miércoles, 25 de abril de 2018

Cochabamba Construyen estación de tren metropolitano

La construcción de la estación central del tren metropolitano tiene un avance del 3 por ciento y cinco frentes de trabajo informaron, ayer, el ministro de Obras Públicas, Milton Claros, y los representantes de la Asociación Accidental Tunari, compuesta por JOCA y Molinari, durante una inspección a la terminal de San Antonio.

El gerente de la Asociación Tunari, Domingo García, aseguró que en siete meses se prevé que la obra esté abierta en 15 frentes. “Esperamos que en poco menos de un año ya podamos tener esas imágenes que mostramos de la estación, materializadas en el video y algo muy similar y materializado”, apuntó.

Por el momento, según publicación de Los Tiempos, se emplazaron cinco frentes de trabajo en la construcción del canal donde se trasladará la “serpiente negra”, los pilotes para el viaducto de la línea roja y para la estación, el relleno compacto del canal y preparación de la plataforma, informó el superintendente de obra de Joca- Moliniari, Luis Herbas. Agregó que existen otros tres frentes de trabajo en Viloma, Suticollo y uno en la línea roja en la Facultad de Agronomía de la UMSS.

García dijo que a la fecha los trabajos están de acuerdo con el cronograma, a pesar de la dilatación de la demolición del puente Ayacucho. Las obras actuales forman parte de la fase dos del proyecto de construcción del tren que durará 975 días. La primera etapa culminó en diciembre con la entrega del diseño final y el retiro de rieles.

La estación central de 5 mil m2 de extensión contará con dos plantas, una inferior por donde pasarán las líneas Verde y Amarilla, además de tiendas comerciales; y la segunda, por donde pasará la línea Roja y habrá una plaza de comidas. Esta será edificada frente a la avenida 6 de Agosto, al sur de la antigua estación.

martes, 24 de abril de 2018

Encuentro binacional Bolivia-Perú Presidentes evaluarán Corredor Bioceánico

El presidente Evo Morales se reunirá con su homólogo de Perú, Martín Vizcarra, el sábado 28 de abril en la localidad fronteriza de Desaguadero, para definir, entre otros temas, la fecha y el lugar donde se reunirán los ministros de transportes y obras públicas para impulsar el proyecto de construcción del Corredor Ferroviario Bioceánico Central, informó ayer el titular de Obras Públicas, Milton Claros.

“Vamos a coordinar y a ver dónde podemos definir la reunión (de ministros) y dónde podamos tener un lugar para definir algunos temas que están prácticamente listos para decisión entre ministros”, dijo a la ABI.

Según Claros, la cita presidencial se realizará luego de la inauguración del denominado Centro Binacional de Atención en Frontera en Desaguadero.

DIFERIMIENTO

A su juicio, se precisa fijar una nueva fecha y lugar para la reunión de los ministros de obras públicas y transportes porque quedó sin efecto la reunión programada para fines de abril en el departamento de Cochabamba, al centro de Bolivia.

“Lo habíamos planteado al inicio de este año que la (reunión) se la pueda realizar en Cochabamba, pero obviamente hay un contexto un tanto complicado porque ha habido un cambio de ministro en Brasil y Perú”, recordó.

El Ministro de Obras Públicas recordó que el puerto peruano de Ilo fue propuesto como posible lugar para la reunión.

martes, 3 de abril de 2018

Arranca la obra de la Línea Roja del Tren Metropolitano



La obra de construcción de la Línea Roja del Tren Metropolitano arrancó con la explanación y movimiento de tierras para moldear la plataforma. Transportará a cerca de 70 mil pasajeros por día, informó el gerente de la Asociación Accidental Tunari, Domingo García.

Señaló que la Línea Roja del tren tendrá un recorrido de 5,6 kilómetros, irá desde la zona de San Antonio hasta las inmediaciones de la Facultad de Agronomía de la Universidad Mayor de San Simón, de la ciudad de Cochabamba, y añadió que contará con al menos seis estaciones.

Recordó que este medio de transporte funcionará a electricidad, será ecológico y beneficiará a seis municipios gracias a una inversión de casi $us 450 millones que el Gobierno destinó del Tesoro General del Estado (TGE) mediante el Decreto Supremo 3245.

“Es el proyecto más ambicioso y moderno que se construirá en el departamento porque el proyecto entero incluye las líneas Amarilla y Verde, cuyas obras comenzaron en febrero, y será el más largo porque logrará un total de 40,3 km”, sostuvo García.

