VIAS, FERROCARRILES y TELEFERICOS

lunes, 22 de enero de 2018

El tren bioceánico Atlántico - Pacífico una alternativa al Canal de Panamá

Desde hace varias décadas, países de la sub región meridional sudamericana, entre ellos Bolivia, vienen gestando la iniciativa de construir una vía férrea que una los océanos Atlántico y Pacífico, para contribuir a la integración económica comercial del área, con los grandes mercados de ultramar y haciendo de la misma, una alternativa a la actual vía por Panamá; pero, esta iniciativa que ya fue incluida en el marco de los objetivos del IRSA (Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana) el año 2000, aún no logra concretarse, por varios factores, entre ellos y fundamentalmente, por la falta de estrategias comunes en el ámbito comercial, que justifiquen las inversiones y sobre todo, visualicen escenarios de realización económica de beneficio para todos.

No se trata tan solo de buenas voluntades; hace falta que los países involucrados, encuentren en la construcción de la vía, la solución a sus problemas de comercio internacional, fundamentalmente de ultra mar, de manera que a futuro, esta vía compita con ventaja, en relación al Canal de Panamá.

Para el gobierno de Evo Morales, las cosas no parecen ser así. Se ha embarcado en realizar gestiones con los gobiernos del Perú y Brasil, por separado y con empresas especializadas en la construcción de vías férreas (en China, Suiza y Alemania) descuidando con mucha ingenuidad y una sobre dosis ideológica, la temática comercial, que resulta - para este proyecto en particular - el tema estratégico.

Nadie se va a embarcar en una inversión tan alta, sin tener claro el beneficio que puede suponer la misma. Por otra parte, cualquier intento de consolidar un corredor bioceánico, alternativo al canal de Panamá, supone disponer de una estrategia compleja e íntegra que involucre a los actores comerciales de la subregión. No estamos hablando tan solo dos o tres países; hace falta que el mega proyecto involucre a todos los actores económicos, es decir al conjunto de países que integran la subregión (Brasil, Argentina, Chile, Perú, Paraguay, Uruguay y Bolivia). De eso se trata, si en algún momento el corredor bioceánico se hará realidad, será cuando beneficie al conjunto de actores económicos de la subregión y en términos comparativos y competitivos, sea una verdadera alternativa al Canal de Panamá.

En ese contexto, la definición del tramo que pase por territorio boliviano - mismo que según declaraciones del ministro de Trasportes, Milton Claros, ya estuviera definido - debiera merecer mayor análisis, permitiendo que el proyecto (la vinculación férrea del país, al este y oeste del continente), se convierta en factor de desarrollo y no en una simple vía de paso por territorio boliviano.



¿Cuáles son los errores

que cometen?

Primero, la estrategia del gobierno de Evo Morales a tiempo de definir una ruta que tenga salida al Pacífico por Ilo, se desentiende de la importancia que conlleva el involucramiento de los actores económicos de la subregión. Pretende, impulsar una vía interoceánica, ignorando a actores tan relevantes como Argentina y Chile (países que tienen acceso a ambos océanos), marginamiento que puede llevar a que estas economías impulsen otra vía alternativa a la que se pretende construir.

En las actuales circunstancias, los países de la subregión sudamericana (el cono sur) se encuentran redefiniendo sus alianzas y estrategias de complementación económica comercial, superando los errores de las últimas décadas que privilegiaron factores de orden político-ideológico, sin resultados concretos.

La participación de Bolivia en la construcción del Corredor Ferroviario Bioceánico (CFBO), debiera estar inscrita en el marco de una apertura de las relaciones económico-comerciales del país, que le permitan - aprovechando la infraestructura que se construye - acceder y participar de las dinámicas económicas que se están produciendo en el contexto y la coyuntura.

Segundo, privilegia una salida del tren bioceánico al puerto de Ilo en el Perú, es no identificar con claridad los procesos, volúmenes y sentidos del comercio que se están produciendo en la subregión, producto del incremento de las relaciones con actores económicos de ultramar, en el Pacífico. Ilo es un pequeño puerto que para ser operable medianamente, en condiciones de competitividad con otros puertos de la región, como Arica e Iquique en Chile y Matarani en el Perú, requiere de grandes inversiones.

Se estima necesario invertir entre 4 a 5 mil millones de dólares para que Ilo alcance la categoría de puerto de gran escala; por otra parte, además de la inversión requerida, el hecho de poner en condiciones el puerto, puede llevar entre 3 a 5 años, lo que posterga la operatividad del puerto por mucho tiempo, impidiendo que las importaciones y exportaciones del país y las provenientes de países vecinos en tránsito por Bolivia, dispongan prontamente de un embarcadero operable.

