¿Cómo serán los trenes del futuro? Más rápidos, casi tanto como el sonido, más seguros, autosostenibles, inmunes a la intemperie y resistentes a fenómenos como terremotos. Ésas son las características de la propuesta del magnate Elon Musk, co-fundador de PayPal, SpaceX y Tesla Motors, un último proyecto que ha salido a la luz entre muchos otros que básicamente plantean lo mismo, pero con diferencias en inversión o uso de tecnología.
Musk ha captado la atención mundial en los últimos días con su proyecto Hyperloop, un tren que podría ir a 1.126 kilómetros por hora, es decir, muy cerca de la velocidad del sonido. La construcción del aparato, según Musk, costaría entre 6.000 y 10.000 millones de dólares y permitiría conectar Los Ángeles y San Francisco en apenas media hora y a un precio de poco más de 20 dólares.
Pero Musk no es el único con una gran idea. Hay varios proyectos futuristas que tienen como base la levitación magnética, una tecnología que algunos trenes ya usan, pero no en todo su potencial.
China, Japón y Alemania cuentan con estos trenes y también con planes para hacerlos más veloces y seguros en el futuro.
Japón, por ejemplo, iniciará en septiembre de este año las pruebas con su nueva serie de trenes “bala” de levitación magnética o “maglev”, que bajo el nombre en clave "L-0" prometen avanzar en esta revolucionaria tecnología que permitirá alcanzar un máximo de 600 km/h, informó Efe.
La operadora ferroviaria nipona Central Japan Railway tiene el reto de abrir una línea comercial entre las ciudades de Tokio y Nagoya para 2027. El trayecto de 366 kilómetros se cubrirá en apenas 40 minutos, casi una hora menos que con los actuales trenes “Shinkansen” o trenes bala nipones.
Estos trenes nipones funcionan a través de un sistema de levitación magnética que usa motores lineales instalados cerca de los raíles y hacen que el campo magnético eleve al tren hasta 10 centímetros por encima de los raíles y lo impulse, eliminando el contacto y haciendo que el único elemento de fricción sea el aire.
Además, según los expertos, pese a alcanzar velocidades de infarto, el descarrilamiento es casi imposible debido a la disposición de los electroimanes y los motores lineales, situados en el eje de las vías.
Alemania tampoco quiere quedar atrás y desarrolla el proyecto "Next Generation Train", la generación de trenes del futuro.
En este proyecto colaboran nueve institutos que forman parte de la Asociación Helmholtz, según Deutsche Welle.
Las expectativas son altas, dice el portal informativo: el tren debería alcanzar los 400 kilómetros por hora, ser más seguro y más ecológico que los trenes de hoy.
El diseño consta de dos plantas sin escaleras por dentro. Los pasajeros de la primera clase suben directamente a la planta de arriba y los de segunda abajo. El acoplamiento de vagones será muy sencillo y se llevará a cabo a través de sensores. En caso de colisión, el morro del tren se comprime sobre sí mismo para que se pueda cambiar fácilmente.
Trenes sin conductor
Ante la necesidad de que los trenes sean más seguros, una de las posibilidades es construir máquinas que funcionen a control remoto en una supuesta sustitución del ser humano por sistemas informáticos, explica el diario ABC de España.
Las perspectivas de futuro en este aspecto también caminan, agrega ABC citando a expertos españoles, hacia la potenciación de señales de balizamiento cada ciertos kilómetros, una especie de ‘chek point’ que permite saber en qué posición se encuentra el tren y si su desplazamiento es el correcto.
Aunque la velocidad parezca el objetivo de los trenes futuros, aspectos como la seguridad o la eficiencia también lo son. Como explican los investigadores del Centro de Investigación en Tecnologías Ferroviarias de España: un tren moderno no es siempre el más rápido, sino el que aprovecha los recursos y opera de manera más eficiente.
¿Es posible el Hyperloolp?
Volviendo a lo que sería el proyecto más ambicioso, después de la presentación realizada por Musk, todo el mundo se pregunta si el Hyperloop es posible.
Para llevar a cabo este proyecto, los analistas creen que se va a necesitar mucho dinero. Michael L. Anderson, profesor de recursos económicos de la Universidad de California, Berkeley señala que el coste será cercano a los 100.000 millones de dólares, dice ABC.
De acuerdo con la proyección de Musk, bastarían 6.000 millones de dólares para construir una serie de vagones que circulan encapsulados dentro de un tubo en cuyo interior se generan las condiciones ambientales necesarias para que el vehículo se desplace a 1.220 kilómetros por hora.
Los tubos del Hyperloop estarían elevados, instalados sobre pilares como si fuera una montaña rusa, y su interior estaría a muy baja presión lo que permitiría que las cápsulas o vagones se movieran suspendidos en el aire.
Según las especificaciones de Musk, el Hyperloop es un proyecto viable con la tecnología existente aunque no está entre sus planes fabricar un prototipo en el corto plazo dado su compromiso actual con Tesla Motors y SpaceX.
Por este motivo, Hyperloop fue presentado como “un concepto de transporte de código abierto” que está a disposición de quien quiera trabajar en su desarrollo.
Algo más futurista
Si bien para muchos el Hyperloop puede ser un proyecto imposible, hay otras ideas que también pueden parecer demasiado futuristas.
Por ejemplo, un grupo de estudiantes de la Universidad de Glasgow y la Escuela de Arte de Glasgow, en el Reino Unido, han ideado Horizon, un sistema en el que aviones levanten y suelten trenes en movimiento, con lo que la reducción de los tiempos de viaje sería drástico.
Según la BBC, después de estudiar los problemas que enfrentan los modernos viajeros de larga distancia, Andrew Flynn, Ewan Alston, Martin Keane y Mason Holden trataron de crear un sistema que permita reducir considerablemente el tiempo que se tarda en llegar a un destino.
"Una de las cosas más importantes que encontramos fue la falta de coherencia entre los distintos modos de transporte - carretera, ferrocarril y aire", dice Holden. "No hay una interfaz optimizada entre los diferentes modos", agrega.
Para el año 2050, el grupo imagina que un viajero de larga distancia comenzará su viaje en un "SkyStation", donde dejarán su equipaje. Los pasajeros se subirán a módulos móviles, como los trenes reales, los cuales circularán sobre una vía elevada en todo el centro de la ciudad.
En un momento determinado, una aeronave saca cuidadosamente de la pista a los módulos y los sube a bordo de la nave, que se eleva a una altitud de crucero. La nave vuela de una ciudad a otra, para de esta manera, recoger y dejar los módulos "SkyLink" en un vuelo interminable.
Estos módulos de tren se congregan en el aeropuerto, en el que circulan a toda velocidad por la pista en sincronía con un acercamiento del "ala volante".
Con Horizon, los pasajeros pueden acceder a la aeronave principal desde sus módulos individuales. La parte central delantera de la aeronave estará equipada con un ambiente que ofrecerá distracción y un viaje más cómodo.
miércoles, 21 de agosto de 2013
jueves, 15 de agosto de 2013
PGE reformulado asigna $us 100 MM adicionales para vía férrea
El proyecto de Ley de Modificaciones al Presupuesto General del Estado (PGE) 2013 autoriza al BCB asignar un crédito adicional de hasta Bs 696 millones ($us 100 millones) al Gobierno para financiar la construcción del Sistema de Transporte Férreo en el tramo Montero-Bulo Bulo.
El documento, al que tuvo acceso La Razón, indica que “se autoriza al Ministerio de Economía y Finanzas Públicas, a través del Tesoro General de la Nación (TGN), emitir y otorgar Bonos del Tesoro No Negociables a favor del Banco Central de Bolivia (BCB) para garantizar el crédito”.
El proyecto establece que el Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda “es responsable del uso y destino de los recursos efectivamente transferidos por el TGN, así como de la ejecución, seguimiento y evaluación de la construcción” del mencionado tramo que unirá los departamentos de Santa Cruz y Cochabamba. Con los Bs 696 millones adicionales de crédito, el monto total entregado por el BCB para la vía férrea llega a Bs 1.740 millones. Antes ya se destinaron Bs 1.044 millones para este proyecto.
Norma. El artículo 26 de la Ley del PGE 2013, del 11 de diciembre de 2012, estableció que en el marco de los artículos 158 y 322 de la Constitución Política del Estado, se autoriza al Ministerio de Economía y Finanzas Públicas, a través del TGN, contraer un crédito con el BCB por un monto de hasta Bs 1.044 millones para financiar el tramo Montero-Bulo Bulo.
De acuerdo con el proyecto de Ley de Modificaciones al PGE 2013, el “contrato de crédito extraordinario” entre el Ministerio de Economía y Finanzas Públicas y el BCB estará exento de los pagos de protocolización y otros gastos que se requiera para su formalización.
El 6 de noviembre de 2012, el ministro de Economía y Finanzas Públicas, Luis Arce, anunció que la construcción de dicha vía férrea permitirá sacar la producción de fertilizantes de la planta de amoniaco y urea que está ubicada en Bulo Bulo, Cochabamba, hasta los mercados externos. La planta es el primer proyecto de industrialización que encara Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB). La construcción, que se iniciará el 12 de septiembre de 2013, está a cargo de la empresa surcoreana Samsung Engineering Co. Ltd, y la empresa argentina Bureau Veritas Argentina SA se adjudicó la fiscalización del proyecto.
Conforme a la Ley 211 del PGE 2012, de 11 de septiembre de 2012, el BCB, YPFB y el Ministerio de Hidrocarburos y Energía suscribieron el Contrato de Crédito en Condiciones Concesionales SANO 257/2012 por Bs 6.013 millones, cuyo objetivo es el financiamiento del proyecto Planta Amoniaco Urea de Carrasco Cochabamba.
Al 31 de julio de 2013 se concretaron cinco desembolsos del crédito para la planta por un total de Bs 1.277 millones, equivalente al 21,2%, quedando un saldo de Bs 4.736 millones, informó el 13 de agosto la petrolera estatal en una nota de prensa.
La planta y el préstamo
El crédito del BCB para la construcción de la planta de amoniaco y urea fue otorgado a 20 años plazo, con cinco años de gracia, esto a partir del primer desembolso (22 de octubre de 2012) y a una tasa de interés anual de 0,96%. Actualmente se realizan estudios geotécnicos (resistencia de los suelos), topográficos y batimétricos (estratos de los suelos) en los terrenos y en la línea donde se construirá un acueducto.
La Easba recibirá más dinero del Estado
El artículo 7 del proyecto de Ley de Modificaciones al Presupuesto General del Estado (PGE) 2013 autoriza al Banco Central de Bolivia (BCB) dar un “crédito extraordinario” de Bs 332,74 millones a favor de la Empresa Azucarera San Buenaventura (Easba).
