VIAS, FERROCARRILES y TELEFERICOS

sábado, 30 de abril de 2016

Tren bioceánico tendrá base principal en Oruro



Varios técnicos del Viceministerio de Transporte, llegaron a Oruro, para socializar al pleno de la Asamblea Legislativa Departamental, el proyecto del Tren Bioceánico, dejando algunas dudas sobre la ubicación final de la base que se piensa construir en Oruro, en contraparte se aseguró que esta obra será la principal de Bolivia.

El presidente de la Asamblea Legislativa de Oruro, Zenón Pizarro, aseguró que esta comisión del Viceministerio de Transporte, dejó varias dudas sobre el lugar de emplazamiento del proyecto, sin saber responder si será en el municipio de San Pedro de Totora, en Villa San Pedro y en la estación Norte San Pedro de la empresa ferroviaria, pero se aseguró que se contará con la base principal de esta ruta.

"Lo bueno es que Oruro es una base principal, donde serán implementados todos los medios para este proyecto de gran magnitud, además tenemos dos bases más en el departamento de Santa Cruz, pero Oruro es la base principal en Bolivia de este proyecto", enfatizó.

Consultados los del Viceministerio de Transporte, no pudieron responder exactamente, dónde sería emplazada esta obra, por lo que los asambleístas en una primera oportunidad asumieron, que podría ser en la zona Norte de la ciudad de Oruro, pero los expositores aseguraron que será en el municipio de San Pedro, dejando la duda en el aire.

"Esto ha sido una percepción de las autoridades, no tenemos exacto el lugar del emplazamiento, los del Viceministerio de Transporte no nos han aclarado este tema, por cuál de los san pedros es, ellos aseguran que es por San Pedro de Totora, pero viendo la cartografía, la ubicación del río Desaguadero, no es San Pedro de Totora, es la estación del ferrocarril que tenemos en la zona Norte", remarcó Pizarro.

Ante las dudas, al Asamblea Departamental junto a la Brigada Parlamentaria de Oruro, preparan una visita a la ciudad de La Paz, donde se espera que puedan aclarar esta figura, para luego informar a toda la población. Aún no se cuenta con una fecha para esta visita, pero se asume que será lo más antes posible.

jueves, 28 de abril de 2016

Línea Férrea Bulo Bulo – Montero Pese a varias observadas CAMC se adjudicó otra obra

El senador Óscar Ortiz afirmó ayer que a pesar de las irregularidades presentadas en la construcción de la línea férrea Montero – Bulo Bulo, la Comibol otorgó a la empresa china CAMC otra obra: la construcción de la planta de la sales de potasio.

La Comisión Mixta de Investigación del caso CAMC examinó la ejecución de la obra de construcción del tramo férreo Montero – Bulo Bulo, cuya revisión inicial, realizada en la pasada sesión, presentó varias observaciones, por lo que se decidió llamar a declarar a exautoridades del Ministerio de Obras Públicas, que el año 2013 contrataron a la empresa CAMC para emprender esta obra, al fiscal técnico y a la empresa supervisora.

Al respecto, el senador opositor Óscar Ortiz sostuvo que esta obra, cuyo contrato fue finalmente rescindido por incumplimiento en su ejecución, costó al país Bs 288 millones; de los cuales el Gobierno recuperó Bs 158 millones en boletas de garantía y que el martes pasado por vía de conciliación, la empresa CAMC habría devuelto al Gobierno otros Bs 68 millones, ahora queda un saldo de Bs 72 millones sin recuperar.

El legislador aclaró que no existe evidencia sobre el cobro de penalidades y, además, el daño económico al Estado es enorme debido a que esta obra fue adjudicada de emergencia, ya que debería estar concluida para la inauguración de la planta de Urea y Amoniaco, cuya producción sería transladada por vía férrea, porque, de lo contrario, se necesitarían 500 camiones para transportar el producto, lo que encarecería mucho sus costos de producción.

