tendrá una capacidad de transporte, sólo para pasajeros, de 23.500 por día. Comprende una ruta de 27 kilómetros.

Esta vía se implementará en la antigua red de rieles que conecta a Cochabamba con el valle bajo. Hace dos semanas, una Misión de Corea del Sur inspeccionó el tramo y se comprometió a entregar en un mes su propuesta de trabajo, explicó Iriarte.

La misión tiene como base el estudio a nivel TESA con modalidad “llave en mano” que abarca el diseño y ejecución. Su circulación es eléctrica, con estaciones a lo largo del recorrido. Se prevé dos años para su construcción. El costo del pasaje será igual al de los vehículos del transporte público.

“Inicialmente el proyecto era de Vinto, Cercado hasta Sacaba, pero cuando se hizo la primera fase del estudio esto se desechó por temas financieros de demanda de pasajeros que resultó no viable”, dijo.

Iriarte indicó que la principal razón que determinó el cambio de la ruta de Cercado a Suticollo fue la rentabilidad del tramo, porque en ésta existe mayor demanda por la concentración poblacional que además permitirá reducir los índices de contaminación y el congestionamiento vehicular. El otro tramo a Arani recorrerá 64 kilómetros.

El proyecto para el Valle Alto

El costo del segundo tramo Cercado-Arani demandará una inversión de 107 millones de dólares. El 80 por ciento será para infraestructura de las rieles y estaciones, el restante 20 por ciento para la compra de material rodante.

El tren recorrerá el valle alto y su ejecución será posterior al del proyecto Cercado-Suticollo. Por ahora, sólo el bus carril recorre los parajes del valle hasta el cono sur. Se trata de un motorizado adaptado para realizar estos viajes que presta el servicio tres veces a la semana.

miércoles, 16 de julio de 2014

Gobernador propone tren bala para reactivar el sur y norte paceño

El gobernador de La Paz, César Cocarico, planteó, este martes, la construcción de un “tren bala” que unirá la ciudad de La Paz con Ixiamas, para la reactivación económica entre norte y sur.

“No sé si un tren bala, sin embargo, nos toca discutir esta posibilidad de tal forma que la reactivación económica de norte-sur de nuestro departamento de verdad pueda darse”, dijo Cocarico en la ceremonia de conmemoración a los 205 años de la gesta libertaria de La Paz.

Cocarico dio a conocer este anuncio en la Sesión de Honor que se llevó en el Banco Central de Bolivia, donde participaron alcaldes locales, el vicepresidente del Estado, Alvaro García Linera, entre otras autoridades.

El proyecto se planteó en tres oportunidades pero estas no pudieron ejecutarse por diferentes razones.

Fuentes oficiales informaron que la Gobernación de La Paz tiene planificado hasta el 2025 lograr una conexión vial entre el altiplano y la amazonia paceña mediante un “tren bala”.

El Gobierno departamental tiene planificado la ejecución de este proyecto desde 2015 hasta 2025

La Paz quiere reactivar su sistema ferroviario

El gobernador de La Paz, César Cocarico, destacó ayer el interés de las autoridades departamentales y nacionales en reactivar el sistema de transporte ferroviario en esa región del país, para potenciar los centros productivos y el intercambio comercial.

“No sé si un tren bala, sin embargo, nos toca discutir esta posibilidad de tal forma que la reactivación económica de norte-sur de nuestro departamento de verdad pueda darse”, dijo Cocarico en la conmemoración de los 205 años de la gesta libertaria de La Paz.

“En el mundo entero las ferrovías siguen siendo un puntal del desarrollo de pueblos. Para promover la economía de norte a sur, La Paz debería unirse a través de un ferrocarril”, sostuvo.

Según el Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), poco más del 85 por ciento de las ventas externas corresponden a minerales, pero La Paz también es un importante exportador de productos manufacturados y alimentos, como la quinua.