De acuerdo con el proyecto de ley, el crédito es otorgado en condición concesional, con el objetivo de financiar la inversión productiva, gastos de operación en la etapa de inversión, la puesta en marcha y operación de la empresa, así como la preparación de suelos para productores, labores agrícolas y otros compromisos asumidos por la empresa relacionados con el objetivo de este crédito.
Responsable. El Ministerio de Desarrollo Productivo y Economía Plural está a cargo de la evaluación y seguimiento de la ejecución de los recursos del crédito a ser otorgado por el BCB. Por su parte, la Easba es responsable del uso y destino de los recursos a ser desembolsados por el BCB, señala el parágrafo IV del proyecto de ley de modificaciones.
La propuesta de norma indica además que se autoriza al Ministerio de Economía y Finanzas Públicas, a través del Tesoro General de la Nación (TGN), emitir y otorgar bonos del Tesoro No Negociables a favor del BCB para garantizar el monto del crédito otorgado por dicha entidad financiera a favor de la empresa Easba. Al 10 de julio, la empresa azucarera registró un avance del 34% y se proyecta que la obra esté concluida hasta 2015. El BCB desembolsó el 70% de dos créditos.
Recursos de la ANH serán transferidos al Tesoro
El artículo 10 del proyecto de Ley de Modificaciones al PGE 2013 establece que los montos recaudados por la Agencia Nacional de Hidrocarburos (ANH), por concepto de tasas, derechos, multas y otros, serán transferidos a la cuenta del TGN, que luego traspasará los recursos al ente regulador para sus actividades.
El IDH podrá ser usado para estructuras deportivas
El artículo 18 del proyecto de Ley de Modificaciones al PGE 2013 determina que las Entidades Territoriales Autónomas (gobiernos subnacionales), en el ámbito de sus competencias y de su jurisdicción, podrán utilizar recursos del Impuesto Directo a los Hidrocarburos (IDH) para la construcción de infraestructuras deportivas.
Liberan de tributos a los patrimonios de fideicomisos
El artículo 15 del proyecto de Ley de Modificaciones al PGE 2013 señala de forma textual que “los patrimonios autónomos de fideicomisos constituidos con recursos públicos quedan exentos del pago del Impuesto al Valor Agregado (IVA), a las Transacciones (IT) y sobre las Utilidades de las Empresas (IUE)”.
Presupuesto de inversión pública aumenta en 0,7%
“Las modificaciones al PGE de la gestión 2013 incorporaron $us 27,8 millones adicionales al presupuesto de inversión pública 2013, con lo que la cifra pasa de $us 3.806,8 millones a $us 3.834,6 millones, lo que es lo mismo a un incremento del 0,7%”, señala el proyecto de Ley de Modificaciones al Presupuesto General del Estado Gestión 2013.
COD demanda reversión de ferrocarriles a manos del Estado
El secretario de conflictos de la Central Obrera Departamental (COD), Johnny Sanabria, reiteró la demanda que tienen los trabajadores de pedir la reversión de los ferrocarriles a manos del Estado para generar mayor desarrollo en el país.
Estas declaraciones surgieron a raíz de las aseveraciones que realizó en recientes días el ministro de Gobierno, Juan Ramón Quintana, al señalar que el periódico Página Siete, representantes de la política chilena, el dirigente cuestionó esto y mencionó que la autoridad no acepta la crítica de la prensa boliviana y se estrella con los periodistas siendo que el Gobierno permite que desde hace 17 años la empresa ferroviaria esté en manos de chilenos.
Indicó que por este motivo los trabajadores y extrabajadores ferroviarios reiteran su planteamiento pidiendo la reversión del ferrocarril, lamentó que el Gobierno no tenga una política de recuperación de este medio de transporte y por el contrario se permita la destrucción del ferrocarril a manos de la oligarquía chilena.
Manifestó que la producción y utilidades que deja el ferrocarril son exportadas a Chile sin ningún beneficio para el país.
Sostuvo que la empresa chilena que está a cargo de la administración no hizo mejoras para la modernización del ferrocarril.
Asimismo, dio a conocer que junto con el senador Ricardo Ayllón se trabaja en un proyecto de ley en lo que respecta a consolidar el corredor bioceánico ferroviario, enfatizó que Oruro no puede quedar marginado de este macroproyecto.
"Creemos que es necesaria la rehabilitación del ramal Oruro-Cochabamba, la construcción de Cochabamba-Santa Cruz y así tener un corredor bioceánico desde Santos del Brasil hasta los puertos de Chile o Perú, como definan las políticas gubernamentales", sostuvo.
Agregó que para consolidar esto es necesario recuperar la infraestructura ferroviaria, que los bolivianos ingresen a la empresa y desde ahí se vea las necesidades y proyecciones que tiene el ferrocarril boliviano.
Explicó que el ferrocarril es un transporte de carga masivo que favorece a la economía del pueblo boliviano, por ejemplo manifestó que la duración de un riel es de cinco años, mientras que la capa asfáltica de una carretera dura entre dos a tres años.
Otro aspecto que favorece es la cantidad que puede transportarse, en el ferrocarril 1.000 toneladas de cualquier carga entran en un convoy, mientras que esta cantidad tendría que ser transportada en más de 10 camiones, aseveró el dirigente.
Estas declaraciones surgieron a raíz de las aseveraciones que realizó en recientes días el ministro de Gobierno, Juan Ramón Quintana, al señalar que el periódico Página Siete, representantes de la política chilena, el dirigente cuestionó esto y mencionó que la autoridad no acepta la crítica de la prensa boliviana y se estrella con los periodistas siendo que el Gobierno permite que desde hace 17 años la empresa ferroviaria esté en manos de chilenos.
Indicó que por este motivo los trabajadores y extrabajadores ferroviarios reiteran su planteamiento pidiendo la reversión del ferrocarril, lamentó que el Gobierno no tenga una política de recuperación de este medio de transporte y por el contrario se permita la destrucción del ferrocarril a manos de la oligarquía chilena.
Manifestó que la producción y utilidades que deja el ferrocarril son exportadas a Chile sin ningún beneficio para el país.
Sostuvo que la empresa chilena que está a cargo de la administración no hizo mejoras para la modernización del ferrocarril.
Asimismo, dio a conocer que junto con el senador Ricardo Ayllón se trabaja en un proyecto de ley en lo que respecta a consolidar el corredor bioceánico ferroviario, enfatizó que Oruro no puede quedar marginado de este macroproyecto.
"Creemos que es necesaria la rehabilitación del ramal Oruro-Cochabamba, la construcción de Cochabamba-Santa Cruz y así tener un corredor bioceánico desde Santos del Brasil hasta los puertos de Chile o Perú, como definan las políticas gubernamentales", sostuvo.
Agregó que para consolidar esto es necesario recuperar la infraestructura ferroviaria, que los bolivianos ingresen a la empresa y desde ahí se vea las necesidades y proyecciones que tiene el ferrocarril boliviano.
Explicó que el ferrocarril es un transporte de carga masivo que favorece a la economía del pueblo boliviano, por ejemplo manifestó que la duración de un riel es de cinco años, mientras que la capa asfáltica de una carretera dura entre dos a tres años.
Otro aspecto que favorece es la cantidad que puede transportarse, en el ferrocarril 1.000 toneladas de cualquier carga entran en un convoy, mientras que esta cantidad tendría que ser transportada en más de 10 camiones, aseveró el dirigente.
Inaugurarán obras del teleférico
El coordinador del programa de Transporte por Cable, César Dockweiler, anunció que el presidente Evo Morales inaugurará este viernes las obras para la estación de la línea verde del teleférico, que estará ubicada en la curva de Holguín, zona Sur de la ciudad de La Paz.
“Con la presencia del presidente Evo Morales el viernes a las 07h00 se inaugurará las obras para la línea verde en la Estación de la curva de Holguín”, informó a la Agencia Boliviana de Informaciones (ABI).
En la entrevista, dijo que ese punto de interconexión será una de las estaciones “más importantes” del proyecto ya que se convierte en el “centro de distribución” de transporte.
“Con la presencia del presidente Evo Morales el viernes a las 07h00 se inaugurará las obras para la línea verde en la Estación de la curva de Holguín”, informó a la Agencia Boliviana de Informaciones (ABI).
En la entrevista, dijo que ese punto de interconexión será una de las estaciones “más importantes” del proyecto ya que se convierte en el “centro de distribución” de transporte.
miércoles, 14 de agosto de 2013
SEMINARIO SOBRE EL TELEFÉRICO
El Teleférico Metropolitano que el Gobierno ejecuta para la integración de las urbes paceña y alteña es considerado como un elemento que ayudará a que La Paz se convierta en una “ciudad inteligente”, afirmó el presidente de la Fundación para el Periodismo, Renán Estensoro, quien es responsable del proyecto el Observatorio La Paz cómo vamos.
“Es un elemento más que puede formar parte de una ciudad inteligente y para eso hay que integrarse con otros sistemas”, dijo Estensoro, quien anunció un seminario para el 15 y 16 de agosto.
Explicó que en 2012 la institución realizó una encuesta en la que se identificó que el principal problema de los paceños es el transporte.
“Es un elemento más que puede formar parte de una ciudad inteligente y para eso hay que integrarse con otros sistemas”, dijo Estensoro, quien anunció un seminario para el 15 y 16 de agosto.
Explicó que en 2012 la institución realizó una encuesta en la que se identificó que el principal problema de los paceños es el transporte.
lunes, 12 de agosto de 2013
Inauguran tren de tecnología brasileña impulsado por aire
La presidenta brasileña, Dilma Rousseff, inauguró el sábado pasado en Porto Alegre un moderno tren de propulsión neumática y reiteró su compromiso con la modernización del transporte público.
“Es un proyecto revolucionario, con tecnología diferenciada y creada totalmente en Brasil, un país que prueba así su capacidad de crear e innovar”, dijo Rousseff en un acto celebrado tras el primer viaje del pequeño tren, que ella misma hizo junto a autoridades de Porto Alegre y del estado de Río Grande do Sul (sur).
El tren, bautizado como Aeromóvil, une el aeropuerto de Porto Alegre con una estación de ferrocarril vecina, a través de un trayecto de escasos 900 metros que realiza sobre un puente de concreto y en un tiempo de dos minutos.
Los vagones se movilizan sobre unas pequeñas ruedas de acero montadas en rieles y son impulsados por potentes ventiladores industriales, cuyas aspas son movidas por unos motores eléctricos de alto rendimiento y escaso gasto energético.
Tecnología que no contamina
Uno de los dos trenes que iniciaron sus operaciones en Porto Alegre transporta a 150 pasajeros, mientras que el otro tiene capacidad para 300 personas.
Todas sus operaciones son controladas de forma remota desde las estaciones, por lo cual no necesitan maquinistas.
“Es un tren de tecnología limpia, con motores eléctricos, sin ninguna emisión de gases tóxicos, moderno, sin contaminación visual y que responde a todas las preocupaciones de la comunidad internacional sobre el medio ambiente”, declaró la Jefa de Estado.
