jueves, 10 de noviembre de 2016

El tren de los pueblos olvidados del Chaco



Como un paisaje extraído de una postal, el tren pasa por la estación de Villa Montes a las cuatro de la madrugada y desfila frente a unos contados pasajeros que se quedan parados, como clavados en el andén.

Los atrasados corren en busca de un taxi que los ayude a alcanzarlo. La locomotora sale todos los viernes y siempre puntual.
La puntualidad del servicio no es coincidencia, aunque si es una sorpresa, en un país donde la “hora boliviana” retrasa constantemente los encuentros. Sin embargo, la disciplina horaria del tren no es gratuita y se debe a que la vieja locomotora, que relincha como caballo de pulmones oxidados, no tiene tiempo que perder, pues debe competir con buses más cómodos, nuevos y veloces.
Jesús Ferreira Cano, es el “hombre de los mil oficios” en la estación ferroviaria de Villa Montes, ya que él debe hacer de jefe de estación, de boletero, de carguero y de todo lo que se requiera. Cuenta que anteriormente había más personas trabajando, pero fueron despedidas cuando la Empresa Nacional Ferroviaria (ENFE) entró en quiebra.
Actualmente trabaja para la Empresa Ferroviaria Oriental, misma que, desde 1991, está más concentrada en transportar carga, pues pasajeros ya no hay muchos y de la carga se “gana más”.
Por este motivo sólo transportan viajeros, una vez a la semana, los días viernes.
El viaje lo hacen hasta Santa Cruz y dura nueve horas. Los pasajes se compran en el mismo día, con numeración, el tren posee asientos pulman y tiene ventiladores para cada pasajero. “Los coches ahora son más herméticos, no entra polvo. Si se cansa la gente puede pararse y pasear por arriba, además tenemos baños”, explica Jesús.
Agrega que el precio de los pasajes es de 50 bolivianos hasta Santa Cruz, para ancianos está a 40 y para niños a 25 bolivianos. Aclara que a Yacuiba muy pocas personas van, debido a que llegan más rápido en los autos de transporte interprovincial.
Actualmente la empresa posee dos trenes, uno de pasajeros y otro carguero. “Este último pasa los días que tenemos carga en Yacuiba, la transportamos desde Argentina hasta Santa cruz. Usualmente llevamos maíz azúcar y soya”, detalla.
El tren carguero sale en promedio una vez por día con 24 vagones llenos (45 toneladas de carga es la capacidad de cada vagón de tren). El personal en el tren está compuesto por dos personas, un maquinista y un auxiliar.

El tren de los olvidados
Con un semblante que denota orgullo, Jesús Ferreira Cano dice que el tren es el único transporte que no sufre los constantes bloqueos, ya que desde la existencia de ENFE se trabajó en un convenio de transportar agua y pasajeros de las poblaciones intermedias, aquellas olvidadas que no cuentan con vías para transporte terrestre.
De esta manera, el ferrocarril se ha convertido en una necesidad para estos lugares. Entre las poblaciones a las que Jesús se refiere están: Macharetí, Charagua, Tiguipa, San Antonio y Ñancaroinza, entre muchas otras. “Son lugares que no tienen agua, ni salida por vía terrestre”, explica y agrega que por este motivo siempre les dejan pasar en los bloqueos.
“Una vez a la semana los pobladores de estas zonas salen a la ciudad a proveerse de alimentos y a hacer algunas diligencias, no son muchos pero ése es el convenio”, explica Jesús.

¿El tren en el olvido?
El maquinista, un hombre vestido de overol pardo, secundado por un técnico que le repite datos que conoce de memoria- desde el auricular del teléfono- cumple a raja tabla con su actual eslogan publicitario: “Seguridad y precios módicos”. Es una cuestión de sobrevivir o morir.
Hace unos 20 años, la escena hubiera sido distinta. Así hubiéramos tenido un andén lleno de vida, con niños gritando, persiguiéndose entre sí y parejas atrapadas en una eterna despedida. Del otro lado, hubiera estado el pasajero apurado, un negociante, profesional o universitario, que se dispone a disfrutar de la experiencia de viajar en el ferrobús, el coche de lujo de la época.
Para los demás, los que no podían pagar el precio del pasaje, que antes era de 120 bolivianos, todavía quedaba la opción de viajar en bus y adentrarse al monte por interminables caminos de tierra. Actualmente sólo viajan los pobladores de las zonas alejadas, y algunos enfermos y ancianos que requieren de mucha comodidad.
La última época de gloria
En 1995 se realizó la capitalización de los ferrocarriles en el contexto de las reformas neoliberales del gobierno de Gonzalo Sánchez de Lozada, que tenía por objetivo reestructurar el sector a través del ingreso de empresarios privados, reducir la interferencia política y atraer capitales para mejorar la infraestructura y las operaciones.
En los noventa la carga llegaba a las 200.000 toneladas por año, en viajes de lunes a sábado. En la actualidad, los cargamentos no tienen día de salida, y se realizan conforme se van llenando los vagones.
El personal técnico en la estación de trenes ascendía a más de 100 personas, ahora difícilmente suman 10.
Durante los años 2003 y 2004 se finaliza la construcción de los tramos que faltaban a la carretera Yacuiba-Santa Cruz, una obra cuya construcción estuvo bajo la responsabilidad de varios gobiernos (Gonzalo Sánchez de Lozada, Hugo Banzer Suárez, Jorge Tuto Quiroga) y que nuevamente, fue acelerada producto de la bonanza gasífera que comenzaba a vislumbrarse en el país.

más detalles del trabajo ferroviario

El personal
El personal técnico en la estación de trenes ascendía a más de 100 personas, ahora difícilmente suman 10. En la estación de Villa Montes está sólo Jesús Ferreira Cano.

La hora
Todos los viernes a las cuatro de la madrugada el tren pasa por Villa Montes hacia Yacuiba y Santa Cruz, el viaje tiene un costo de 50 bolivianos, pero son muy pocos los pasajeros.

La carga
En el negocio de la carga, el tren todavía saca ventaja, siendo capaz de transportar más de 45 toneladas por vagón, mientras que las flotas difícilmente llegan a 20 toneladas.

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