Asimismo, señaló que otro tema sin justificación y que muestra el favoritismo que tuvo CAMC en su contratación, es que no cumplió con todos los requisitos, sin embargo, le otorgaron más plazo para presentar la documentación y, no obstante, se adjudicó la obra a la empresa china y a la hora de pagar lo hicieron a la subsidiaria CAMC Bolivian Brams, creada después de la adjudicación y cuya gerente comercial fue la señora Gabriela Zapata.

martes, 26 de abril de 2016

Binacional Perú-Bolivia verá corredor bioceánico


Tanto en Lima como en La Paz se realizan intensas reuniones con miras al Segundo Gabinete binacional Bolivia-Perú, que se llevará a cabo el 22 y 23 de mayo, y el encuentro presidencial el 24, en Sucre.
El embajador de Bolivia en el Perú, Gustavo Rodríguez, dijo que en las sucesivas reuniones se evalúan los cuatro ejes que componen los acuerdos firmados en la Declaración de Esteves, en junio de 2015.
“Se trata de ver cuánto hemos avanzado en ecología, economía, cultura e infraestructura, en el corredor bioceánico, en la lucha contra el narcotráfico, en la minería ilegal, y qué elementos se pueden incorporar en la nueva Declaración de Sucre”, dijo.
Rodríguez indicó a la Red Patria Nueva que se dieron importantes avances respecto del tren bioceánico, que es uno de los temas más importantes, así como los medioambientales, del lago Titicaca, culturales y otros.
Bolivia, señaló el diplomático, avanzó mucho con los contactos con el Gobierno alemán, de Brasil en el proyecto bioceánico que integrará a nuestros países.
Los equipos técnicos se reunirán desde el 21 de mayo para tratar los temas de cada una de las mesas, el 23 los ministros definirán los puntos del documento y el 24 concluirá con el encuentro de los presidentes Evo Morales y Ollanta Humala, que firmarán la Declaración que seguro “va a continuar con el nuevo Gobierno del Perú, que se elegirá el 5 de junio, en segunda vuelta”.

martes, 19 de abril de 2016

Buscan sumar apoyo financiero para el tren bioceánico


UNIÓN

El proyecto boliviano establece que el tren bioceánico comenzará en Brasil; ingresará a Bolivia para salir a Perú y terminar uniendo los océanos Atlántico y Pacífico.

Con el objetivo de sumar apoyo financiero para construir el Tren Bioceánico Central, el Gobierno expuso los alcances y beneficios del proyecto a las autoridades del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y del Banco Mundial (BM), informó el ministro de Planificación, René Orellana.

"Hemos expuesto al BID y al Banco Mundial el tren bioceánico, un proyecto importante. Estamos sumando fuerzas de respaldo técnico, asistencia y acompañamiento para que luego se pueda convertir en un acompañamiento financiero", informó a los periodistas.

Aseguró que el BID tiene un interés especial en ese proyecto, tomando en cuenta que fue la entidad que financió el estudio de preinversión con alrededor de 6 millones de dólares.

Remarcó que el objetivo de socializar el proyecto con entidades financieras internacionales es sumar fuerzas para que el proyecto marche.

A su juicio, para encarar el proyecto del tren bioceánico se requiere articular una asociación público-privada que permita administrar un proyecto interoceánico, que ingrese al continente por Brasil, pase por Bolivia y salga por Perú.

El proyecto del Tren Bioceánico Central tiene hasta el momento cuatro estudios de preinversión hechos por Bolivia: el primero de prospectiva comercial, mercado y alternativas logísticas; el segundo estratégico y corredor resultante; el tercero de evaluación ambiental estratégica; y el cuarto complementario de alternativas de trazo, trazado, alineamiento definitivo, diseño básico preliminar, costos de construcción y operación, según fuentes oficiales.

El proyecto boliviano establece que el tren bioceánico comenzará en Puerto Santos, Brasil; ingresará a Bolivia por Puerto Suárez, pasará por los municipios de Santa Cruz, Montero y Bulo Bulo hasta llegar al altiplano de La Paz, para salir a Perú por el Hito 4 y terminar en el puerto de Ilo, uniendo los océanos Atlántico y Pacífico.

El pasado 18 de marzo se anunció que Bolivia y Perú trabajarían de manera permanente a través de un grupo para definir los pasos a seguir para consolidar la construcción del tren.