Este proyecto piloto, que está en operaciones, ha sido considerado como el punto de partida para iniciativas de mucha más envergadura que serán desarrolladas en diversos puntos del país.
El primer Aeromóvil ha costado unos 16,4 millones de dólares y se calcula que movilizará a cerca de 7.700 pasajeros por día.
Made in Brasil
El proyecto es totalmente brasileño y ha sido diseñado por el Grupo Coester, que ya tiene planes para construir otras dos líneas en la ciudad de Porto Alegre, una de nueve kilómetros y otra de 18.
Asimismo, el Grupo Coester informó que ha sido consultado por autoridades municipales de otras regiones del país.
Rousseff saludó el interés que ha despertado este proyecto en el resto de Brasil y se comprometió a promocionarlo “como una mercader ambulante”, con el fin de que sea adoptado en las ciudades que afrontan mayores dificultades en el área de transporte urbano.
La Presidenta dijo que el área de transporte ha pasado a ser “absolutamente prioritaria” para su Gobierno y reiteró que las previsiones de inversiones en ese sector llegan a unos 21.740 millones de dólares para los próximos años.
Según la Mandataria, “la mejoría de renta” que experimentaron los brasileños en los últimos años ha llevado a muchos a volcarse “al transporte individual”, pues “la mayoría quiere uno” y “ahora muchos” pueden comprarlo.
“Es un proyecto revolucionario, con tecnología diferenciada y creada totalmente en Brasil, un país que prueba así su capacidad de crear e innovar”, dijo Rousseff en un acto celebrado tras el primer viaje del pequeño tren, que ella misma hizo junto a autoridades de Porto Alegre y del estado de Río Grande do Sul (sur).
El tren, bautizado como Aeromóvil, une el aeropuerto de Porto Alegre con una estación de ferrocarril vecina, a través de un trayecto de escasos 900 metros que realiza sobre un puente de concreto y en un tiempo de dos minutos.
Los vagones se movilizan sobre unas pequeñas ruedas de acero montadas en rieles y son impulsados por potentes ventiladores industriales, cuyas aspas son movidas por unos motores eléctricos de alto rendimiento y escaso gasto energético.
Tecnología que no contamina
Uno de los dos trenes que iniciaron sus operaciones en Porto Alegre transporta a 150 pasajeros, mientras que el otro tiene capacidad para 300 personas.
Todas sus operaciones son controladas de forma remota desde las estaciones, por lo cual no necesitan maquinistas.
“Es un tren de tecnología limpia, con motores eléctricos, sin ninguna emisión de gases tóxicos, moderno, sin contaminación visual y que responde a todas las preocupaciones de la comunidad internacional sobre el medio ambiente”, declaró la Jefa de Estado.
Este proyecto piloto, que está en operaciones, ha sido considerado como el punto de partida para iniciativas de mucha más envergadura que serán desarrolladas en diversos puntos del país.
El primer Aeromóvil ha costado unos 16,4 millones de dólares y se calcula que movilizará a cerca de 7.700 pasajeros por día.
Made in Brasil
El proyecto es totalmente brasileño y ha sido diseñado por el Grupo Coester, que ya tiene planes para construir otras dos líneas en la ciudad de Porto Alegre, una de nueve kilómetros y otra de 18.
Asimismo, el Grupo Coester informó que ha sido consultado por autoridades municipales de otras regiones del país.
Rousseff saludó el interés que ha despertado este proyecto en el resto de Brasil y se comprometió a promocionarlo “como una mercader ambulante”, con el fin de que sea adoptado en las ciudades que afrontan mayores dificultades en el área de transporte urbano.
La Presidenta dijo que el área de transporte ha pasado a ser “absolutamente prioritaria” para su Gobierno y reiteró que las previsiones de inversiones en ese sector llegan a unos 21.740 millones de dólares para los próximos años.
Según la Mandataria, “la mejoría de renta” que experimentaron los brasileños en los últimos años ha llevado a muchos a volcarse “al transporte individual”, pues “la mayoría quiere uno” y “ahora muchos” pueden comprarlo.
domingo, 11 de agosto de 2013
Piden vías alternas antes de instalar estación del teleférico
Vecinos de la zona de Irpavi piden habilitar vías alternas antes de que se instale la última estación del Teleférico Metropolitano en ese sector. El personal del Proyecto del Teleférico difundió un programa de mejoramiento vial para la zona.
“Tenemos un problema antiguo que es el congestionamiento de tráfico y estamos pidiendo una alternativa vial a la avenida Pabón”, reclamó Xavier Salazar, presidente de la Junta de Vecinos de Irpavi. Recordó además que la comuna paceña tiene pendientes dos proyectos desde hace varios años.
Página Siete conversó con diez vecinos y cinco comerciantes de esta zona sobre el problema del tráfico vehicular y la nueva estación que será construida al ingreso de Irpavi. Todos coincidieron en que no se oponen a la construcción de la estación del teleférico en predios del Colegio Militar, al inicio de la avenida Rafael Pabón, pero antes quieren que se cumplan estas obras de alternativa vial.
“Pedimos que se realicen estas obras antes de la construcción de la estación del teleférico. Las dos futuras vías alternativas a la Pabón serán la Costanera Irpavi y la otra se llamará prolongación Gobles”, anunció el dirigente.
Proyectos antiguos
Uno de estos proyectos, según el subalcalde de la zona Sur, Carlos Urquizo, “data de hace varios años, entre cinco y seis”, y se trata de la avenida Costanera Irpavi, que conectará la calle 5 de esta zona con la 12 de Calacoto.
Tendrá una longitud aproximada de 500 metros y recorrerá por la parte posterior del Megacenter y la Escuela Militar de Ingeniería (EMI), bordeando el río Irpavi.
La construcción de esta avenida, según Urquizo, empezará con dos carriles. Posteriormente se ampliará hasta cuatro vías.
El proyecto de otra de las obras viales para descongestionar el tráfico vehicular data de 1997, según el funcionario edil. Se trata de la prolongación de la avenida Gobles a través de terrenos del Colegio Militar del Ejército, que conectará Irpavi con la calle 17 de Calacoto mediante un puente. “Ése es un proyecto sencillo porque no implica mayores obras, se tardaría unos tres meses en concluirlo”, dijo Urquizo; sin embargo, desconoce una fecha para el inicio de las obras.
El coordinador general del Programa de Transporte por Cable, César Dockweiler, dijo que la estación del teleférico conllevará un plan de mejoramiento vial en la zona.
En ese sentido resaltó la habilitación de un nuevo ingreso a la avenida Pabón por la calle 13 de Calacoto, a través de terrenos que actualmente ocupa el Colegio Militar. Así habría dos vías de acceso, argumentó Dockweiler.
La propuesta, desconocida por la mayoría de los ciudadanos consultados, “no soluciona en absoluto el problema porque la calle 13 va a conducir todo el tráfico nuevamente a la avenida Pabón y la capacidad de la vía colapsará”, afirmó Xavier Salaz.
“Tenemos un problema antiguo que es el congestionamiento de tráfico y estamos pidiendo una alternativa vial a la avenida Pabón”, reclamó Xavier Salazar, presidente de la Junta de Vecinos de Irpavi. Recordó además que la comuna paceña tiene pendientes dos proyectos desde hace varios años.
Página Siete conversó con diez vecinos y cinco comerciantes de esta zona sobre el problema del tráfico vehicular y la nueva estación que será construida al ingreso de Irpavi. Todos coincidieron en que no se oponen a la construcción de la estación del teleférico en predios del Colegio Militar, al inicio de la avenida Rafael Pabón, pero antes quieren que se cumplan estas obras de alternativa vial.
“Pedimos que se realicen estas obras antes de la construcción de la estación del teleférico. Las dos futuras vías alternativas a la Pabón serán la Costanera Irpavi y la otra se llamará prolongación Gobles”, anunció el dirigente.
Proyectos antiguos
Uno de estos proyectos, según el subalcalde de la zona Sur, Carlos Urquizo, “data de hace varios años, entre cinco y seis”, y se trata de la avenida Costanera Irpavi, que conectará la calle 5 de esta zona con la 12 de Calacoto.
Tendrá una longitud aproximada de 500 metros y recorrerá por la parte posterior del Megacenter y la Escuela Militar de Ingeniería (EMI), bordeando el río Irpavi.
La construcción de esta avenida, según Urquizo, empezará con dos carriles. Posteriormente se ampliará hasta cuatro vías.
El proyecto de otra de las obras viales para descongestionar el tráfico vehicular data de 1997, según el funcionario edil. Se trata de la prolongación de la avenida Gobles a través de terrenos del Colegio Militar del Ejército, que conectará Irpavi con la calle 17 de Calacoto mediante un puente. “Ése es un proyecto sencillo porque no implica mayores obras, se tardaría unos tres meses en concluirlo”, dijo Urquizo; sin embargo, desconoce una fecha para el inicio de las obras.
El coordinador general del Programa de Transporte por Cable, César Dockweiler, dijo que la estación del teleférico conllevará un plan de mejoramiento vial en la zona.
En ese sentido resaltó la habilitación de un nuevo ingreso a la avenida Pabón por la calle 13 de Calacoto, a través de terrenos que actualmente ocupa el Colegio Militar. Así habría dos vías de acceso, argumentó Dockweiler.
La propuesta, desconocida por la mayoría de los ciudadanos consultados, “no soluciona en absoluto el problema porque la calle 13 va a conducir todo el tráfico nuevamente a la avenida Pabón y la capacidad de la vía colapsará”, afirmó Xavier Salaz.
viernes, 9 de agosto de 2013
El paso del tranvía urbano
Cochabamba ingresa a la modernidad. En 1909 la empresa ELFEC obtuvo la franquicia para construir dos ferrocarriles eléctricos en este valle y así iniciar una historia breve, pero espléndida para la ciudad.
“El tranvía, tanto como escenario o decorado de fondo, labra inexplicable fascinación, tiene ese aire enigmático, en que se mezcla el ocaso y la distinción.
Desde mediados del siglo XVIII y las primeras décadas del XIX, no existió cuidad en el mundo, que se precie, que no contase con el armatoste metálico invadiendo las calles, plazas y avenidas.
Otorgaban elegancia, modernidad y ambiente cosmopolita. Quizás grosero, pero a la vez honorable, se abre paso en las estrechas calzadas, asusta a los niños, estremece a las damas y espanta a los caballos de jinetes y carrozas, no obstante su paso es irremediable. Las visitas de época nos muestran las sociedades refinadas, señores de sombrero de copa y elegantes bastones, de damas de extendidos etéreos vestidos, recatadas en el espacio público. Es la imagen que ha persistido en nosotros.
