Milton Claros Hinojosa, actual ministro de Obras Públicas, sin abundar en mayores detalles, informó a El Día que la constructora de ferrocarriles China Railway Construction Corp (CRCC) fue alejada del proyecto y ejecutada sus boletas de garantía por lo que los trabajos fueron paralizados en dicho tramo. Por ese hecho, actualmente la instancia técnica de dicha cartera de Estado lleva adelante la adjudicación “por excepción” a otra empresa aún desconocida.
“Hemos tenido un retraso. Se ha rescindido el contrato en uno de los dos tramos, lamentablemente eso nos ha retrasado. La empresa China Railway no va desde principios de enero del año pasado. Además, se han ejecutado las boletas y se han hecho todo el proceso administrativo que corresponde”, explicó la autoridad.
En cambio, en el tramo I, adjudicada a la empresa China Camc Engineerng, las obras tienen retrasos pero agravado más por efectos climáticos que por el desarrollo normal del proyecto. Y en el tramo III es inherente a la construcción de tres puentes grandes sobre los ríos Piraí, Yapacaní e Ichilo (cerca de Bulo Bulo) junto a otros está a cargo de la empresa española Puentes y Calzadas Infraestructura SLU.
Antecedentes del proyecto. El pasado 19 de septiembre de 2013, en un acto realizado en Montero, el presidente del Estado Plurinacional, Evo Morales, conjuntamente al ministro de Obras Públicas Servicios y Vivienda de entonces, Vladimir Sánchez, abrieron la ruta para la construcción del ferrocarril Montero-Bulo Bulo, con el único objetivo, una vez concluida la obra en el plazo de dos años a partir de esa fecha, de transportar la urea y amoniaco de la planta que actualmente se construye en el trópico cochabambino.
Para dicho efecto, ese día se procedió a la firma de contratos con las empresas China CAMC que para construir el tramo I Montero-Santa Rosa y río Yapacaní de 94 kilómetros y China Railway para ejecutar el tramo II río Yapacaní-Bulo Bulo de 56 kilómetros y la española Yapilo (Puentes S.L.U) que tiene a su cargo el tramo III que involucra la construcción de tres puentes mayores y 20 menores.
Dicha firma se sustanció luego de que en julio de 2013, el Ministerio de Obras Públicas inició el proceso de Licitación Internacional a través del Sicoes, con la modalidad de “Llave en mano”.
La inversión que realiza el Gobierno es de 250 millones de dólares con fuente del Tesoro General de la Nación (TGN).
Situación actual. En el primer tramo entre la ciudad de Montero, pasando el municipio de Santa Rosa del Sara y el río Yapacaní (zona faja norte), cuya empresa constructora es la China CAMC, se terminó con los trabajos de inventariación y retiro de rieles, consistente en trabajos específicos de levantamiento de rieles, durmientes, pernos, anclajes, entre otros componentes del antiguo ferrocarril.
Ahora la empresa, según Manuel Yevara, alcalde del municipio de Santa Rosa, la empresa China tiene su campamento asentado en dicha localidad por lo que se apresta iniciar con la fábrica de durmientes a base de “concreto”. "Casi unas 300 personas están trabajando en el campamento. Nosotros como municipio hemos dado en “comodato” unas tres hectáreas para la instalación de la Planta para que desarrollen su trabajo operativo y la fábrica de durmientes", informó la autoridad municipal.
Por su parte, Ariel Cortez, viceministro de Transportes, a requerimiento de El Día, aclaró que la construcción no se está interrumpiendo y los recursos y liquidez del proyecto están garantizados. Puntualizó de manera enfática que los recursos económicos están disponibles y permiten que las planillas de avance sean inmediatamente pagadas a las empresas ejecutoras del proyecto. "Precisamente el principal problema fue la coordinación y negociación con los pobladores de la región, aún hoy existen dificultades en algunos sectores que se oponen al paso de la vía férrea o exigen costos elevados de indemnización", informó la autoridad, vía correo.
Por su parte, Katzumi Bani, alcalde del municipio de San Juan de Yapacaní, señaló que el 2014 los constantes conflictos con las comunidades aledañas sobre el desplazamiento y el trayecto del proyecto demoraron el desarrollo normal. "El problema es que el proyecto en su momento no fue consensuado con los habitantes de las poblaciones por donde va a pasar el ferrocarril. En el caso nuestro, los pobladores de Ayacucho, donde la gente se dedica a la agricultura, pidieron que el ferrocarril no solo sea para sacar la urea, sino también beneficie a ellos. En eso se trabajó mucho", precisó la autoridad.
En cambio, para Zenobio Meneses, alcalde de Yapacaní, la situación aún sigue siendo desconocida. "La verdad sé muy poco. Al parecer está todo paralizado por esta época de lluvias. El año pasado hubo reuniones de coordinación con las centrales campesinas de Faja Norte", informó.
Los pormenores para este 2015. Según el viceministerio de Transporte, debido a los problemas mencionados y la época de lluvias se estima concluir la obra el primer semestre del 2016, se coordina permanentemente con la Planta de Urea para que la operación se inicie conjuntamente.
Además, la empresa encargada de ejecutar las obras de los tres puentes en promedio tienen un avance del 60%. En el caso del puente Piraí se han concluido las fundaciones y pilas; el Yapacaní se encuentra a nivel ya del tablero en un 80%, se encuentra a poco de su conclusión y en el puente Ichilo se ha iniciado el trabajo de pilotes.