Líneas Amarilla y Verde

El tren eléctrico conectará los municipios que conforman el eje metropolitano y ayudará a la descongestión del tráfico vehicular en los municipios de Sipe Sipe, Vinto, Quillacollo, Colcapirhua, Cercado y Sacaba.

La Línea Amarilla hará el recorrido de 7,74 kilómetros cruce río Rocha-Av. Sajama-El Castillo, mientras que la Verde se extenderá 27,37 km y se desplazará desde Sipe Sipe hasta la estación San Antonio.

El coordinador general de la Unidad Técnica de Ferrocarriles, Ariel Torrico, anunció que el emplazamiento de la Línea Verde tendrá un nuevo avance el fin de semana con la demolición y el reemplazo de un antiguo puente ferroviario, en la avenida Ayacucho de esta ciudad.

“La demolición durará cinco días y la construcción de la obra nueva se la ha planteado en seis meses”, indicó.

Mientras tanto, la Línea Amarilla aún se encuentra en fase de estudio para la elaboración de su diseño final. La conclusión de este megaproyecto vial y el inicio de sus operaciones están previstos para 2020.

Contará con 43 estaciones entre las tres líneas, 12 trenes que tendrán cinco módulos cada uno y una capacidad para transportar hasta 200 personas.

Alcanzará hasta 80 km/h, sin embargo aún no se conocen detalles del tiempo que demorará en cruzar sus tramos.

sábado, 10 de marzo de 2018

Reino Unido se suma al tren bioceánico

Reino Unido firmó un memorándum de acuerdo de entendimiento para el tren bioceánico con el Ministerio de Obras Públicas, luego de un seminario taller sobre el tema, realizado en la ciudad de Santa Cruz, en el cual expresa su compromiso para cooperar con miras a la construcción del megaproyecto.

En el memorándum expresa su compromiso para cooperar con miras a la construcción del megaproyecto, que generó interés de Brasil, Perú, Paraguay y Uruguay.

El embajador del Reino Unido, James Thornton, resaltó el hecho al indicar histórico la cooperación que se brindará a Bolivia, y es por ello que el proyecto motivó el desarrollo del Seminario, en cuyo evento se intercambió experiencias del país europeo en materias de proyectos de infraestructura.

En el evento, los expertos del Reino Unido explicaron las estrategias de financiamiento e inversión, así como la experiencia de países en el tema de la integración.

MEMORÁNDUM

En el memorándum de entendimiento, ambos gobiernos expresan su deseo de trabajar a través de una cooperación continua entre empresas e instituciones públicas en torno a la planificación, financiamiento, construcción y operación del Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración (CFBI).

Asimismo, el documento expresa que el Reino Unido brindará asesoramiento técnico a la Secretaria Ejecutiva del CFBI, por la experiencia con la administración de grandes proyectos de inversión en infraestructura y su financiamiento mediante modelos de Asociaciones Públicos Privadas (APP).

martes, 27 de febrero de 2018

Gobierno anuncia reunión para asegurar proyecto del tren bioceánico

Después de que el expresidente de Colombia, Ernesto Samper, retirara sus apreciaciones en torno a una supuesta decisión del Brasil que puso en duda su participación en el proyecto del Corredor Bioceánico Central, el ministro de Obras Públicas, Milton Claros, anunció una importante reunión que tendrá lugar en el país en marzo venidero para –entre otros temas– afinar detalles del proyecto y poner en operaciones la Secretaría Técnica que evaluará todo lo avanzado hasta el presente.

El tren bioceánico de integración que planteó Bolivia es un proyecto, “sólido, firme y consolidado”, aseguró ayer el ministro de Obras Públicas, milton Claros, en entrevista con Bolivia Tv, ante informaciones que la semana pasada que abrieron dudas, en particular respecto de la participación de Brasil.

Claros dijo que se cursó invitaciones a los países que participan del proyecto para sostener un encuentro en marzo, en la ciudad de Cochabamba, y trabajar en la consolidación de la Secretaría Técnica.

Manifestó que la información que se difundió erróneamente se refería al Corredor Norte, proyecto propuesto por China, Brasil y Perú, que quedó descartado debido a que carecía de sustento.