Proyecto Tren Bioceánico: Banco Mundial y el BID recibieron informe oficial


OFICINA PRINCIPAL BANCO MUNDIAL EN BOLIVIA.

El Gobierno explicó a los representantes del Banco Mundial (BM) y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) los alcances y beneficios del proyecto del Tren Bioceánico Central, a objeto de sumar apoyo financiero para ese proyecto.

“Hemos expuesto al BID y al Banco Mundial el tren bioceánico, un proyecto importante. Estamos sumando fuerzas de respaldo técnico, asistencia y acompañamiento para que luego se pueda convertir en un acompañamiento financiero”, informó el ministro de Planificación, René Orellana.

PRIVADOS

Aseguró que el BID tiene un interés especial en ese proyecto, tomando en cuenta que fue la entidad que financió el estudio de preinversión con alrededor de 6 millones de dólares.

Remarcó que el objetivo de socializar el proyecto con entidades o financieras internacionales es sumar fuerzas para que el proyecto marche.

ASOCIACIÓN

A su juicio, para encarar el proyecto del tren bioceánico se requiere articular una asociación público-privada que permita administrar un proyecto interoceánico, que ingrese al continente por Brasil, pase por Bolivia y salga por Perú.

ESTUDIOS

El proyecto del Tren Bioceánico Central tiene hasta el momento cuatro estudios de preinversión hechos por Bolivia: el primero de prospectiva comercial, mercado y alternativas logísticas; el segundo estratégico y corredor resultante; el tercero de evaluación ambiental estratégica; y el cuarto complementario de alternativas de trazo, trazado, alineamiento definitivo, diseño básico preliminar, costos de construcción y operación, según fuentes oficiales.

martes, 12 de abril de 2016

Por estrategia, tren bioceánico debe pasar por la ciudad de Oruro

El Perú, desde hace varios años (2008) gestiona la construcción del tren bioceánico que vincule parte de la Amazonía peruana y brasileña con los puertos de Matarani e Ilo en el Pacífico y el puerto de Santos en el Atlántico (Gráfico 1). En los últimos años, han introducido una posible modificación al punto de llegada del tren bioceánico a la localidad de Piura, en el puerto de Bayóvar, donde se ubica la mina del mismo nombre que extrae fosfatos, insumo importante para la producción de fertilizantes muy demandado por la agroindustria brasileña asentada principalmente en el estado de Rondonia, variante que incrementa la longitud del ferrocarril a más de 4.000 kilómetros, factor que complica el financiamiento que se estima superior a los 40.000 millones de dólares. Ambas alternativas han merecido el respaldo de China, país que en los últimos años ha invertido 19.000 millones de dólares en el rubro minero, con más de 100 empresas que operan en diferentes rubros, presencia que justifica su interés de participar en la construcción del tren bioceánico.

En mayo del 2015, luego de conocerse la firma del acuerdo tripartito entre Perú, Brasil y China para impulsar la construcción del tren bioceánico, el Gobierno boliviano emprendió iniciativas diplomáticas para intentar que el trazado del tren pase por Bolivia. En ese propósito, en enero de 2016, en ocasión de la reunión de la IV Cumbre de la Celac celebrada en Ecuador, el Presidente Evo Morales se reunió con el presidente peruano, Ollanta Humala, y acordaron avanzar en la integración de las costas del Atlántico y del Pacífico a través del tren bioceánico que contemple el paso por territorio boliviano.

El 2 de febrero de 2016, el Presidente Morales se reunió con la presidenta de Brasil, Dilma Rousseff, oportunidad en la que se presentó la propuesta boliviana, logrando la aceptación de este país. Superadas las gestiones con Perú y Brasil para hacer posible la construcción del Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC) el Gobierno boliviano formó una comisión técnica permanente para dar a conocer a Perú y Brasil los avances del proyecto.