El emplazamiento del tranvía por las calles de la ciudad fue un trabajo de titanes, tanto las vías como los carros y troles, fueron un transportados a lomo de bestia, por los abruptos caminos de nuestra geografía caprichosa.
El tranvía de Cochabamba, circuló por las calles más o menos 40 años, entre las primeras décadas del anterior siglo. No obstante, es para las actuales generaciones más que historia, un mito; va de fábula, de leyenda, invención o cuento. Y, cada vez con más frecuencia hay que aclarar: sí transitó por las estrechas arterias de la ciudad y alrededores. Empezó a funcionar hace más de 100 años y son siete décadas que dejó de andar. Y en esos años, llenó la ciudad de carros, viajeros, aventuras y principalmente diversión a muchos jóvenes. Fue el transporte público más importante”, señala Renato Crespo Callaú, autor del libro “El álbum del tranvía”.
Una recopilación de material importante donde se hace un seguimiento exhaustivo del paso del tranvía por la ciudad de Cochabamba.
“Trabajé dos años en la búsqueda de la información precisa. Lo más dificultoso fue recopilar datos hemerográficos. Lo demás fue estructurar el trabajo”, menciona Crespo.
Después de interiorizarse en el tema del tranvía, el autor llegó a concluir que gran parte de las mujeres y hombres, ancianos, jóvenes y niños, tanto de la ciudad como de las cercanías de esa época, no podía imaginar la vida diaria sin el transitar movido y perezoso del trole y los vagones. La gente lo asumió como parte de su diario vivir. Venir de Quillacollo y Vinto, pasear por Cala Cala, ir al Cementerio perderse en la Muyurina y demás lugares de júbilo en este valle.
Contextualización
De acuerdo a los datos ofrecidos por Allen Morrison, en su publicación “Los Tranvías de Cochabamba-Bolivia” la Empresa de Luz y Fuerza Eléctrica de esta ciudad fue fundada en 1908, las misma que construyó una planta
eléctrica en Chocaya, 18 kilómetros al noroeste de la ciudad e instaló el primer sistema de alumbrado urbano.
En 1909, impresionada por el éxito de los dos ferrocarriles eléctricos que funcionaban en La Paz, ELFEC obtuvo franquicias para construir dos tranvías eléctricos en Cochabamba, con una línea de 17 kilómetros que se dirigía al oeste, hasta Vinto, y una línea de 60 kilómetros hacia el sudeste hasta la localidad de Arani.
El inicio de la travesía
Como el valle cochabambino no contaba con medios modernos de transporte, el tranvía llegó por piezas, primero cruzando el Atlántico y luego realizando el viaje a lomo de mulas y grandes carretones hasta llegar al valle cochabambino.
De acuerdo a la publicación realizada en el periódico El Ferrocarril del 7 de junio de 1910 menciona que la empresa “Carretera Tunari” se encargaba de realizar los traslados del material rodante y fijo de los tranvías eléctricos que se requería y también señala que era muy difícil que el tranvía entrara en funcionamiento antes de la celebración del centenario de Bolivia.
La construcción de los primeros 13 kilómetros de la línea a Vinto hasta Quillacollo fue terminada el 13 de septiembre de 1910 y su inauguración oficial tuvo lugar en el Año Nuevo siguiente.
Es así como las pequeñas locomotoras eléctricas, construidas por Arthur Koppel en Berlín, entraron en funcionamiento y arrastraban cinco o seis o seis carros de pasajeros.
La línea operaba solamente durante el día, debido a que en la noche las turbinas de Chocaya producían energía sólo para el alumbrado de las calles de la ciudad.
Entre los años 1912 y 1915 las somnolientas calles de un pueblo ancestralmente soñador, se despertaron con el característico ruido de los tranvías urbanos en marcha - esta vez eléctricos - tranvías que desde el centro de la ciudad extendían sus relucientes tentáculos hacia los cuatro puntos cardinales.
Renato Crespo cita en su libro la descripción realizada por el periódico “Nuevo Heraldo” del 10 de enero de 1914, donde hace referencia al tendido de alambre del tranvía eléctrico a Cala Cala y de igual manera en la publicación del 20 de ese mes anuncia con pompa y sonaja el primer ensayo de este tramo a la campiña.
Este fue el primer servicio de transporte público que ofertaba sus servicios, cuyo uso continuado se prolongó hasta fines de la década de 1940. Después de la Depresión, ELFEC se concentró en el suministro de electricidad para los habitantes y la industria de Cochabamba,
descuidando sus operaciones tranviarias. Los carros y los rieles se fueron deteriorando y las nuevas líneas de buses les quitaron sus pasajeros.
Según Ricardo Anaya Arze luego del cierre del tranvía el transporte de pasajeros desde las localidades aledañas a la ciudad se realizaba en vehículos automotores, llamados colectivos. Los nuevos buses se deterioraron más rápido que los tranvías y el público pidió el retorno de los tranvías. Las líneas a Cala Cala y Vinto reanudaron su operación en 1941, pero la línea a Vinto cerró de nuevo en 1943.
Las averías y los descarrilamientos se incrementaron y en febrero de 1948 la administración anunció que el sistema de tranvías cerraría pronto. El último tranvía de Cochabamba hizo un viaje de ida y vuelta al parque en Cala Cala la tarde del domingo 30 de mayo de 1948.
ANécDOTAs Y CURIOSIDADES
De acuerdo a la narración de Crespo la vida social en los vagones de los tranvías era “la extensión de la vida social, allí te enterabas de todos los temas importantes que inquietaban u ocupaban a los habitantes de la ciudad; lo significativo y lo banal, no importaba todos comentaban, todos acotaban”.
La obra de Crespo está matizada con relatos de historias breves, algunas escenas cotidianas de aquella época donde el tranvía tenía un rol importante, como por ejemplo el rito del cortejo cuando los jovenzuelos de la época se daban modos para esquivar a los boleteros y poder viajar horas tras horas.
De igual manera el desamor era un mal consejero. “Lucia cobijaba en el corazón su gran amor, a los 18 años, Javier. Un día se ausenta y ante la pérdida de su amor Lucia decide quitarse la vida saltando en las rieles del tranvía. Ella analizaba su vida y el destino que le daría pero justo antes de caer sobre las rieles es detenida por Javier, que en un arranque de súbito amor la toma en sus brazos para llenarla de besos y decirle que su ausencia se debía a un viaje repentino, pero que nunca más la dejaría.
Pero al ser un medio de transporte colectivo también existen historias acerca de accidentes y problemas en las vías, como el accidente del tranvía de Cala Cala.
El titular de la nota encabezaba “El carro N. 4 de servicio al Hospital fue volcado - El hecho se debió al estado de los frenos-”. Según la crónica la gente se apresuraba en llegar precipitadamente a las esquina sudoeste de la plaza frente a la Botica Americana donde se produjo el hecho; pero también se dieron muchos accidentes en el tranvía, donde los afectados resultaban con heridas, tanto leves como fuertes. Este es sólo un ejemplo a los cuales se puede sumar muchos más.
Las averías y los descarrilamientos se incrementaron y en febrero de 1948 la administración anunció que el sistema de tranvías cerraría pronto. El último tranvía de Cochabamba hizo un viaje de ida y vuelta al parque en Cala Cala la tarde del domingo 30 de mayo de 1948.
“El tranvía, tanto como escenario o decorado de fondo, labra inexplicable fascinación, tiene ese aire enigmático, en que se mezcla el ocaso y la distinción.
Desde mediados del siglo XVIII y las primeras décadas del XIX, no existió cuidad en el mundo, que se precie, que no contase con el armatoste metálico invadiendo las calles, plazas y avenidas.
Otorgaban elegancia, modernidad y ambiente cosmopolita. Quizás grosero, pero a la vez honorable, se abre paso en las estrechas calzadas, asusta a los niños, estremece a las damas y espanta a los caballos de jinetes y carrozas, no obstante su paso es irremediable. Las visitas de época nos muestran las sociedades refinadas, señores de sombrero de copa y elegantes bastones, de damas de extendidos etéreos vestidos, recatadas en el espacio público. Es la imagen que ha persistido en nosotros.
El emplazamiento del tranvía por las calles de la ciudad fue un trabajo de titanes, tanto las vías como los carros y troles, fueron un transportados a lomo de bestia, por los abruptos caminos de nuestra geografía caprichosa.
El tranvía de Cochabamba, circuló por las calles más o menos 40 años, entre las primeras décadas del anterior siglo. No obstante, es para las actuales generaciones más que historia, un mito; va de fábula, de leyenda, invención o cuento. Y, cada vez con más frecuencia hay que aclarar: sí transitó por las estrechas arterias de la ciudad y alrededores. Empezó a funcionar hace más de 100 años y son siete décadas que dejó de andar. Y en esos años, llenó la ciudad de carros, viajeros, aventuras y principalmente diversión a muchos jóvenes. Fue el transporte público más importante”, señala Renato Crespo Callaú, autor del libro “El álbum del tranvía”.
Una recopilación de material importante donde se hace un seguimiento exhaustivo del paso del tranvía por la ciudad de Cochabamba.
“Trabajé dos años en la búsqueda de la información precisa. Lo más dificultoso fue recopilar datos hemerográficos. Lo demás fue estructurar el trabajo”, menciona Crespo.
Después de interiorizarse en el tema del tranvía, el autor llegó a concluir que gran parte de las mujeres y hombres, ancianos, jóvenes y niños, tanto de la ciudad como de las cercanías de esa época, no podía imaginar la vida diaria sin el transitar movido y perezoso del trole y los vagones. La gente lo asumió como parte de su diario vivir. Venir de Quillacollo y Vinto, pasear por Cala Cala, ir al Cementerio perderse en la Muyurina y demás lugares de júbilo en este valle.
Contextualización
De acuerdo a los datos ofrecidos por Allen Morrison, en su publicación “Los Tranvías de Cochabamba-Bolivia” la Empresa de Luz y Fuerza Eléctrica de esta ciudad fue fundada en 1908, las misma que construyó una planta
eléctrica en Chocaya, 18 kilómetros al noroeste de la ciudad e instaló el primer sistema de alumbrado urbano.
En 1909, impresionada por el éxito de los dos ferrocarriles eléctricos que funcionaban en La Paz, ELFEC obtuvo franquicias para construir dos tranvías eléctricos en Cochabamba, con una línea de 17 kilómetros que se dirigía al oeste, hasta Vinto, y una línea de 60 kilómetros hacia el sudeste hasta la localidad de Arani.
El inicio de la travesía
Como el valle cochabambino no contaba con medios modernos de transporte, el tranvía llegó por piezas, primero cruzando el Atlántico y luego realizando el viaje a lomo de mulas y grandes carretones hasta llegar al valle cochabambino.
De acuerdo a la publicación realizada en el periódico El Ferrocarril del 7 de junio de 1910 menciona que la empresa “Carretera Tunari” se encargaba de realizar los traslados del material rodante y fijo de los tranvías eléctricos que se requería y también señala que era muy difícil que el tranvía entrara en funcionamiento antes de la celebración del centenario de Bolivia.