A todo esto, se suma que Ilo es un enclave otorgado en comodato por Perú a nuestro país por el lapso de 99 años, decisión asumida por Alberto Fujimori el año 1992 y ratificada por Alan García el año 2010; sin embargo, hasta la fecha no cuenta con la aprobación del Congreso peruano del Protocolo Complementario, habiendo trascurrido ya 25 años desde su otorgación. En suma, invertir tantos recursos, en el tramo ferroviario que nos aproxime a Ilo y en la habilitación del puerto, resulta a todas luces, una mala decisión que atenta en la pretensión de convertirnos en centro de integración y menos en que esa vía se constituya en alternativa al Canal de Panamá.

Tercero, una eventual salida por Ilo, resulta contradictoria con la demanda marítima planteada en el Tribunal Internacional de Justicia de La Haya. Bolivia, ha demandado a Chile ante dicho tribunal para que cumpla con sus ofrecimientos unilaterales que a lo largo de más de 100 años hizo a nuestro país. El tribunal ha aceptado la demanda y estamos a la espera que dicte sentencia (se estima que dicha decisión puede extenderse entre 3 a 5 años) misma que desde nuestra perspectiva será favorable, lo que implica que llegará el día en el que Chile tenga la obligación de ofrecer una de las alternativas de manera concreta para resolver la salida soberana de Bolivia al Pacífico. Si esto es así, resulta incongruente que el gobierno boliviano esté empeñado en construir una salida al Pacífico por el Perú (Ilo) cuando lo que se espera es precisamente que podamos hacerlo por territorio actualmente chileno (ex territorios peruanos o bolivianos). Lo coherente será direccionar la salida del tren bioceánico a las áreas comprometidas, por las que más temprano que tarde, Bolivia acceda a recuperar su cualidad marítima.

Cuarto, la salida a Ilo, descuida identificar una estrategia acertada para administrar y controlar los flujos de comercio al interior del continente y del propio país. Según la información hecha pública por el gobierno, el tramo ferroviario ingresaría desde el Brasil, por Puerto Suárez (en el extremo este del país) para vincular la ciudad de Santa Cruz y luego la ciudad de Cochabamba, llegando a la localidad de Caracollo (Oruro) para dirigirse a Patacamaya (La Paz) y desde este punto, tomar rumbo al hito IV en la frontera con Perú para acceder finalmente a la localidad de Ilo.

Desestimar el paso del tren bioceánico por la ciudad de Oruro, misma que se constituye en el principal centro de vinculación del país en la zona occidental, tanto en el eje este - oeste, como en el eje, norte - sur, situación que le otorga una ventaja comparativa extraordinaria, es francamente un desacierto incomprensible.

La ciudad de Oruro, es la ciudad boliviana más próxima al Pacífico, que cuenta con una serie de ventajas, entre ellas sobre todo, de vinculación férrea y caminera. Dispone de vías de vinculación con los tres puertos más importantes del Pacífico en territorio chileno; nos referimos a la vía Oruro - Ancaravi - Turco - Tambo Quemado que permite la salida más corta al puerto de Arica; la vía Oruro - Pisiga que vincula al puerto de Iquique y; la línea férrea de Oruro - Uyuni - Ollagüe - Antofagasta. Estas tres alternativas de vinculación al Pacifico, sumadas a la vertebración interna, ya existentes o en proceso de construcción, como los caminos asfaltados a Potosí y Uyuni, con vinculación a Villazón y Tarija, así como la vía férrea que llega a Villazón, con acceso al norte Argentino; la diagonal Jaime Mendoza (en construcción) que vincula la ciudad de Oruro con Sucre y el Chaco boliviano, con vinculación al Paraguay y al norte Argentino; el camino asfaltado Oruro - Cochabamba, que continúa a Santa Cruz y al extremo oriente, con acceso al Brasil; la doble vía Oruro - La Paz, con vinculación al Desaguadero, el norte paceño y el Beni, nos demuestran contundentemente que la ciudad de Oruro se constituye en el centro nodal de la vinculación del país con los mejores accesos al Océano Pacífico.