El 27 de febrero del presente año, el ministro de Obras Públicas, Milton Claros, informó que el CFBC que vinculará los océanos Atlántico y Pacífico, pasando por territorio boliviano y uniendo los puertos de Santos en Brasil con Ilo en Perú, ya cuenta con un estudio de factibilidad a nivel técnico, económico social y ambiental (TESA), estudio que hubiera costado seis millones de dólares. El mismo dignatario admitió que lo único pendiente en la propuesta boliviana es un ramal de interconexión en Cochabamba y la ejecución del corredor en el lado peruano, señalando que se requiere una inversión de alrededor de 10.000 millones de dólares, para la construcción del tramo en territorio boliviano, los que pudieran ser financiados en gran parte por China.

Estas iniciativas -aún se diga lo contrario desde el Gobierno- están inscritas en el marco de los objetivos planteados el año 2000 en la Iirsa (Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana), misma que tiene el propósito de avanzar en la modernización de la infraestructura regional y en la adopción de acciones específicas para promover la integración y, desarrollo económico y social de América del Sur, objetivos muy distintos a los idearios endógeno-socialistas que enarbola frecuentemente el Gobierno; sin embargo de ello -que de todos modos nos está mostrando las incoherencias discursivas en las que caen- no hay duda que se trata de un gran emprendimiento para la integración subregional que puede permitir que el comercio de Sudamérica, particularmente el concerniente a la zona meridional, se vincule con las economías que se desarrollan en el Pacífico.

En ese contexto, la definición del tramo que pase por territorio boliviano -mismo que según declaraciones del ministro de transportes, Milton Claros, ya estuviera acordado- debiera merecer mayor precisión y rigurosidad, de manera tal que, la vinculación férrea del país, al Este y Oeste del continente, se convierta en un factor para el desarrollo y no en una simple vía de paso.

Al respecto -en mi criterio- la iniciativa de construir el tren bioceánico con salida al puerto de Ilo, contempla varios desaciertos. Veamos:

Primero, no se toma en cuenta factores del contexto y la coyuntura que vive la región, repitiendo viejos errores. América del Sur, finalmente y luego de largos 15 años está asumiendo que su futuro está asociado a una mayor integración económica, más allá de los discursos políticos y los afectos ideológicos que han primado en el pasado reciente. Los esfuerzos de Mercosur y Unasur, entre otros, como los de la Comunidad Andina y la Cuenca del Plata, no han sido capaces de resolver la vinculación de la región con el contexto global, lo que ha llevado a un estancamiento del crecimiento y por supuesto del desarrollo regional, impidiéndole salir del papel de exportadores de materias primas fundamentalmente.

En ese escenario, Bolivia que tiene la pretensión de constituirse en centro energético y de vinculación de América del Sur, dada su ubicación estratégica y los recursos naturales que dispone, ha hecho muy poco para alcanzar ese objetivo. En los últimos años, se ha privilegiado el acercamiento de carácter político ideológico, antes que los factores económico-comerciales para vincularse con países del área y en general del mundo entero, estrategia que ya ha demostrado ser errónea, cuando el país no supera su dependencia como exportador principalmente de gas y minerales, con una base productiva altamente extractivista, sin aprovechar efectivamente la integración regional para impulsar procesos sostenidos de desarrollo.

La participación de Bolivia en la construcción del CFBC debiera estar inscrita en el marco de una apertura de las relaciones económico-comerciales del país, que le permitan- aprovechando la infraestructura que se construye -acceder y participar de las dinámicas económicas que se están produciendo en el contexto y la coyuntura, actitud que no se advierte.

Segundo, cuando el gobierno de Evo Morales privilegia una salida del tren bioceánico al puerto de Ilo, comete varios desaciertos que hacen insostenible el emprendimiento que resulta altamente oneroso. Ilo es un pequeño puerto que para ser operable medianamente, en condiciones de competitividad con otros puertos de la región, como Arica e Iquique en Chile y Matarani en el Perú, requiere de grandes inversiones. Se estima necesario invertir entre 4 a 5 mil millones de dólares para que Ilo alcance la categoría de puerto de gran escala; por otra parte, además de la inversión requerida, poner en condiciones el puerto, puede llevar entre tres a cinco años, lo que posterga la operatividad del puerto por mucho tiempo, impidiendo que las importaciones y exportaciones del país y las provenientes de países vecinos en tránsito por Bolivia, dispongan prontamente de un puerto operable.