La construcción de los primeros 13 kilómetros de la línea a Vinto hasta Quillacollo fue terminada el 13 de septiembre de 1910 y su inauguración oficial tuvo lugar en el Año Nuevo siguiente.
Es así como las pequeñas locomotoras eléctricas, construidas por Arthur Koppel en Berlín, entraron en funcionamiento y arrastraban cinco o seis o seis carros de pasajeros.
La línea operaba solamente durante el día, debido a que en la noche las turbinas de Chocaya producían energía sólo para el alumbrado de las calles de la ciudad.
Entre los años 1912 y 1915 las somnolientas calles de un pueblo ancestralmente soñador, se despertaron con el característico ruido de los tranvías urbanos en marcha - esta vez eléctricos - tranvías que desde el centro de la ciudad extendían sus relucientes tentáculos hacia los cuatro puntos cardinales.
Renato Crespo cita en su libro la descripción realizada por el periódico “Nuevo Heraldo” del 10 de enero de 1914, donde hace referencia al tendido de alambre del tranvía eléctrico a Cala Cala y de igual manera en la publicación del 20 de ese mes anuncia con pompa y sonaja el primer ensayo de este tramo a la campiña.
Este fue el primer servicio de transporte público que ofertaba sus servicios, cuyo uso continuado se prolongó hasta fines de la década de 1940. Después de la Depresión, ELFEC se concentró en el suministro de electricidad para los habitantes y la industria de Cochabamba,
descuidando sus operaciones tranviarias. Los carros y los rieles se fueron deteriorando y las nuevas líneas de buses les quitaron sus pasajeros.
Según Ricardo Anaya Arze luego del cierre del tranvía el transporte de pasajeros desde las localidades aledañas a la ciudad se realizaba en vehículos automotores, llamados colectivos. Los nuevos buses se deterioraron más rápido que los tranvías y el público pidió el retorno de los tranvías. Las líneas a Cala Cala y Vinto reanudaron su operación en 1941, pero la línea a Vinto cerró de nuevo en 1943.
Las averías y los descarrilamientos se incrementaron y en febrero de 1948 la administración anunció que el sistema de tranvías cerraría pronto. El último tranvía de Cochabamba hizo un viaje de ida y vuelta al parque en Cala Cala la tarde del domingo 30 de mayo de 1948.
ANécDOTAs Y CURIOSIDADES
De acuerdo a la narración de Crespo la vida social en los vagones de los tranvías era “la extensión de la vida social, allí te enterabas de todos los temas importantes que inquietaban u ocupaban a los habitantes de la ciudad; lo significativo y lo banal, no importaba todos comentaban, todos acotaban”.
La obra de Crespo está matizada con relatos de historias breves, algunas escenas cotidianas de aquella época donde el tranvía tenía un rol importante, como por ejemplo el rito del cortejo cuando los jovenzuelos de la época se daban modos para esquivar a los boleteros y poder viajar horas tras horas.
De igual manera el desamor era un mal consejero. “Lucia cobijaba en el corazón su gran amor, a los 18 años, Javier. Un día se ausenta y ante la pérdida de su amor Lucia decide quitarse la vida saltando en las rieles del tranvía. Ella analizaba su vida y el destino que le daría pero justo antes de caer sobre las rieles es detenida por Javier, que en un arranque de súbito amor la toma en sus brazos para llenarla de besos y decirle que su ausencia se debía a un viaje repentino, pero que nunca más la dejaría.
Pero al ser un medio de transporte colectivo también existen historias acerca de accidentes y problemas en las vías, como el accidente del tranvía de Cala Cala.
El titular de la nota encabezaba “El carro N. 4 de servicio al Hospital fue volcado - El hecho se debió al estado de los frenos-”. Según la crónica la gente se apresuraba en llegar precipitadamente a las esquina sudoeste de la plaza frente a la Botica Americana donde se produjo el hecho; pero también se dieron muchos accidentes en el tranvía, donde los afectados resultaban con heridas, tanto leves como fuertes. Este es sólo un ejemplo a los cuales se puede sumar muchos más.
Las averías y los descarrilamientos se incrementaron y en febrero de 1948 la administración anunció que el sistema de tranvías cerraría pronto. El último tranvía de Cochabamba hizo un viaje de ida y vuelta al parque en Cala Cala la tarde del domingo 30 de mayo de 1948.
El Teleférico dará soluciones a zona Sur
Un circuito vehicular solucionará parte del congestionamiento vehicular en la zona.
Se creará un nuevo puente a la altura de la calle 13.
El proyecto del Teleférico, promovido por el Gobierno Nacional y que integrará a las ciudades de El Alto y La Paz, como la zona Sur, dará soluciones a problemas de este sector, según informó el coordinador de la Unidad de Transporte por Cable (UTC) del Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, César Dockweiler.
De acuerdo con la explicación del funcionario, el congestionamiento vehicular y la falta de vías de integración entre los barrios son los problemas que aquejan al sector.
En ese contexto, Dockweiler informó que “se prevé aportar con soluciones contra la congestión vehicular —que ya existe— y lograr la integración de los barrios”, además que se proveerá de toda información a los vecinos para que conozcan el impacto real del sistema por cable,
Según explicó, tras realizar una serie de estudios se determinó aportar con las siguientes soluciones: la creación de un par vial (especie de doble vía) y un nuevo puente a la altura de la Calle 13 y asi descongestionar el sector.
Asimismo, la implementación de un circuito vehicular de intercambio bimodal entre el sistema de transporte por cable y el terrestre para que los vecinos puedan llegar desde las zonas alejadas hasta la estación y viceversa.
Con estos aspectos se pretende mejorar la capacidad vial en más del 300 por ciento en esos dos puntos críticos, es decir, en el puente de Irpavi y en la calle 13.
En la estación de la Línea Verde, ubicada en predios del Colegio Militar del Ejército (Colmil), se pretende también la ubicación de paradas para los buses que trasladarán a los vecinos desde lugares lejanos, para que utilicen el sistema, logrando así una cobertura total.
Para el martes 13 de agosto, la UTC alista una gran socialización sobre el impacto del Teleférico en los distritos 18, 19, 20 y 21, por lo que se espera la asistencia de funcionarios municipales para que aporten con más ideas.
Se creará un nuevo puente a la altura de la calle 13.
El proyecto del Teleférico, promovido por el Gobierno Nacional y que integrará a las ciudades de El Alto y La Paz, como la zona Sur, dará soluciones a problemas de este sector, según informó el coordinador de la Unidad de Transporte por Cable (UTC) del Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, César Dockweiler.
De acuerdo con la explicación del funcionario, el congestionamiento vehicular y la falta de vías de integración entre los barrios son los problemas que aquejan al sector.
En ese contexto, Dockweiler informó que “se prevé aportar con soluciones contra la congestión vehicular —que ya existe— y lograr la integración de los barrios”, además que se proveerá de toda información a los vecinos para que conozcan el impacto real del sistema por cable,
Según explicó, tras realizar una serie de estudios se determinó aportar con las siguientes soluciones: la creación de un par vial (especie de doble vía) y un nuevo puente a la altura de la Calle 13 y asi descongestionar el sector.
Asimismo, la implementación de un circuito vehicular de intercambio bimodal entre el sistema de transporte por cable y el terrestre para que los vecinos puedan llegar desde las zonas alejadas hasta la estación y viceversa.
Con estos aspectos se pretende mejorar la capacidad vial en más del 300 por ciento en esos dos puntos críticos, es decir, en el puente de Irpavi y en la calle 13.
En la estación de la Línea Verde, ubicada en predios del Colegio Militar del Ejército (Colmil), se pretende también la ubicación de paradas para los buses que trasladarán a los vecinos desde lugares lejanos, para que utilicen el sistema, logrando así una cobertura total.
Para el martes 13 de agosto, la UTC alista una gran socialización sobre el impacto del Teleférico en los distritos 18, 19, 20 y 21, por lo que se espera la asistencia de funcionarios municipales para que aporten con más ideas.
miércoles, 7 de agosto de 2013
Desde 2014, línea férrea a Arica podría llevar carga
La línea férrea que une Chile con Bolivia podría operar plenamente y no se descarta que comience a llevar carga en 2014, debido a que se mantienen conversaciones con posibles entidades que harían uso de este medio de transporte.
Así lo informó el lunes el gerente del Ferrocarril Arica-La Paz (FCALP), Fernando Peña, quien además indicó que próximamente se hará una licitación pública para la adquisición de material rodante. “Vamos a comprar carros y locomotoras para poder hacer todo el transporte de material y concluir la remediación”, declaró Peña al diario chileno La Estrella de Arica.
El gerente agregó también que se mantienen conversaciones con posibles entidades que usen el ferrocarril para transportar carga desde y hacia Bolivia, situación que además se estaría dando en Bolivia. “Es razonable decir que en 2014 podríamos estar cargando”.
Viajes. El 13 de mayo, el presidente chileno, Sebastián Piñera, reinauguró el ferrocarril Arica-La Paz, después de que estuvo paralizado desde 2005. Sin embargo, Informe La Razón verificó en una visita que tras el acto oficial no hubo ningún flujo regular de viajes en esta ruta que une a ambos países.
El titular de FCALP afirmó que la quiebra de la firma de capitales españoles COMSA, encargada de las reparaciones de la línea férrea, representó un cambio de planes y plazos del proyecto de la línea férrea.
Puente Ferrobeni aliviará el tráfico vehicular en el norte
Pese a las rocas con dimensiones mayores que se encontraron en los trabajos de excavación de los pilotes, la Oficialía Mayor de Infraestructura Pública, a través de la Dirección de Puentes y Estructuras Especiales, avanza en la construcción del puente Ferrobeni que unirá las zonas de Achachicala y Pura Pura.
“Seguimos en la excavación de los pilotes y se han encontrado pedrones de dimensiones mayores a las que se habían previsto en los estudios geológicos y geotécnicos en el lugar. La empresa está picando estos pedrones; sin embargo, se tiene avances en un 80 por ciento de los pilotes previstos en el proyecto”, informó Mauricio Sagárnaga, director de Puentes de la Comuna.
En relación a los tiempos, los trabajos de levantamiento de pilotes tendrán un mes y medio más, dependiendo las condiciones del suelo. La empresa contratista cuenta con más de 20 obreros y están en varios frentes de trabajo.
“En cada uno de los pilotes sólo puede trabajar una persona, no se puede ingresar más gente por las dimensiones que tienen estos elementos. El resto del personal está trabajando en las fundaciones de la nueva pasarela la que se va a reponer”, sostuvo.