Este conjunto de errores conceptuales, se constituyen en impedimentos insalvables para hacer del proyecto corredor ferroviario bioceánico que gestiona el gobierno, una verdadera alternativa al Canal de Panamá, que en la actualidad es la vía más utilizada por la sub región en los flujos comerciales con ultramar. Por otra parte, comprometen la posibilidad de que el país se constituya en centro articulador de esos flujos, pudiendo provocar más bien, el marginamiento del país de los procesos de integración que se viene gestando.

El tren bioceánico (Atlántico - Pacífico) para convertirse en un factor del desarrollo comercial de la subregión, debe ser una alternativa cierta y rentable al canal de Panamá. La ciudad de Oruro, por su estratégica ubicación en los ejes de integración, en territorio boliviano, debe ser parte de ese emprendimiento.

sábado, 20 de enero de 2018

Por compromiso del Ministro de Obras Públicas FEPO confirma que Maestranza "2" del tren bioceánico funcionará en Oruro

La Maestranza "2" del tren bioceánico será instalada en la ciudad de Oruro, en el sector de Moxuma, según confirmó ayer el presidente de la Federación de Empresarios Privados de Oruro (FEPO), Germán Rioja, afirmando que esa decisión fue confirmada por el ministro de Obras Públicas, Milton Claros.

Explicó que la terminal ferroviaria será construida en una superficie de 100 hectáreas de terreno y estará próxima a Capachos, en Moxuma, en tierras del municipio de Oruro y serán transferidas al proyecto que se complementará con la terminal multimodal, zona industrial de Socamani y el Parque Tecnológico.

Rioja dijo que la decisión del Estado Plurinacional fue comunicada por el ministro Milton Claros, durante una anterior reunión en La Paz en su despacho, a la que asistieron el gobernador de Oruro, Víctor Hugo Vásquez y el presidente del Comité Cívico de Oruro, David Mollinedo.

"El proyecto del tren bioceánico pasará por Oruro y tendrá su maestranza número 2, nos confirmó el ministro Milton Claros, por lo que las autoridades locales adoptan previsiones y los empresarios estamos seguros que ese proyecto le devolverá su rango de Capital Ferroviaria a nuestra ciudad y más todavía porque será el eje distribuidor principal del primer corredor bioceánico" dijo el presidente de los empresarios.

Expresó satisfacción porque se conoce que la Secretaría Técnica del tren bioceánico estará en Cochabamba, lo que facilitará la vinculación ferroviaria entre el valle y el altiplano, para poder integrar a las regiones y contar con un nuevo eje de desarrollo económico en Bolivia, partiendo de Chile por Oruro, Cochabamba, Santa Cruz, el Brasil y viceversa.

Anunció que en los próximos días los directivos de la FEPO podrán conocer más detalles del proyecto del tren bioceánico, porque aguardan la confirmación de una reunión con el Presidente del Estado Plurinacional, Evo Morales, para definir la ejecución de importantes proyectos que garantizarán a futuro un equilibrio entre Oriente y Occidente en el país.

martes, 16 de enero de 2018

Locomotora embiste a bus en Uyuni

Una locomotora de la empresa Ferroviaria Andina arrolló ayer a un bus de transporte de pasajeros cuando intentaba cruzar la vía del tren. El vehículo salía de la población con rumbo a Oruro con 17 personas en su interior.

De los 17 pasajeros una sola persona fue llevada de emergencia a un centro médico pues se encontraba inconsciente y no reaccionó a los primeros auxilios, prestado por los pasajeros y vecinos del lugar.

De acuerdo con el relato de uno de los testigos, el chofer tenía aliento alcohólico al abandonar el bus y ser llevado a la Unidad de Tránsito.

Según el informe preliminar el chofer del bus, pese a la señal de alto del personal de la empresa ferroviaria, aceleró para superar a la locomotora, objetivo que no consiguió y el vehículo fue embestido de costado. (Fides)

jueves, 14 de diciembre de 2017

Consorcio boliviano-alemán-suizo prevé la entrega del tren bioceánico en 2025

El presidente Evo Morales se reunió hoy con un consorcio suizo-alemán para tratar el proyecto del tren bioceánico y definir conjuntamente el trayecto, metas y plazos específicos.

El Gobierno y el consorcio suizo-alemán establecieron plazos en los que se fijó a 2018 como el año decisivo para concretar el financiamiento y 2019 para el inicio de obras, para su conclusión y entrega en 2025.

El viceministro de Transportes e Infraestructura Digital de Alemania, Rainer Bomba, consideró que los países miembros del proyecto bioceánico deben apostar por la puesta en marcha del ferrocarril en 2025.