A todo esto, se suma que Ilo es un enclave otorgado en comodato por Perú a nuestro país por el lapso de 99 años, decisión asumida por Alberto Fujimori el año 1992 y ratificada por Alan García el año 2010; sin embargo, hasta la fecha no cuenta con la aprobación del Congreso peruano del Protocolo Complementario, habiendo trascurrido ya 24 años desde su otorgación. En suma, invertir tantos recursos, en el tramo ferroviario que nos aproxime a Ilo y en la habilitación del puerto, resulta a todas luces, una mala decisión que compromete la intención de convertirnos en centro de integración regional.

Tercero, a lo señalado en los puntos anteriores, debe sumarse otro de carácter estratégico que tiene que ver con la demanda marítima planteada en el Tribunal Internacional de Justicia de La Haya. Bolivia, ha demandado a Chile ante dicho tribunal para que cumpla con sus ofrecimientos unilaterales que a lo largo de más de 100 años hizo a nuestro país. El Tribunal ha aceptado la demanda y estamos a la espera que dicte sentencia (se estima que dicha decisión puede extenderse entre tres a cinco años) misma que desde nuestra perspectiva será favorable, lo que implica que llegará el día en el que Chile tenga la obligación de ofrecer una de las alternativas de manera concreta para resolver la salida soberana de Bolivia al Pacífico. Si esto es así, resulta incongruente que el Gobierno boliviano este empeñado en construir una salida al Pacífico por Perú (Ilo) cuando lo que se espera es precisamente que podamos hacerlo por territorio actualmente chileno (ex territorios peruanos o bolivianos). Lo coherente será direccionar la salida del tren bioceánico a las áreas comprometidas, por las que más temprano que tarde, Bolivia acceda a recuperar su cualidad marítima.

Cuarto, El gobierno de Evo Morales, al empecinarse en construir el tren bioceánico con salida a Ilo, descuida identificar una estrategia acertada para administrar y controlar los flujos de comercio al interior del continente y del propio país. Según la información hecha pública por el Gobierno, el tramo ferroviario ingresaría desde Brasil, por Puerto Suárez (en el extremo Este del país) para vincular la ciudad de Santa Cruz de la Sierra y luego la ciudad de Cochabamba, llegando a la localidad de Caracollo (Oruro) para dirigirse a Patacamaya (La Paz) y desde este punto, tomar rumbo al hito IV en la frontera con Perú para acceder finalmente a la localidad de Ilo. (Gráfico 2)

Desestimar el paso del tren bioceánico por la ciudad de Oruro, misma que se constituye en el principal centro de vinculación del país en la zona occidental, tanto en el eje Este - Oeste, como en el eje, Norte - Sur, situación que le otorga una ventaja comparativa extraordinaria, es francamente un desacierto incomprensible e inadmisible.

La ciudad de Oruro, es la ciudad boliviana más próxima al Pacífico, que cuenta con una serie de ventajas, entre ellas sobre todo, de vinculación férrea y caminera. Dispone de vías de vinculación con los tres puertos más importantes del Pacífico en territorio chileno; nos referimos a la vía Oruro - Ancaravi - Turco - Tambo Quemado que permite la salida más corta al puerto de Arica; la vía Oruro - Pisiga que vincula al puerto de Iquique y; la línea férrea de Oruro - Uyuni - Ollagüe - Antofagasta. Estas tres alternativas de vinculación al Pacífico, sumadas a la vertebración interna, ya existentes o en proceso de construcción, como los caminos asfaltados a Potosí y Uyuni, con vinculación a Villazón y Tarija, así como la vía férrea que llega a Villazón, con acceso al Norte argentino; la diagonal Jaime Mendoza (en construcción) que vincula la ciudad de Oruro con Sucre y el Chaco boliviano, con vinculación al Paraguay y al Norte argentino; el camino asfaltado Oruro - Cochabamba, que continúa a Santa Cruz y al extremo oriente, con acceso al Brasil; la doble vía Oruro - La Paz, con vinculación al Desaguadero, el Norte paceño y el Beni, nos demuestran contundentemente que la ciudad de Oruro se constituye en el centro nodal de la vinculación del país con los mejores accesos al océano Pacífico. (Gráfico 3)

Los desaciertos que se advierten en la iniciativa del gobierno de Evo Morales de construir el tren bioceánico con salida a Ilo, nos muestran que la definición del tramo no responde a los intereses estratégicos del país y menos de Oruro, situación que compromete la posibilidad de que Bolivia se constituya como centro articulador del comercio sub regional.