En ese marco, Cocarico señaló que uno de los objetivos es diversificar la matriz productiva de La Paz. “Tenemos que trabajar en la soberanía alimentaria, producir mucho más en la Paz; por tanto, hay que ampliar la frontera productiva. No es posible que sigamos importando de otros departamentos o del exterior productos que nosotros podemos cultivar. También tenemos que ampliar los sistemas de riego agropecuario y tenemos que empezar con la industrialización de nuestros productos”, dijo.

También anunció un proyecto para establecer un sistema de transporte pluvial por los ríos Beni y Madre de Dios. Respecto a los proyectos camineros, Cocarico informó que 486 millones de bolivianos fueron invertidos en cuatro años en infraestructura vial.

martes, 15 de julio de 2014

Presentan proyecto de tren bala para unir altiplano y amazonia

La Gobernación de La Paz presenta hoy un proyecto para la construcción de un tren bala que una a la zona del altiplano con el norte del departamento, informó una fuente oficial.

El secretario general de la Gobernación, Johnny Bautista, adelantó que el proyecto lo presentará el gobernador César Cocarico con el objetivo de enlazar el municipio altiplánico de Charaña con la región amazónica de Ixiamas, al norte.

“Es lo que queremos para La Paz del 2015 al 2025. Es uno de los grandes sueños, un tren bala que va unir el altiplano con el norte paceño”, comentó Bautista, quien aclaró que se oficializará la presentación en la sesión de honor por 205 años del grito libertario en la región.

sábado, 5 de julio de 2014

Trenes con vagones exclusivos para mujeres

La Asamblea Legislativa de Sao Paulo aprobó un proyecto de ley que obliga a la compañía responsable del tren y metro regional a implantar un vagón "rosa" exclusivo para mujeres.

La iniciativa que ya fue implantada en 2006 en Río de Janeiro, surgió ante las denuncias de mujeres de que en las horas punta, muchos hombres aprovechan los vagones abarrotados para tocarles partes íntimas.

A inicios del año, la policía detuvo al menos a 33 personas por abusar de pasajeras en el interior del metro de Sao Paulo.

El conocido como "vagón rosa" no funcionará los festivos y fines de semana, periodo de menor movimiento en el transporte público.

jueves, 3 de julio de 2014

Plantean proyecto para construcción de tren eléctrico hacia Iquique

El Comité Cívico de Oruro planteó el proyecto para la construcción de un tren eléctrico hacia Iquique, Chile, como alternativa de solución al conflicto que ha surgido, como consecuencia de la preparación de un plan del gobierno para la instalación del emprendimiento bioceánico ferroviario desde Sao Paulo, Brasil, hasta Ilo, Perú.

El presidente del Comité Cívico, Pedro Challapa, acogió una iniciativa que surgió durante los últimos días, para encontrar una respuesta a la marginación de Oruro del proyecto ferroviario eléctrico que pretende unir a Santa Cruz, Cochabamba y La Paz, con dirección a Ilo.

“Nosotros estamos planteando la construcción de una vía férrea hacia Iquique, como alternativa al proyecto de Ilo, que pretende favorecer únicamente a los departamentos del eje central de Bolivia. Oruro no puede quedar al margen de ese proyecto”, explicó Challapa.

La propuesta también fue planteada por el vicepresidente de la Asamblea Legislativa Departamental de Oruro, Hugo Ticona, porque “el sueño de unir a Oruro con Iquique, por carretera, tiene que ser complementado con un tren ferroviario eléctrico”.

Consideró que para Oruro, “el puerto para lograr su desarrollo es Iquique y Arica y, en ese sentido, se debe continuar luchando para conseguir la materialización de los proyectos más importantes, como es la construcción de la carretera bioceánica que está a punto de ser concluida, con el tramo Toledo-Ancaravi”.

Para el asambleísta del Movimiento Sin Miedo, “el proyecto ferroviario de Oruro a Iquique, es la ruta más directa hacia el océano Pacífico, con un menor kilometraje y, por eso, no podemos perder el sueño de tener algún día un tren hacia Iquique, tal como se ha luchado por el camino Oruro-Iquique”.

Oruro empieza a reaccionar frente al proyecto interoceánico del gobierno, porque, según las conclusiones, “se está tratando de marginar a esta ciudad de los corredores bioceánicos y eso, no se puede permitir, porque esta ciudad no puede simplemente un relleno de proyectos de desarrollo”.