El proyecto pretende unir las costas de Perú y Brasil, pasando por territorio boliviano, hasta 2025. El tren bioceánico prevé un recorrido de 3.750 kilómetros y trasladaría unas 10 millones de toneladas de mercancías al año y unos 6 millones de pasajeros.

viernes, 23 de febrero de 2018

Stadler, primer fabricante europeo en vender locomotoras en Bolivia, expande su presencia en América Latina

Stadler, compañía suiza líder internacional en diseño y fabricación de material rodante ferroviario, se convirtió en el primer fabricante europeo en vender locomotoras en Bolivia al cerrar un acuerdo con el operador ferroviario boliviano FCA para suministrar las tres primeras unidades de locomotoras SALi.



Stadler y Ferroviaria Andina-FCA de Bolivia firmaron un contrato para el suministro de las tres primeras locomotoras de última generación “SALi“ (South American Light Loco), diseñadas específicamente para el mercado latinoamericano, que se desarrollará y fabricará íntegramente en la planta que la compañía suiza tiene en Valencia, España.



Se trata de una locomotora de diseño ultra ligero con avanzada tecnología, la cual resuelve satisfactoriamente los retos de operar en vía métrica en condiciones de gran altitud (más de 5.000 metros sobre el nivel del mar) y con posibilidad de alcanzar una velocidad de 100 km/h, combinando potencia elevada a gran altura y reducción de consumo.



Especialmente adaptada para el servicio de mercancías, gracias a la óptima relación de tracción y velocidad, SALi cuenta con dos cabinas de conducción aisladas tanto acústica como térmicamente, las cuales mejoran el confort en condiciones extremas de temperaturas. Cumple con todos los requisitos de seguridad y visibilidad, de acuerdo con las últimas tendencias y criterios de ergonomía.



FCA brinda servicios integrales de transporte de carga y pasajeros, con eficiencia, seguridad, confiabilidad y calidad, a través de una red vial ferroviaria que comprende 2.276 Km, y que atraviesa la zona occidental de Bolivia, vinculando los Departamentos de La Paz, Oruro, Cochabamba, Potosí y Chuquisaca e internacionalmente vincula Bolivia con Chile (Arica y Antofagasta), Argentina (La Quiaca) y Perú (Puno).



Una apuesta por el “Corredor Bioceánico”




Stadler está especializado en diseñar locomotoras para corredores internacionales. Siguiendo la estela de su predecesora la EURODUAL respecto al Corredor Mediterráneo, por su diseño y prestaciones, SALi está llamada a convertirse en la locomotora de referencia del Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración que unirá, atravesando Bolivia, el puerto peruano de Ilo (cercano a Tacna) con el puerto de Santos, cercano a Sao Paulo en Brasil. El megaproyecto, impulsado por el gobierno del presidente Evo Morales incluye a Uruguay, Paraguay y Argentina por la hidrovía de los ríos Paraguay- Paraná.



Para Iñigo Parra, Presidente de Stadler Valencia, “este contrato supone la culminación de unos años de intenso trabajo desarrollado en el continente latinoamericano, que creemos tiene un gran futuro ferroviario. El desarrollo del transporte ferroviario de mercancías, la conexión ferroviaria de las fachadas pacíficas y atlánticas y la resolución de los retos de movilidad que plantean las grandes urbes ofrecerán múltiples oportunidades en el sector ferroviario para las que Stadler tiene las soluciones más eficientes.”



Por su parte, el directivo de Ferroviaria Andina Carlos Gill declaró “este es un paso más hacia la unificación ferroviaria del territorio boliviano y la mejora de oportunidades de integración y comercio no solo internamente en Bolivia sino también con sus países vecinos y otras regiones del mundo, al tener un transporte mucho más competitivo y seguro.”


lunes, 22 de enero de 2018

El tren bioceánico Atlántico - Pacífico una alternativa al Canal de Panamá

Desde hace varias décadas, países de la sub región meridional sudamericana, entre ellos Bolivia, vienen gestando la iniciativa de construir una vía férrea que una los océanos Atlántico y Pacífico, para contribuir a la integración económica comercial del área, con los grandes mercados de ultramar y haciendo de la misma, una alternativa a la actual vía por Panamá; pero, esta iniciativa que ya fue incluida en el marco de los objetivos del IRSA (Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana) el año 2000, aún no logra concretarse, por varios factores, entre ellos y fundamentalmente, por la falta de estrategias comunes en el ámbito comercial, que justifiquen las inversiones y sobre todo, visualicen escenarios de realización económica de beneficio para todos.