Ante esta situación, Oruro debe hacer valer su palabra para que se corrijan los errores que se están cometiendo, de manera que la ciudad de Oruro, forme parte de la vía férrea bioceánica, aprovechando las ventajas comparativas y competitivas que dispone.

Los orureños durante décadas hemos propuesto que el país vea con mayor interés la vinculación de Bolivia con el Pacífico, asumiendo que esa es la mejor manera de aproximarnos a la recuperación de la cualidad marítima perdida. En estos tiempos de definición históricas, es hora que todas las instituciones y organizaciones orureñas, las autoridades y la ciudadanía en general asumamos el desafío de defender los intereses de Oruro, mismos que felizmente coinciden con los intereses nacionales de lograr una salida soberana al Pacífico.

domingo, 10 de abril de 2016

Experto Felipe Manchón “Proyecto es importante pero no suficiente”

El experto internacional en logística comercial, Felipe Manchón, consideró que el proyecto del Tren Bioceánico, impulsado por el Gobierno de Brasil, resulta muy importante para Bolivia, pero dijo que si bien contribuirá a mejorar el flujo del comercio internacional, el mismo no es suficiente. Manchón estuvo esta semana en la sede de Gobierno y propuso varios lineamientos al Gobierno para mejorar la logística comercial del país. “Es un proyecto importantísimo para el país, personalmente no podría ponerlo nunca en cuestión”, señaló el experto. “Creo que por su condición de país mediterráneo, Bolivia necesita articularse con la región, pero no solo es suficiente tener la infraestructura, sino los sistemas que hacen eficiente el flujo comercial”, agregó.

Ante situaciones en Brasil y Perú Incertidumbre respecto a Ilo y el Tren Biocéanico

Dos importante proyectos de integración económica, en los que Bolivia ha cifrado su mayor interés, se encuentran en situación de incertidumbre o, por lo menos, de espera. Se trata del proyecto del Tren Bioceánico y de la futura administración del puerto de Ilo.

La situación política imperante en Brasil ha creado riesgos en torno a la estabilidad del gobierno de la presidenta Dilma Russeff. Ha sido su gobierno el que proyectó el Tren Bioceánico, al que se sumaron Bolivia y Perú.

Las elecciones de este domingo en el Perú igualmente causan inquietud, pues el Gobierno del presidente Ollanta Humala tiene en estudio efectuar una convocatoria internacional para la administración del puerto de Ilo. Autoridades bolivianas del sector tienen en preparación un proyecto dirigido a intervenir en dicha convocatoria.

En esferas gubernamentales señalaron a EL DIARIO su confianza de que la presidenta del Brasil, Dilma Rousseff, pueda superar la coyuntura política que confronta, aquejada no solamente por la crisis económica por la que atraviesa el país vecino, sino por las graves acusaciones vertidas contra el expresidente, Lula Da Silva y la propia Rousseff, por supuesta corrupción en el caso Petrobras.

EFECTO DE LA CRISIS

En medios oficiales causa preocupación el hecho de que Brasil no asistió a una reunión programada en Uruguay, para tratar el proyecto del Tren Bioceánico. Esta ausencia fue interpretada como una consecuencia de la aguda crisis existente en Brasil.

Esto ocurre justamente cuando el presidente Evo Morales está empeñado en difundir internacionalmente los alcances de la ruta del proyecto interno que elaboró y que atravesaría de este a oeste el territorio nacional, para conectarse con Brasil, mediante el Puerto de Santos del vecino país, y los puertos en el Pacífico.

Este trabajo realizó concretamente en Perú y Ecuador, en el marco de Unasur, que respaldó el proyecto boliviano, según información del Gobierno.

RECESIÓN EN BRASIL

De acuerdo a los organismos internacionales, Brasil registrará este año en su economía un crecimiento negativo (0.3 por ciento), arrastrando a las demás economías regionales a un escenario recesivo. Estas fueron las estimaciones de la Cepal, FMI y recientemente del Banco Mundial.