De acuerdo con el proyecto, 14 pilotes serán construidos. Cada uno será emplazado hasta 14 metros de profundidad, fundados por debajo del nivel del río Choqueyapu. Sobre estos pilotes se construirán los cabezales y de ahí se partirán dos arcos que finalmente resistirán la plataforma del puente, tal cual adelantó en una anterior edición, la página de Arquitectura y Construcción “Metro Cuadrado” de EL DIARIO.
Como consecuencia del emplazamiento del puente Ferrobeni, esta infraestructura afectará a la pasarela por lo que será trasladada una cuadra más arriba de su ubicación original.
Para este efecto se construyen tres nuevas pilas, en las cuales se apoyará esta pasarela. A la fecha se concluyeron las excavaciones y se colocan las armaduras para vaciar las fundaciones. Se prevé que para septiembre se traslade la pasarela.
El nuevo puente Ferrobeni será concluido para el segundo semestre del 2014. La obra demandará cerca de 17 millones de bolivianos, aproximadamente.
El puente que contará con dos carriles de ida y dos de vuelta pretende desahogar el tráfico vehicular que ingresa de la ciudad de El Alto, por el Distrito Max Paredes, lo que implica que las líneas de minibuses que por lo general vienen por el camino viejo, seguirán la ruta del puente Ferrobeni.
sábado, 3 de agosto de 2013
Socializarán impacto del Teleférico en la zona Sur
Estudios demostraron que los paceños no logran concebir el impacto real del Teleférico.
La UTC alista la socialización del proyectos para la zona Sur.
El coordinador de la Unidad de Transporte por Cable (UTC), del Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, César Dockweiler, informó ayer que los vecinos de la zona Sur de La Paz serán informados sobre el impacto y los beneficios que llevará el Teleférico a ese sector, por lo cual anunció una socialización general.
Según resultados de un sondeo realizado por la UTC, en las ciudades de El Alto y La Paz se evidenció que la gente todavía no se da cuenta de la magnitud y beneficios del Teleférico, por lo cual las autoridades del Gobierno nacional decidieron intensificar la socialización sobre el moderno sistema de transporte por cable.
“El 13 de agosto es una fecha importante para la zona Sur porque, como programamos encuentros cada semana, en esta ocasión se realizará la gran socialización en los distritos 18, 19, 20 y 21 de este sector”, informó el coordinador del proyecto.
El encuentro se realizará en el Círculo de Oficiales del Ejército (COE), a las 19.00, oportunidad en la que se explicará el espíritu del megaproyecto del Gobierno nacional, su alcance, impacto y beneficios.
En la ocasión se despejarán todas las dudas vecinales y de los sectores. Asimismo se explicará en detalle el funcionamiento del sistema bimodal, que, a través del servicio terrestre, beneficiará a los barrios más alejados de la zona Sur cuando usen el Teleférico.
Desde septiembre de 2012, cuando se firmó el contrato llave en mano con la empresa Doppelmayr, la UTC se encargó de reunirse con los dirigentes vecinales de las zonas y distritos, además de los sectores sociales, como los transportistas, con quienes se lograron varios avances.
Según datos oficiales, la línea Roja del Teleférico será puesta en funcionamiento a partir del mes de marzo de 2014.
La UTC alista la socialización del proyectos para la zona Sur.
El coordinador de la Unidad de Transporte por Cable (UTC), del Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, César Dockweiler, informó ayer que los vecinos de la zona Sur de La Paz serán informados sobre el impacto y los beneficios que llevará el Teleférico a ese sector, por lo cual anunció una socialización general.
Según resultados de un sondeo realizado por la UTC, en las ciudades de El Alto y La Paz se evidenció que la gente todavía no se da cuenta de la magnitud y beneficios del Teleférico, por lo cual las autoridades del Gobierno nacional decidieron intensificar la socialización sobre el moderno sistema de transporte por cable.
“El 13 de agosto es una fecha importante para la zona Sur porque, como programamos encuentros cada semana, en esta ocasión se realizará la gran socialización en los distritos 18, 19, 20 y 21 de este sector”, informó el coordinador del proyecto.
El encuentro se realizará en el Círculo de Oficiales del Ejército (COE), a las 19.00, oportunidad en la que se explicará el espíritu del megaproyecto del Gobierno nacional, su alcance, impacto y beneficios.
En la ocasión se despejarán todas las dudas vecinales y de los sectores. Asimismo se explicará en detalle el funcionamiento del sistema bimodal, que, a través del servicio terrestre, beneficiará a los barrios más alejados de la zona Sur cuando usen el Teleférico.
Desde septiembre de 2012, cuando se firmó el contrato llave en mano con la empresa Doppelmayr, la UTC se encargó de reunirse con los dirigentes vecinales de las zonas y distritos, además de los sectores sociales, como los transportistas, con quienes se lograron varios avances.
Según datos oficiales, la línea Roja del Teleférico será puesta en funcionamiento a partir del mes de marzo de 2014.
Teleférico. La próxima semana se prevé que comiencen obras en tres estaciones
La Línea Roja del Teleférico Metropolitano La Paz-El Alto tiene un avance global del 75%, 50% en la fundación de pilares y torres, y 100% en la construcción del equipo electromecánico, informó la Unidad del Transporte por Cable (UTC).
La próxima semana se prevé que comience la construcción de las tres estaciones de este ramal; luego se harán las obras externas (accesos, áreas verdes, etc.), que son los otros ejes sobre los que se calcula el avance general, explicó César Dockweiler, coordinador de la UTC.
“En la fabricación del sistema electromecánico estamos en cronograma. La Línea Roja fue concluida al 100%, la Amarilla está al 80% y la Verde, al 60%, lo que hace un general de 80% de avance en este punto”, agregó.
El ramal rojo comienza en la zona 16 de Julio (El Alto), se dirige a los predios de YPFB en la avenida Entre Ríos (La Paz), y luego a la exestación de trenes (La Paz). Se calcula que este ramal esté prestando servicio el primer trimestre de 2014.
El proyecto del teleférico, encarado por el Gobierno nacional, costará $us 324,6 millones. El avance en la colocación de las fundaciones del ramal amarillo es de 5% y en el verde aún no comienzan. Respecto al arribo de los equipos electromecánicos que se fabrican en Austria, Dockweiler dijo que aún no se fijó fecha.
Vecinos. Con la finalidad de socializar los alcances del proyecto del teleférico, la UTC realizará un taller informativo para los vecinos de los distritos 18, 19, 20 y 21 del Macrodistrito Sur, luego de que un grupo de ellos anunciara su desacuerdo con el emplazamiento de la terminal de la Línea Verde en Irpavi.
“Invitamos a todos los vecinos a que asistan a la socialización el 13 de agosto, a las 19.00, en el Círculo de Oficiales del Ejército; el ingreso será libre y pueden contactarse al 2113883”.
jueves, 1 de agosto de 2013
Huelga sorpresiva de trenes en capital argentina afecta a miles de pasajeros
Una huelga sorpresiva de trenes en una congestionada línea de la zona metropolitana de Buenos Aires dejó hoy en tierra a miles de pasajeros y fue duramente criticada por el Gobierno argentino, que había anunciado un día antes mayores medidas de control a los conductores.
"Hace ya más de dos meses que se venció el plazo de la conciliación obligatoria, acatamos todos los plazos que por ley se dan y no tuvimos ninguna respuesta", aseguró a la prensa el dirigente sindical, José Luis Moyano. La huelga ferroviaria en la estratégica línea Sarmiento se extendió desde primera hora hasta las 08.30 de la mañana (11.30 GMT), pero una hora después aún no se había normalizado el servicio, según medios locales.
En la zona metropolitana de Buenos Aires viven más de nueve millones de personas, cientos de miles de las cuales se movilizan en tren hacia sus lugares de trabajo, estudio o habitación. "Es un paro irracional y vergonzoso. Están perjudicando a miles y miles de pasajeros", denunció en declaraciones radiales el ministro del Interior y Transporte de Argentina, Florencio Randazzo.
"Ayer mostramos vídeos que daban escalofríos y hoy nos levantamos con un paro sorpresivo", añadió Randazzo, en referencia a las grabaciones de las cámaras de las cabinas de tren difundidas en rueda de prensa en las que se pudo ver a un maquinista dormido con el tren en marcha y a otros usando teléfonos móviles o leyendo un libro.
El titular de la cartera de Transporte anunció el miércoles que los conductores de trenes deberán someterse a exámenes psicofísicos periódicos, revalidar anualmente su carnet de conducir y tendrán prohibido utilizar celulares y permitir el ingreso de personas no autorizadas a la cabina.
La línea Sarmiento ha sido protagonista de los últimos dos accidentes letales de tren en Argentina: el pasado 13 de junio, tres personas murieron y más de 300 resultaron heridas por el choque de dos trenes en la zona metropolitana, mientras que en febrero de 2012, 51 personas murieron y más de 600 resultaron heridas en la estación porteña de Once.
"Hace ya más de dos meses que se venció el plazo de la conciliación obligatoria, acatamos todos los plazos que por ley se dan y no tuvimos ninguna respuesta", aseguró a la prensa el dirigente sindical, José Luis Moyano. La huelga ferroviaria en la estratégica línea Sarmiento se extendió desde primera hora hasta las 08.30 de la mañana (11.30 GMT), pero una hora después aún no se había normalizado el servicio, según medios locales.
En la zona metropolitana de Buenos Aires viven más de nueve millones de personas, cientos de miles de las cuales se movilizan en tren hacia sus lugares de trabajo, estudio o habitación. "Es un paro irracional y vergonzoso. Están perjudicando a miles y miles de pasajeros", denunció en declaraciones radiales el ministro del Interior y Transporte de Argentina, Florencio Randazzo.
"Ayer mostramos vídeos que daban escalofríos y hoy nos levantamos con un paro sorpresivo", añadió Randazzo, en referencia a las grabaciones de las cámaras de las cabinas de tren difundidas en rueda de prensa en las que se pudo ver a un maquinista dormido con el tren en marcha y a otros usando teléfonos móviles o leyendo un libro.
El titular de la cartera de Transporte anunció el miércoles que los conductores de trenes deberán someterse a exámenes psicofísicos periódicos, revalidar anualmente su carnet de conducir y tendrán prohibido utilizar celulares y permitir el ingreso de personas no autorizadas a la cabina.
La línea Sarmiento ha sido protagonista de los últimos dos accidentes letales de tren en Argentina: el pasado 13 de junio, tres personas murieron y más de 300 resultaron heridas por el choque de dos trenes en la zona metropolitana, mientras que en febrero de 2012, 51 personas murieron y más de 600 resultaron heridas en la estación porteña de Once.
miércoles, 31 de julio de 2013
Teleférico mejorará acceso a la zona Sur con doble vía
El Teleférico, proyecto que ejecuta el Gobierno Central, alista la construcción de un ‘par vial’ (doble vía) para el descongestionamiento vehicular en la zona Sur.