Ticona dijo que Oruro “para los orureños es la puerta de ingreso al Pacífico y al Atlántico, es el lugar de distribución de carga y de pasajeros y, por eso, Oruro merece una estación ferroviaria en esta ciudad, porque necesariamente debe pasar ese proyecto por esta capital”.

El asambleísta departamental de Unidad Nacional, Eduardo Campos Velasco, dijo que se ha confirmado que el proyecto del gobierno “es marginar a Oruro de un polo de desarrollo, cuando debería actuar con políticas de desarrollo equitativas para los nueve departamentos”.

Dijo que es el momento de despertar para “conseguir la construcción de un sistema ferroviario más directo, desde Oruro hasta Iquique, un sistema eléctrico, que permita garantizar el transporte masivo de carga, en forma particular, para trasladar mercadería desde Brasil hasta el océano Pacífico, con destino a China, Japón y otros países que se encuentran en franco desarrollo”.

martes, 1 de julio de 2014

Municipio de Oruro no es parte del corredor ferroviario al Pacífico

El Gobierno de Evo Morales, mediante los técnicos de la Dirección General de Transporte Terrestre, Pluvial y Lacustre dependiente del Viceministerio de Transportes, aseguró ayer que Oruro está descartado como una salida vía férrea hacia los puertos del Pacífico, Arica, Iquique, ya que su prioridad es el puerto de Ilo-Perú, pero por La Paz.

Esa fue la explicación que realizó ayer el director General de Transporte Terrestre, Pluvial y Lacustre, Mauricio Iporre Salguero quien señaló que se descarta el corredor ferroviario bioceánico para una salida por Oruro hacia el Pacífico.

Dicho comentario lo hizo, tras un informe que brindaron ayer en la mañana en la Brigada Parlamentaria de Oruro, los técnicos de la mencionada entidad gubernamental, ante casi una ausencia total de parlamentarios orureños. A la hora de la explicación sólo estaban presentes cinco parlamentarios, incluido el presidente de la Brigada, Ricardo Aillón.

"Descartado ese tema, pero es una posición del país, ya he explicado el tema de Chile. Hace dos semanas dicen que tenemos paso libre y no tenemos paso libre, los puertos de Arica están administrados por una empresa privada, o sea que en un criterio de legalidad, legitimidad de derechos no creo que vaya", aseguró Iporre.

CORREDOR

Respecto al proyecto del corredor bioceánico ferroviario, Iporre indicó que los resultados de los estudios serán publicados el 2015. Argumentó que pasará por el departamento de Oruro, pero no así por el municipio de Oruro.

"Saben que el municipio de Oruro está priorizando su diablódromo, van a tener que levantar las rieles, entonces, con esa claridad de crecimiento demográfico y construcción de infraestructura en los municipios, en ninguno de ellos está entrando el tren bioceánico. Pasa por los departamentos, en el caso de Cochabamba no pasa por la ciudad, en Santa Cruz de la misma manera", dijo.

Señaló que ese tema se dejará a responsabilidad de los gobiernos departamentales y municipales para que puedan hacer la interconexión.

"Desmentimos categóricamente que no va a pasar por Oruro, no pasa por el municipio de Oruro, pero sí pasará por el departamento de Oruro".

Reiteró que el 2015 se entregan los estudios y la gestión de financiamiento y aseguró que a fines del próximo año se iniciaría la construcción de la obra.

Afirmó que el único tramo que se construirá y pasará por el departamento de Oruro, será directo para que desemboque en el puerto de Ilo-Perú.

"No habrá otro ramal que conecté hacia el Sur. Lo que hemos quedado con los diputados y senadores, es que esta es nuestra primera reunión. Hago la observación que no estaban todos los diputados y senadores. Hemos venido todo el equipo ferroviario a dar la explicación y hemos dado una invitación igual y no estaban los compañeros, hemos tenido que organizar con la Central Obrera Departamental en un taller para socializar el tema, pero no ha sido posible", aseguró.