PUERTO DE ILO

La Administración de Servicios Portuarios de Bolivia (ASP-B), a través de su gerente ejecutivo, David Sánchez, expresó la esperanza del oficialismo de que el Gobierno peruano que resulte de las elecciones del domingo 10 de abril, retome la licitación internacional para la concesión portuaria de Ilo, a la que el país tiene intención de presentarse.

DECLARATORIA

“Es posible que esta declaratoria de interés para la adjudicación del puerto de Ilo no se lleve adelante estos dos últimos meses por las elecciones (en Perú). Hay que entender qué sucederá con la situación en el Perú, pero auguramos que en los próximos meses se pueda declarar de interés la concesión de Ilo para participar como empresa estratégica del Estado boliviano”, manifestó Sánchez.

CONCESIÓN

El ejecutivo de la empresa estatal dijo que la expectativa más importante que se tiene en la gestión 2016 es la adjudicación de la concesión portuaria de Ilo, a través del plan anunciado por el saliente gobierno de Humala.

“Será muy importante tener la administración en este puerto, que con recursos bolivianos y otros que capte, se generaría competitividad para las exportaciones e importaciones nacionales”, añadió.

LICITACIÓN

Sánchez señaló que Perú está en la posibilidad de licitar el puerto de Ilo y que ante esta probabilidad, la Administración de Servicios Portuarios alista la propuesta para presentarse a la licitación pública. Esta semana, Sánchez dijo a EL DIARIO, que 16 firmas consultoras han expresado su interés de participar en el proyecto boliviano. “El costo de la infraestructura del Puerto de Ilo podría demandar recursos del orden de $us 230 millones”, precisó Sánchez.

PLANES MAESTROS

“El Perú tiene planes maestros desde 2012 para varios puertos y el plan maestro de la Autoridad Portuaria de Perú se estima que requerirá de 230 millones de dólares; es una inversión importantísima, porque el puerto peruano no tiene una cobertura natural, así que hay que construir una gran infraestructura para darle cobertura y permitirles a las naves que transportan contenedores puedan embarcar y desembarcar en el puerto de Ilo, una vez renovada su situación actual”, explicó.

miércoles, 6 de abril de 2016

Bolivia aventaja a países con el ferrocarril de integración

El proyecto boliviano del ferrocarril de integración regional está adelante de otras propuestas de países en Sudamérica, tomando en cuenta que solo son ideas y tomará varios años para su ejecución, destacó el martes el ministro de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, Milton Claros.
La autoridad, en una entrevista con el canal de televisión Abya Yala, informó que el proyecto nacional, impulsado por el presidente Evo Morales, tuvo una positiva acogida en la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur).
Asimismo, indicó que autoridades de Brasil mencionaron la importancia del proyecto en una reunión con el Gobierno de Bolivia, por lo cual se decidió conformar comisiones técnicas binacionales para trabajar en la línea férrea de integración.
Claros sostuvo que los empresarios de Perú respaldaron la propuesta boliviana y destacaron los avances del estudio de factibilidad que ya fue concluido.
De acuerdo con el ministro Claros, para desarrollar el ferrocarril de integración propuesto por Bolivia se debe llegar a acuerdos bilaterales, es decir con los Gobiernos de Brasil y Perú.
Según la autoridad, el Estado boliviano no solo presentó el estudio de factibilidad del ferrocarril bioceánico regional, sino también los acuerdos que se tienen con Europa para financiar la construcción de la enorme infraestructura mediante los bancos suizos.
El vicepresidente Álvaro García Linera dijo el 12 de marzo que la construcción del ferrocarril bioceánico tendría un costo de al menos $us 8.000 millones.
Remarcó que la propuesta boliviana es la más realista, sólida y rápida, y que integrará el continente a través de Bolivia.
“Hay interés de la Unión Europea (UE) para financiar esta megaobra, hay interés de China”, apuntó García Linera.