El Coordinador de la Unidad de Transporte por Cable (UTC) del Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, César Dockweiler, informó ayer que la línea Verde del Teleférico mejorará el acceso a la zona Sur, tomando en cuenta que se prevé la construcción de un ‘par vial’ (doble vía) que solucionará el congestionamiento vehicular.
“Uno de los problemas es el congestionamiento vehicular (en el sur), por eso estamos abriendo un nuevo puente sobre la calle 13, en la entrada al Colegio Militar, para el acceso vehicular hacia la zona de Irpavi. Así estamos habilitando un par vial”, informó Dockweiler.
El coordinador explicó que la nueva vía tendrá una mayor capacidad de flujo, porque los motorizados subirán por la calle 13 y bajarán por la 12, logrando de esta forma hasta un 300 por ciento de capacidad vial.
Asimismo, aseguró que el financiamiento de más de 234 millones de dólares incluye la ejecución de proyectos complementarios, como el circuito vial, donde se habilitarán paradas para vehículos de transporte público y privado.
La estación de Irpavi está ubicada en la avenida Rafael Pabón esquina avenida Ino-fuentes (río Achumani), en predios del colegio Militar.
INTENSIFICAN SOCIALIZACIÓN
Con relación a las acciones de socialización del proyecto, Dockweiler indicó que éstas se intensificarán y que para los próximos días se alista un taller donde se explicará a los dirigentes vecinales de este sector de la zona de Irpavi el impacto del Teleférico.
“Este sistema beneficiará a toda la Zona Sur porque a través del Teleférico y del transporte terrestre los usuarios podrán llegar desde lejos hasta Irpavi”, agregó.
El sistema de transporte por cable o Teleférico es un proyecto que tiene como fin integrar a las ciudades de La Paz y El Alto, incluyendo a la zona Sur, con el fin de absorber la demanda de pasajeros.
El megaproyecto estatal es también un sistema bimodal, es decir que el teleférico se complementará con buses especiales que tendrán paradas en áreas alejadas y llegarán directamente a las estaciones instaladas del Teleférico.
235 millones de dólares es el monto aproximado que el Gobierno nacional destinó para el Teleférico.
20 barrios de la zona Sur se beneficiarán con el impacto de la estación en el sector de Irpavi, en la zona Sur.
Patana lanza licitación para el Bus Sariri
El alcalde de El Alto, Édgar Patana, publicó la convocatoria para la licitación internacional para la adquisición de 60 buses municipales que serán parte del sistema bimodal del Teleférico y funcionarán con gas natural vehicular (GNV).
Según la autoridad edil, el proyecto, denominado Bus Sariri, se interrelacionará con el Teleférico, por lo cual la gente podrá llegar a las estaciones desde lugares alejados con un solo pasaje.
En ese sentido, indicó que las vías troncales son consideradas como una gran ventaja, porque tienen capacidad de soportar el peso de grandes buses y camiones de alto tonelaje por tener pavimento rígido.
En criterio del director especial de Movilidad Urbana y Transporte, Carlos Lima, el lanzamiento del Sistema Integral de Transporte Masivo responde al propósito de resolver de forma directa la problemática del transporte público, por lo cual la Alcaldía destinó más de 70 millones de bolivianos.
El Coordinador de la Unidad de Transporte por Cable (UTC) del Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, César Dockweiler, informó ayer que la línea Verde del Teleférico mejorará el acceso a la zona Sur, tomando en cuenta que se prevé la construcción de un ‘par vial’ (doble vía) que solucionará el congestionamiento vehicular.
“Uno de los problemas es el congestionamiento vehicular (en el sur), por eso estamos abriendo un nuevo puente sobre la calle 13, en la entrada al Colegio Militar, para el acceso vehicular hacia la zona de Irpavi. Así estamos habilitando un par vial”, informó Dockweiler.
El coordinador explicó que la nueva vía tendrá una mayor capacidad de flujo, porque los motorizados subirán por la calle 13 y bajarán por la 12, logrando de esta forma hasta un 300 por ciento de capacidad vial.
Asimismo, aseguró que el financiamiento de más de 234 millones de dólares incluye la ejecución de proyectos complementarios, como el circuito vial, donde se habilitarán paradas para vehículos de transporte público y privado.
La estación de Irpavi está ubicada en la avenida Rafael Pabón esquina avenida Ino-fuentes (río Achumani), en predios del colegio Militar.
INTENSIFICAN SOCIALIZACIÓN
Con relación a las acciones de socialización del proyecto, Dockweiler indicó que éstas se intensificarán y que para los próximos días se alista un taller donde se explicará a los dirigentes vecinales de este sector de la zona de Irpavi el impacto del Teleférico.
“Este sistema beneficiará a toda la Zona Sur porque a través del Teleférico y del transporte terrestre los usuarios podrán llegar desde lejos hasta Irpavi”, agregó.
El sistema de transporte por cable o Teleférico es un proyecto que tiene como fin integrar a las ciudades de La Paz y El Alto, incluyendo a la zona Sur, con el fin de absorber la demanda de pasajeros.
El megaproyecto estatal es también un sistema bimodal, es decir que el teleférico se complementará con buses especiales que tendrán paradas en áreas alejadas y llegarán directamente a las estaciones instaladas del Teleférico.
235 millones de dólares es el monto aproximado que el Gobierno nacional destinó para el Teleférico.
20 barrios de la zona Sur se beneficiarán con el impacto de la estación en el sector de Irpavi, en la zona Sur.
Patana lanza licitación para el Bus Sariri
El alcalde de El Alto, Édgar Patana, publicó la convocatoria para la licitación internacional para la adquisición de 60 buses municipales que serán parte del sistema bimodal del Teleférico y funcionarán con gas natural vehicular (GNV).
Según la autoridad edil, el proyecto, denominado Bus Sariri, se interrelacionará con el Teleférico, por lo cual la gente podrá llegar a las estaciones desde lugares alejados con un solo pasaje.
En ese sentido, indicó que las vías troncales son consideradas como una gran ventaja, porque tienen capacidad de soportar el peso de grandes buses y camiones de alto tonelaje por tener pavimento rígido.
En criterio del director especial de Movilidad Urbana y Transporte, Carlos Lima, el lanzamiento del Sistema Integral de Transporte Masivo responde al propósito de resolver de forma directa la problemática del transporte público, por lo cual la Alcaldía destinó más de 70 millones de bolivianos.
Oruro e Iquique impulsan red ferroviaria y de Puerto Seco
Oruro e Iquique acordaron impulsar la construcción de una red ferroviaria entre las dos ciudades, la primera de Bolivia, y la segunda de Chile, con el objetivo de garantizar el comercio y el transporte de mercadería de importación y exportación, y la instalación del Puerto Seco en esta capital.
El acuerdo fue impulsado por una comisión de asambleístas de Oruro y el alcalde de Iquique, Jorge Soria. La visita de los representantes orureños se concretó el 19 de julio pasado, donde estaban Trifón Lamas Cáceres, presidente de la Asamblea Legislativa Departamental de Oruro, Reynaldo Llanque Arce, Luis Chuquichambi Gómez, Israel Sandóval Choque y Salomón Aguilar Marca.
El convenio sostiene que el municipio de Iquique y la Asamblea Legislativa de Oruro acuerdan priorizar las siguientes acciones de cooperación: Conclusión del tramo Toledo-Ancaravi, tramo 1, que comenzó su construcción de 14,19 kilómetros y el tramo 2 de 41,18 kilómetros.
De la misma forma, se considera prioritaria la construcción de la red ferroviaria que una las ciudades de Iquique y Oruro, como proyecto fundamental que ayudará al comercio internacional por esta capital, y apoyará el funcionamiento del proyecto Oruro Puerto Seco, en Cala Caja, para facilitar la participación de esta región en el comercio mundial.
El punto cuarto, señala que los asambleístas gestionarán “el servicio de los pasos fronterizos de Colchane, Chile, y Pisiga, Oruro, para que durante las 24 horas puedan funcionar sin problema alguno”.
El acuerdo fue suscrito, después de analizar la relación estratégica que existe entre Oruro e Iquique, tanto para el comercio internacional como para el movimiento económico de Bolivia que, desde hace cinco décadas se mantiene, incluyendo caravanas de integración que fueron impulsadas por autoridades e instituciones de las dos ciudades, con el objetivo de fortalecer los acuerdos sectoriales en el campo industrial, vial, transporte de carga, comercio, aduana, investigación y académica.
Según el informe, la prioridad del documento es “ratificar los anteriores acuerdos y encuentros, para impulsar la integración del cono central de América del Sur, gestionando ante los respectivos gobiernos nacionales, la construcción de corredores bioceánicos, puertos y aeropuertos, que faciliten la cooperación económica y el bienestar de nuestros pueblos”.
Entre las responsabilidades comunes, se promoverá el desarrollo turístico entre Iquique y Oruro, el intercambio científico-tecnológico entre las universidades Arturo Prat de Iquique, la Universidad Técnica de Oruro y otras instituciones de educación superior; el intercambio cultural, deportivo, folklórico y artístico.
Como parte del acuerdo, se impulsará el desarrollo de sistemas de comercialización para los productos exportables de ambas ciudades y la formación de recursos humanos para la gestión del comercio internacional de Oruro, con especial énfasis en la administración del Puerto Seco y materias portuarias.
Asimismo, se facilitarán los encuentros sectoriales entre empresarios privados, transportistas y servicios públicos de frontera.
El acuerdo fue impulsado por una comisión de asambleístas de Oruro y el alcalde de Iquique, Jorge Soria. La visita de los representantes orureños se concretó el 19 de julio pasado, donde estaban Trifón Lamas Cáceres, presidente de la Asamblea Legislativa Departamental de Oruro, Reynaldo Llanque Arce, Luis Chuquichambi Gómez, Israel Sandóval Choque y Salomón Aguilar Marca.
El convenio sostiene que el municipio de Iquique y la Asamblea Legislativa de Oruro acuerdan priorizar las siguientes acciones de cooperación: Conclusión del tramo Toledo-Ancaravi, tramo 1, que comenzó su construcción de 14,19 kilómetros y el tramo 2 de 41,18 kilómetros.
De la misma forma, se considera prioritaria la construcción de la red ferroviaria que una las ciudades de Iquique y Oruro, como proyecto fundamental que ayudará al comercio internacional por esta capital, y apoyará el funcionamiento del proyecto Oruro Puerto Seco, en Cala Caja, para facilitar la participación de esta región en el comercio mundial.
El punto cuarto, señala que los asambleístas gestionarán “el servicio de los pasos fronterizos de Colchane, Chile, y Pisiga, Oruro, para que durante las 24 horas puedan funcionar sin problema alguno”.