"He visto que podemos empezar a obrar el 2019 y podemos terminarlo en el 2025, si todas las naciones cooperan bien', señaló Bomba.
Además, se establecieron reuniones conjuntas que se desarrollarán en 2018, una en Alemania y otra en Brasil o Bolivia, a la que se invitará a la canciller de Alemania, Ángela Merkel.

"Nos hemos propuesto que eso (el diseño final), terminaría el próximo año, yo pedía una reunión, una firma de acuerdos para la construcción final el próximo año, eso dependerá del proyecto mismo", dijo por su parte Morales a la radio gubernamental Patria Nueva.

En virtud de ese pacto, el Gobierno suizo se comprometió a aportar conocimiento y asesoría técnica para la ejecución del megaproyecto, que estará a cargo de un consorcio privado de empresas helvéticas y alemanas creado para este fin.

Por su parte, Leuthard recalcó que, "además de todos los conocimientos tecnológicos", el tren bioceánico requiere fundarse en "un modelo económico que permita la rentabilidad de todo el proyecto a largo plazo".

El trazado de la línea ferroviaria unirá los importantes puertos de Santos, en el estado de Sao Paulo, en Brasil; y de Ilo, en a la provincia costera de Moquegua, en Perú; en un recorrido de 3.755 kilómetros y a un costo de entre 14.000 y 15.000 millones de dólares.

miércoles, 13 de diciembre de 2017

Presidente firma convenio con universidad de Austria para formar especialistas en ferrocarriles



El presidente Evo Morales estuvo en Austria en las últimas horas y participó de la firma de un convenio de cooperación con la Universidad Tecnológica de Graz para la especialización de profesionales bolivianos en ferrocarriles con la finalidad de contar con personal para el tren bioceánico, proyecto que forma parte de la agenda presidencial en su visita a Europa.

“Anunciamos la suscripción de un convenio de cooperación con la Universidad Tecnológica de Graz de Austria, que permitirá la especialización de profesionales bolivianos en materia de ferrocarriles, tomando en cuenta el gran proyecto de integración como es el Tren Bioceánico”, informó el mandatario a través de su cuenta de Twitter.

La universidad cuenta, por ejemplo, con una maestría en aeronáutica, automoción, ferroviario, aeroespacial y de ingeniería. De acuerdo a su página web, el “programa se centra en el transporte en todas sus formas y variantes. Cada estudiante elige su área de transporte de acuerdo con sus intereses personales, como la aeronáutica, la automoción, ferrocarril y aeroespacial”.

Bolivia precisamente alienta la puesta en marcha del proyecto del tren bioceánico, un megaproyecto que unirá los océanos Atlántico y Pacífico vía territorio boliviano para llegar a los mercados de Asia. Morales incluye este tema como parte de la agenda de su visita a Austria y Suiza, donde llegó este miércoles.

Tras la firma, y como muestra de la relevancia del acto, la Universidad de Graz le pidió que firme su “Libro de Oro” para que la fecha quede marcada en la historia de esta casa de estudios, reportó la estatal Patria Nueva.

El ministro de Obras Públicas, Milton Claros, acompaña a Morales y destacó la importancia del convenio porque permitirá formar a profesionales bolivianos en ferrocarriles. (13/12/2017)

lunes, 11 de diciembre de 2017

Cifras para corredor bioceánico 1.284 municipios brasileños exportan bienes al mundo

El 23 por ciento de 5.563 municipios existentes en Brasil, es decir, 1.284, exportan bienes y servicios al mundo, de acuerdo con el documento “Muy lejos para Exportar”, publicado recientemente por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el cual evalúa la situación de varios países en relación a los costos que tienen que incurrir los exportadores para llegar a los mercados internacionales.

TREN BIOCEÁNICO

Este pasado martes, Brasil suscribió el memorándum de entendimiento con Bolivia para sumarse al proyecto del tren bioceánico de manera formal. Hasta el momento, Perú, Paraguay, Uruguay y Brasil están interesados en el plan ferroviario que alienta Bolivia.

El acuerdo reabrió el interés en el país por el proyecto que podría demandar inversiones del orden de $us 14.000 millones. La ruta original del proyecto formulada por el Gobierno de Bolivia contempla 7.570 kilómetros y se iniciaría en el puerto de Santos y terminaría en el puerto de Ilo, en el Perú, luego de atravesar territorio brasileño, boliviano y peruano.