Gobierno informó a Unasur proyecto del Tren Bioceánico

Técnicos bolivianos explicaron en Ecuador los beneficios del proyecto del Tren Bioceánico Central ante la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur) informó el ministro de Obras Públicas, Milton Claros.

“Nuestra propuesta, como Bolivia, y que se ha planteado a Unasur y en este momento es un proyecto prioritario y se está tratando el día de hoy en la tarde (por ayer) porque hemos enviado técnicos a la reunión de Unasur. En esta reunión se están tratando a profundidad los detalles que tiene nuestro estudio de factibilidad”, dijo en entrevista con la televisora Abya Yala.

PROYECTO

Según Claros, la explicación de los técnicos se centrará en el estudio de factibilidad que financió Bolivia, con más de 6 millones de dólares, y que demuestra que el proyecto es viable y beneficioso para la región.

Con ese estudio, aseguró que el país tiene muy adelantado el proyecto férreo, que beneficiará de manera directa a Brasil, Bolivia y Perú, y de manera indirecta a Paraguay, Argentina y Uruguay.

Recordó que la Unasur, ya expresó su pleno respaldo a la ejecución del proyecto y lo asumió como una prioridad para la región, por lo que la exposición de los técnicos bolivianos buscará reforzar ese compromiso.

PREINVERSIÓN

El proyecto del Tren Bioceánico Central tiene hasta el momento cuatro estudios de preinversión hechos por Bolivia, el primero de prospectiva comercial, mercado y alternativas logísticas; el segundo estratégico y corredor resultante; el tercero de evaluación ambiental estratégica; y el cuarto complementario de alternativas de trazo, trazado, alineamiento definitivo, diseño básico preliminar, costos de construcción y operación, de acuerdo a fuentes oficiales.

RUTA

Se prevé que ese proyecto férreo comience en Puerto Santos, Brasil; ingrese a Bolivia por Puerto Suárez, pase por los municipios de Santa Cruz, Montero y Bulo Bulo hasta llegar al altiplano de La Paz, para salir a Perú por el hito 4 y terminar en el Puerto de Ilo, uniendo los océanos Atlántico y Pacífico.

martes, 5 de abril de 2016

Técnicos bolivianos defenderán proyecto del tren bioceánico ante la Unasur

Técnicos bolivianos defenderán el martes los beneficios del proyecto del Tren Bioceánico Central ante la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur), en Ecuador, informó el ministro de Obras Públicas, Milton Claros.

"Nuestra propuesta, como Bolivia, y que se ha planteado a Unasur y en este momento es un proyecto prioritario y se está tratando el día de hoy en la tarde porque hemos enviado técnicos a la reunión de Unasur. En esta reunión se están tratando a profundidad los detalles que tiene nuestro estudio de factibilidad", dijo en entrevista con la televisora Abya Yala.

Según Claros, la explicación de los técnicos se centrará en el estudio de factibilidad que financió Bolivia, con más de 6 millones de dólares, y que demuestra que el proyecto es viable y beneficioso para la región.

Con ese estudio, aseguró que el país tiene muy adelantado el proyecto férreo, que beneficiará de manera directa a Brasil, Bolivia y Perú, y de manera indirecta a Paraguay, Argentina y Uruguay.

Recordó que la Unasur ya expresó su pleno respaldo a la ejecución del proyecto y lo asumió como una prioridad para la región, por lo que la exposición de los técnicos bolivianos buscará reforzar ese compromiso.

El proyecto del Tren Bioceánico Central tiene hasta el momento cuatro estudios de preinversión hechos por Bolivia, el primero de prospectiva comercial, mercado y alternativas logísticas; el segundo estratégico y corredor resultante; el tercero de evaluación ambiental estratégica; y el cuarto complementario de alternativas de trazo, trazado, alineamiento definitivo, diseño básico preliminar, costos de construcción y operación, de acuerdo a fuentes oficiales.

Se prevé que ese proyecto férreo comience en Puerto Santos, Brasil; ingrese a Bolivia por Puerto Suárez, pase por los municipios de Santa Cruz, Montero y Bulo Bulo hasta llegar al altiplano de La Paz, para salir a Perú por el hito 4 y terminar en el Puerto de Ilo, uniendo los océanos Atlántico y Pacífico.