No se trata tan solo de buenas voluntades; hace falta que los países involucrados, encuentren en la construcción de la vía, la solución a sus problemas de comercio internacional, fundamentalmente de ultra mar, de manera que a futuro, esta vía compita con ventaja, en relación al Canal de Panamá.

Para el gobierno de Evo Morales, las cosas no parecen ser así. Se ha embarcado en realizar gestiones con los gobiernos del Perú y Brasil, por separado y con empresas especializadas en la construcción de vías férreas (en China, Suiza y Alemania) descuidando con mucha ingenuidad y una sobre dosis ideológica, la temática comercial, que resulta - para este proyecto en particular - el tema estratégico.

Nadie se va a embarcar en una inversión tan alta, sin tener claro el beneficio que puede suponer la misma. Por otra parte, cualquier intento de consolidar un corredor bioceánico, alternativo al canal de Panamá, supone disponer de una estrategia compleja e íntegra que involucre a los actores comerciales de la subregión. No estamos hablando tan solo dos o tres países; hace falta que el mega proyecto involucre a todos los actores económicos, es decir al conjunto de países que integran la subregión (Brasil, Argentina, Chile, Perú, Paraguay, Uruguay y Bolivia). De eso se trata, si en algún momento el corredor bioceánico se hará realidad, será cuando beneficie al conjunto de actores económicos de la subregión y en términos comparativos y competitivos, sea una verdadera alternativa al Canal de Panamá.

En ese contexto, la definición del tramo que pase por territorio boliviano - mismo que según declaraciones del ministro de Trasportes, Milton Claros, ya estuviera definido - debiera merecer mayor análisis, permitiendo que el proyecto (la vinculación férrea del país, al este y oeste del continente), se convierta en factor de desarrollo y no en una simple vía de paso por territorio boliviano.



¿Cuáles son los errores

que cometen?

Primero, la estrategia del gobierno de Evo Morales a tiempo de definir una ruta que tenga salida al Pacífico por Ilo, se desentiende de la importancia que conlleva el involucramiento de los actores económicos de la subregión. Pretende, impulsar una vía interoceánica, ignorando a actores tan relevantes como Argentina y Chile (países que tienen acceso a ambos océanos), marginamiento que puede llevar a que estas economías impulsen otra vía alternativa a la que se pretende construir.

En las actuales circunstancias, los países de la subregión sudamericana (el cono sur) se encuentran redefiniendo sus alianzas y estrategias de complementación económica comercial, superando los errores de las últimas décadas que privilegiaron factores de orden político-ideológico, sin resultados concretos.

La participación de Bolivia en la construcción del Corredor Ferroviario Bioceánico (CFBO), debiera estar inscrita en el marco de una apertura de las relaciones económico-comerciales del país, que le permitan - aprovechando la infraestructura que se construye - acceder y participar de las dinámicas económicas que se están produciendo en el contexto y la coyuntura.

Segundo, privilegia una salida del tren bioceánico al puerto de Ilo en el Perú, es no identificar con claridad los procesos, volúmenes y sentidos del comercio que se están produciendo en la subregión, producto del incremento de las relaciones con actores económicos de ultramar, en el Pacífico. Ilo es un pequeño puerto que para ser operable medianamente, en condiciones de competitividad con otros puertos de la región, como Arica e Iquique en Chile y Matarani en el Perú, requiere de grandes inversiones.

Se estima necesario invertir entre 4 a 5 mil millones de dólares para que Ilo alcance la categoría de puerto de gran escala; por otra parte, además de la inversión requerida, el hecho de poner en condiciones el puerto, puede llevar entre 3 a 5 años, lo que posterga la operatividad del puerto por mucho tiempo, impidiendo que las importaciones y exportaciones del país y las provenientes de países vecinos en tránsito por Bolivia, dispongan prontamente de un embarcadero operable.

A todo esto, se suma que Ilo es un enclave otorgado en comodato por Perú a nuestro país por el lapso de 99 años, decisión asumida por Alberto Fujimori el año 1992 y ratificada por Alan García el año 2010; sin embargo, hasta la fecha no cuenta con la aprobación del Congreso peruano del Protocolo Complementario, habiendo trascurrido ya 25 años desde su otorgación. En suma, invertir tantos recursos, en el tramo ferroviario que nos aproxime a Ilo y en la habilitación del puerto, resulta a todas luces, una mala decisión que atenta en la pretensión de convertirnos en centro de integración y menos en que esa vía se constituya en alternativa al Canal de Panamá.