Asimismo, el viceministro Cortez destaca que en todas las obras que se ejecutan, previamente se realizaron las consultas públicas respectivas. "Se coordinó con todas las instancias involucradas en el proyecto, los municipios y sus autoridades apoyan notablemente el proyecto, sin embargo, muchos comunarios se opusieron al paso de la vía lo que afectó de sobremanera ya que al no tener un trazado definitivo no se podía iniciar los estudios y mucho menos las obras", detalló.
Proceso de adjudicación. Mientras en el tramo I y el tramo III el proyecto avanza, según el ministro Claros, ahora el tema pendiente es la adjudicación inmediata del tramo I a una nueva empresa, cuya adjudicación se habría hecho a falta de un informe de análisis administrativo de la comisión técnica del Viceministerio de Obras Públicas.
"Ya se tiene la empresa. La contratación se ha hecho, de acuerdo a normativa, bajo la modalidad de excepción. Como se ha rescindido el primer contrato por ese hecho se ha procedido vía excepción la adjudicación del contrato. Estamos esperando el informe técnico, ya que la empresa debe presentar documentos y las garantías como las boletas de cambio", señaló la autoridad, sin identificar de qué empresa se trata.
Finalmente, el proyecto original ha variado con el incremento en el trazado definitivo que incrementa en 3 kilómetros. Sin embargo, ello no incidirá en los $us 250 millones presupuestados inicialmente para todos los componentes del proyecto.
Comunidades
'A su turno los municipios exigen beneficios para sí'
Dilema. A decir de los pobladores de Santa Rosa, San Juan de Yapacaní, Yapacaní y Bulo Bulo, el gran problema fue que sus pobladores no conocían los alcances y los beneficios del proyecto. La simple mención de que el ferrocarril era solo para transportar urea y amoniaco, causó molestias a los “comunarios”.
Escollo. Según el propio Gobierno, se superó el momento difícil con la conclusión de la etapa de elaboración de los estudios y liberación de derecho de vía, que fue un componente conflictivo y los estudios de ingeniería básica previos que han permitido iniciar las obras de desmonte, movimiento de tierras y terraplén..
Comprensión. En el caso de Santa Rosa del Sara, la situación fue diferente según sus autoridades. Se ha logrado no solo garantizar saludablemente el desarrollo del proyecto, sino se dotó de terrenos y sitios de donde extraer áridos para la fábrica de durmientes a base cemento.
Misterio. Se desconoce cuáles fueron los motivos para rescindir contrato con la China Railway. Según las autoridades del Ministerio de Obras Públicas se llegó al extremo de ejecutar las boletas de garantía, supuestamente por incumplimiento del contrato.
Acápites
La inversión se mantiene en su punto inicial
Fiscalización. La fiscalización de las obras está a cargo de dicha cartera del Estado a través de la Unidad Técnica Ferroviaria con un costo de $us 715.648.
Costo. El proyecto inicial tiene un presupuesto de inversión de $us 250 millones con fuente de financiamiento del Tesoro General de la Nación (TGN). De los cuales el tramo I de mayor longitud, número de puentes mayores y menores, tiene un costo de $us 104 .8 millones. En tanto el tramo II, cuya empresa nueva aún no se conoce, implicará un costo de $us 83.6 millones. Y el tramo III concerniente a la construcción de los tres grandes puentes y otros menores, costará $us 47 millones.
Expectativa. Este proyecto permitirá transportar la producción de 2.100 toneladas de urea y 1.200 toneladas de amoniaco que se producirán en la planta petroquímica que construye YPFB en la localidad de Bulo Bulo del municipio de Entre Ríos (Cochabamba). Desde allí saldrá el producto hasta países como Brasil y Argentina. Además, se constituirá en una vía de transporte de la producción agrícola de la región con destino a los mercados internos.
Punto de vista
Ángel Sandoval
Analista en Transporte Ferroviario
"Se desarrollará un sistema de transporte de mucho valor '
“El impacto del proyecto se lo puede anotar de varias maneras. Primero, después de muchos años el Estado boliviano recupera la política ferroviaria y la acción en infraestructura de este sector. Segundo, se abre paso a la construcción de una infraestructura de primer nivel, sólida e importante para desarrollar un sistema de transporte de significativo valor.
En ese contexto este tramo puede convertirse en una primera etapa en la integración ferroviaria oriental con la red andina que, hoy por hoy, por diversas circunstancias están desconectadas.
Un tercer elemento, es el efecto multiplicador en la cadena logística y de transporte a nivel nacional. Es decir que se incorpora un tramo ferroviario al desarrollo logístico del país con una solución competitiva y sostenible de largo plazo, no solo para el transporte de la urea y amoniaco de Bulo Bulo. Por los efectos multiplicadores, permitirá unir la cuenca del Plata con la cuenca del Amazonas, a través de la hidrovía Ichilo-Mamoré. Eso tendrá un impacto altísimo que permitirá ampliar la frontera agrícola en todo el norte integrado y el Chapare cochabambino.
En el tema de hidrocarburos, se podría desarrollar una central logística de transferencia de carburante en el trópico para llegar a los departamentos del Beni y Pando.
Y la otra gran cadena tiene que ver con el turismo, al tratarse de una zona muy rica en flora, fauna y toda la actividad ganadera, agrícola e industrial del país”.
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