POTENCIAL EXPORTADOR

El documento del BID mostró los niveles de concentración espacial de las exportaciones del país vecino que son mucho más altos en el ámbito municipal que en el de los estados o regional.

Según el estudio, de 5.563 municipios, sólo 23% (1.284) exportó entre 2007 y 2010. Los diez primeros exportadores del Brasil representan 46% del total de las exportaciones, aunque sólo 0,3% del territorio del país. Siete de estos municipios se encuentran en la región Sudeste, en donde se concentra la mayor parte de la red de transporte. También se muestra que los municipios con las exportaciones más diversificadas se localizan en el sudeste del territorio del vecino país.

GRAN EXPORTADOR

São Paulo ocupa el primer lugar con 3.611 productos, mientras que el promedio es de 57. La mayoría de los municipios de las regiones menos desarrolladas producen entre uno y 50 productos de exportación. El promedio en los de la región del centro oeste es 24, en el norte 16 y en el nordeste 20.

En las estadísticas del documento se publican los resultados marcadamente desiguales. Así la distribución de las regiones exportadoras, las cuales están correlacionados con la alta variabilidad de los costos internos de transporte de las exportaciones, medido como porcentaje del valor de las mismas.

“Estos costos reflejan las diferentes distancias de los municipios a las aduanas, los modos de transporte, la calidad de la infraestructura a lo largo de la ruta y el tipo de producto que se está exportando (valor y peso, tal como se describe en el apéndice técnico). Como se puede observar, el costo de transporte en los municipios de las regiones centro oeste, norte, y en menor grado en la del nordeste —las regiones con la menor actividad exportadora— están por encima del promedio del país debido a la combinación de exportaciones de recursos naturales con un alto coeficiente peso-valor, a las largas distancias hasta el punto aduanero y a la existencia de una infraestructura de transporte limitada y deficiente”, señala el documento.

CARRETERAS

Según el estudio, para finales del año 2011, sólo el 13% de la red de carreteras en el vecino país, estaba pavimentada, mientras que su densidad era de 20 km de carretera por 100 km2 de superficie, versus 42 km en Estados Unidos.

lunes, 13 de noviembre de 2017

Suiza apoyará el proyecto del tren bioceánico de Evo Morales



El Gobierno suizo apoyará en diciembre formalmente el proyecto del tren bioceánico de Bolivia, que pretende unir las dos costas del continente desde Perú hasta Brasil pasando por el país andino, informó hoy el diario Sonntags Blick.

El presidente boliviano, Evo Morales, estará el próximo 14 de diciembre en Suiza, donde se reunirá junto con su ministro de Obras Públicas, Milton Carlos, con la presidenta de turno de la Confederación Helvética y consejera federal (ministra) responsable de la cartera de Transporte, Doris Leuthard.

El objetivo es la firma de una declaración de intenciones sobre la participación helvética en el gigantesco proyecto ferroviario, de acuerdo con el diario suizo.

La reunión de trabajo y el documento ya están siendo preparados, indicó hoy un portavoz del Departamento federal de Medioambiente, Transporte, Energía y Comunicación a la agencia suiza ATS.

La visita del mandatario boliviano a Berna se enmarca en un viaje más largo a Europa que le llevará también a Italia y al Vaticano y quizás a España, según dijo a finales de septiembre el canciller boliviano, Fernando Huanacuni.

El proyecto del tren bioceánico prevé un recorrido de 3.750 kilómetros destinado al transporte de mercancías y pasajeros y está previsto que esté finalizado en 2025, fecha del bicentenario de la independencia de Bolivia.

Los contratos estarán principalmente ligados a la planificación, construcción de la infraestructura y suministro de locomotoras y vagones, pero también al mantenimiento, y se elevan a entre 10.000 y 14.000 millones de dólares, unas licitaciones en las que la industria suiza espera participar, según el Sonntags Blick.

De acuerdo con el diario, a fin de ser más fuertes que la competencia de China, varias asociaciones de la industria suiza y alemana trabajan juntas para poder participar en el megaproyecto y también los dos gobiernos cooperan "mano a mano".

Varias empresas suizas activas en el sector ferroviario tendrían buenas posibilidades de poder suministrar trenes o locomotoras, y sobre todo la locomotora para trenes cremallera de la compañía Stadler Rail se prestan para pasar por la cordillera de los Andes, indica el diario helvético.

Suiza sabe que en las montañas ningún otro país tiene tanta experiencia en materia de ferrocarril y por eso la industria confía en poder lograr contratos en el proyecto de Evo Morales.