Tercero, una eventual salida por Ilo, resulta contradictoria con la demanda marítima planteada en el Tribunal Internacional de Justicia de La Haya. Bolivia, ha demandado a Chile ante dicho tribunal para que cumpla con sus ofrecimientos unilaterales que a lo largo de más de 100 años hizo a nuestro país. El tribunal ha aceptado la demanda y estamos a la espera que dicte sentencia (se estima que dicha decisión puede extenderse entre 3 a 5 años) misma que desde nuestra perspectiva será favorable, lo que implica que llegará el día en el que Chile tenga la obligación de ofrecer una de las alternativas de manera concreta para resolver la salida soberana de Bolivia al Pacífico. Si esto es así, resulta incongruente que el gobierno boliviano esté empeñado en construir una salida al Pacífico por el Perú (Ilo) cuando lo que se espera es precisamente que podamos hacerlo por territorio actualmente chileno (ex territorios peruanos o bolivianos). Lo coherente será direccionar la salida del tren bioceánico a las áreas comprometidas, por las que más temprano que tarde, Bolivia acceda a recuperar su cualidad marítima.

Cuarto, la salida a Ilo, descuida identificar una estrategia acertada para administrar y controlar los flujos de comercio al interior del continente y del propio país. Según la información hecha pública por el gobierno, el tramo ferroviario ingresaría desde el Brasil, por Puerto Suárez (en el extremo este del país) para vincular la ciudad de Santa Cruz y luego la ciudad de Cochabamba, llegando a la localidad de Caracollo (Oruro) para dirigirse a Patacamaya (La Paz) y desde este punto, tomar rumbo al hito IV en la frontera con Perú para acceder finalmente a la localidad de Ilo.

Desestimar el paso del tren bioceánico por la ciudad de Oruro, misma que se constituye en el principal centro de vinculación del país en la zona occidental, tanto en el eje este - oeste, como en el eje, norte - sur, situación que le otorga una ventaja comparativa extraordinaria, es francamente un desacierto incomprensible.

La ciudad de Oruro, es la ciudad boliviana más próxima al Pacífico, que cuenta con una serie de ventajas, entre ellas sobre todo, de vinculación férrea y caminera. Dispone de vías de vinculación con los tres puertos más importantes del Pacífico en territorio chileno; nos referimos a la vía Oruro - Ancaravi - Turco - Tambo Quemado que permite la salida más corta al puerto de Arica; la vía Oruro - Pisiga que vincula al puerto de Iquique y; la línea férrea de Oruro - Uyuni - Ollagüe - Antofagasta. Estas tres alternativas de vinculación al Pacifico, sumadas a la vertebración interna, ya existentes o en proceso de construcción, como los caminos asfaltados a Potosí y Uyuni, con vinculación a Villazón y Tarija, así como la vía férrea que llega a Villazón, con acceso al norte Argentino; la diagonal Jaime Mendoza (en construcción) que vincula la ciudad de Oruro con Sucre y el Chaco boliviano, con vinculación al Paraguay y al norte Argentino; el camino asfaltado Oruro - Cochabamba, que continúa a Santa Cruz y al extremo oriente, con acceso al Brasil; la doble vía Oruro - La Paz, con vinculación al Desaguadero, el norte paceño y el Beni, nos demuestran contundentemente que la ciudad de Oruro se constituye en el centro nodal de la vinculación del país con los mejores accesos al Océano Pacífico.

Este conjunto de errores conceptuales, se constituyen en impedimentos insalvables para hacer del proyecto corredor ferroviario bioceánico que gestiona el gobierno, una verdadera alternativa al Canal de Panamá, que en la actualidad es la vía más utilizada por la sub región en los flujos comerciales con ultramar. Por otra parte, comprometen la posibilidad de que el país se constituya en centro articulador de esos flujos, pudiendo provocar más bien, el marginamiento del país de los procesos de integración que se viene gestando.

El tren bioceánico (Atlántico - Pacífico) para convertirse en un factor del desarrollo comercial de la subregión, debe ser una alternativa cierta y rentable al canal de Panamá. La ciudad de Oruro, por su estratégica ubicación en los ejes de integración, en territorio boliviano, debe ser parte de ese emprendimiento.