El acuerdo fue suscrito, después de analizar la relación estratégica que existe entre Oruro e Iquique, tanto para el comercio internacional como para el movimiento económico de Bolivia que, desde hace cinco décadas se mantiene, incluyendo caravanas de integración que fueron impulsadas por autoridades e instituciones de las dos ciudades, con el objetivo de fortalecer los acuerdos sectoriales en el campo industrial, vial, transporte de carga, comercio, aduana, investigación y académica.
Según el informe, la prioridad del documento es “ratificar los anteriores acuerdos y encuentros, para impulsar la integración del cono central de América del Sur, gestionando ante los respectivos gobiernos nacionales, la construcción de corredores bioceánicos, puertos y aeropuertos, que faciliten la cooperación económica y el bienestar de nuestros pueblos”.
Entre las responsabilidades comunes, se promoverá el desarrollo turístico entre Iquique y Oruro, el intercambio científico-tecnológico entre las universidades Arturo Prat de Iquique, la Universidad Técnica de Oruro y otras instituciones de educación superior; el intercambio cultural, deportivo, folklórico y artístico.
Como parte del acuerdo, se impulsará el desarrollo de sistemas de comercialización para los productos exportables de ambas ciudades y la formación de recursos humanos para la gestión del comercio internacional de Oruro, con especial énfasis en la administración del Puerto Seco y materias portuarias.
Asimismo, se facilitarán los encuentros sectoriales entre empresarios privados, transportistas y servicios públicos de frontera.
Error humano en choque de trenes
Un error humano es la principal hipótesis barajada para explicar la causa del choque frontal de dos trenes en Suiza, que causó un muerto y 40 heridos y que se produjo cuando uno de los maquinistas no respetó una señal luminosa. El accidente tuvo lugar la noche del lunes en la región central de Suiza, después de que el conductor de uno de los trenes detuviese el convoy en la estación para permitir la bajada y subida de pasajeros.
Socializan el proyecto del teleférico
La construcción del sistema de transporte beneficará con obras a las zonas comprometidas.
El coordinador de la Unidad de Transporte por Cable, César Dockweiler, informó que debido a la poca información que tiene la población sobre el proyecto del teleférico -que unirá las ciudad de La Paz y El Alto- se realiza un proceso de socialización con los vecinos para demostrarles los beneficios y cualidades de este moderno sistema de transporte.
"Hemos evidenciado la preocupación que tienen los vecinos con respecto al proyecto del teleférico y esto se debe a que no tienen el conocimiento específico del mismo y por eso estamos socializando el tema en cada barrio de La Paz y El Alto para demostrarles que este sistema de transporte será el más seguro que se tendrá y además descongestionará el trafico vehicular", dijo.
Aseveró que se reparten volantes informativos y se realizan ferias para orientar a la población, "tenemos planeado realizar un taller informativo en la zona Sur, pues es el sector que tiene más observaciones al proyecto".
Beneficio para las zonas. Dockweiler informó que las zonas, en que edificarán las estaciones del teleférico, se beneficiarán de obras complementarias al proyecto, como el asfaltado de calles y avenidas y la construcción de estacionamientos.
Por ejemplo, dijo en la estación de Irpavi se edificará un circuito vehicular y se habilitará un nuevo acceso vial en la calle 13, acciones que ayudarán a disminuir el congestionamiento en ese sector. El proyecto contempla la habilitación de 3.300 metros de nuevas áreas viales, 4.200 metros de áreas peatonales y 3.800 metros para el parqueo vehicular.
235 millones de dólares serán invertidos para la construcción del teleférico.
El Teleférico Metropolitano será un gran proyecto ecológico pues sólo consumirá, por día, alrededor de 4.925 kilovatios (kw) de energía, es decir, menos de 5 megavatios (MW), que representa apenas un 0,4 por ciento de la actual demanda nacional de energía eléctrica, según datos brindados por el coordinador de la Unidad de Transporte por Cable, César Dockweiler.
Dijo que el sistema de transporte será el más eficiente energéticamente, pues tendrá sólo un motor de tracción en cada una de sus tres líneas, (roja, amarilla y verde) y requerirá de un sólo impulso energético por día, para arrancar las operaciones.
El coordinador de la Unidad de Transporte por Cable, César Dockweiler, informó que debido a la poca información que tiene la población sobre el proyecto del teleférico -que unirá las ciudad de La Paz y El Alto- se realiza un proceso de socialización con los vecinos para demostrarles los beneficios y cualidades de este moderno sistema de transporte.
"Hemos evidenciado la preocupación que tienen los vecinos con respecto al proyecto del teleférico y esto se debe a que no tienen el conocimiento específico del mismo y por eso estamos socializando el tema en cada barrio de La Paz y El Alto para demostrarles que este sistema de transporte será el más seguro que se tendrá y además descongestionará el trafico vehicular", dijo.
Aseveró que se reparten volantes informativos y se realizan ferias para orientar a la población, "tenemos planeado realizar un taller informativo en la zona Sur, pues es el sector que tiene más observaciones al proyecto".
Beneficio para las zonas. Dockweiler informó que las zonas, en que edificarán las estaciones del teleférico, se beneficiarán de obras complementarias al proyecto, como el asfaltado de calles y avenidas y la construcción de estacionamientos.
Por ejemplo, dijo en la estación de Irpavi se edificará un circuito vehicular y se habilitará un nuevo acceso vial en la calle 13, acciones que ayudarán a disminuir el congestionamiento en ese sector. El proyecto contempla la habilitación de 3.300 metros de nuevas áreas viales, 4.200 metros de áreas peatonales y 3.800 metros para el parqueo vehicular.
235 millones de dólares serán invertidos para la construcción del teleférico.
El Teleférico Metropolitano será un gran proyecto ecológico pues sólo consumirá, por día, alrededor de 4.925 kilovatios (kw) de energía, es decir, menos de 5 megavatios (MW), que representa apenas un 0,4 por ciento de la actual demanda nacional de energía eléctrica, según datos brindados por el coordinador de la Unidad de Transporte por Cable, César Dockweiler.
Dijo que el sistema de transporte será el más eficiente energéticamente, pues tendrá sólo un motor de tracción en cada una de sus tres líneas, (roja, amarilla y verde) y requerirá de un sólo impulso energético por día, para arrancar las operaciones.
martes, 30 de julio de 2013
Los investigadores examinan las cajas negras del tren de Santiago
Los investigadores empezaron este martes a examinar el contenido de las cajas negras del tren que descarriló el 24 de julio en Santiago de Compostela, provocando 79 muertos, para averiguar por qué el conductor no frenó a tiempo el convoy. La información que se extraiga de estos tacógrafos será transmitida inmediatamente al juez instructor de la investigación, Luis Aláez, indicó una portavoz del Tribunal Superior de Justicia de Galicia.
Aláez imputó este domingo al conductor del tren, Francisco José Garzon Amo, por "79 delitos de homicidio todos ellos cometidos por imprudencia" y lo dejó en libertad con cargos. Según sus propias declaraciones, el maquinista, un experimentado profesional de 52 años, circulaba a 190 kilómetros por hora en un tramo de vía donde la velocidad máxima es de 80 km/h. Fue allí, en una curva peligrosa a cuatro kilómetros de Santiago de Compostela, donde el tren procedente de Madrid descarriló a las 20H42 (18H42 GMT).
En su declaración el domingo ante el juez, Garzón reconoció, según la prensa, haber tenido "un despiste" y no frenar a tiempo el convoy, aunque sin explicar los motivos. Numerosos periódicos afirman este martes que el maquinista, que había realizado en 60 ocasiones ese recorrido, declaró haber confundido el tramo donde se encontraba.
"Creyó estar en un tramo distinto del trazado y cuando empezó a reducir la velocidad era demasiado tarde para mantener el control del convoy", escribe el diario El País. El accidente se produjo en una línea de alta velocidad utilizada también por trenes convencionales que no está equipada con un sistema de frenado automático en caso de exceso de velocidad. Justo donde se produjo el siniestro, el tren abandona una larga recta de más de 80 km a una velocidad máxima de 220 km/h para entrar en esta peligrosa curva limitada a 80 km/h.
"Esta vía esta habilitada para circular a 200 km/h, si bien es de elección del conductor el reducir la velocidad en ese momento, al circular por una vía sin señal que limite o indique el deber de reducir la velocidad", explicó, según El País, el conductor a varios agentes que lo socorrieron para sacarlo de la locomotora descarrilada.
Aláez imputó este domingo al conductor del tren, Francisco José Garzon Amo, por "79 delitos de homicidio todos ellos cometidos por imprudencia" y lo dejó en libertad con cargos. Según sus propias declaraciones, el maquinista, un experimentado profesional de 52 años, circulaba a 190 kilómetros por hora en un tramo de vía donde la velocidad máxima es de 80 km/h. Fue allí, en una curva peligrosa a cuatro kilómetros de Santiago de Compostela, donde el tren procedente de Madrid descarriló a las 20H42 (18H42 GMT).
En su declaración el domingo ante el juez, Garzón reconoció, según la prensa, haber tenido "un despiste" y no frenar a tiempo el convoy, aunque sin explicar los motivos. Numerosos periódicos afirman este martes que el maquinista, que había realizado en 60 ocasiones ese recorrido, declaró haber confundido el tramo donde se encontraba.
"Creyó estar en un tramo distinto del trazado y cuando empezó a reducir la velocidad era demasiado tarde para mantener el control del convoy", escribe el diario El País. El accidente se produjo en una línea de alta velocidad utilizada también por trenes convencionales que no está equipada con un sistema de frenado automático en caso de exceso de velocidad. Justo donde se produjo el siniestro, el tren abandona una larga recta de más de 80 km a una velocidad máxima de 220 km/h para entrar en esta peligrosa curva limitada a 80 km/h.
"Esta vía esta habilitada para circular a 200 km/h, si bien es de elección del conductor el reducir la velocidad en ese momento, al circular por una vía sin señal que limite o indique el deber de reducir la velocidad", explicó, según El País, el conductor a varios agentes que lo socorrieron para sacarlo de la locomotora descarrilada.
Un error humano, principal hipótesis de la causa de choque de trenes en Suiza
Un error humano es la principal hipótesis barajada para explicar la causa del choque frontal de dos trenes en Suiza, que causó un muerto y 40 heridos y que se produjo cuando uno de los maquinistas no respetó una señal luminosa, confirmó hoy la policía suiza.
El accidente tuvo lugar anoche en la región central de Suiza, después de que el conductor de uno de los trenes, proveniente de la localidad de Payerne, detuviese el convoy en la estación de Grange-près-Marnand, para permitir la bajada y subida de pasajeros. Unos minutos y unos 200 metros después de volver a arrancar, el tren chocó con otro procedente de Lausana, explicaron en una conferencia de prensa autoridades policiales y responsables de la compañía suiza de trenes (CFF). El maquinista, sin embargo, tenía que haber mantenido el tren detenido, como le indicaba la señalización luminosa, para dejar pasar al que procedía de Lausana, que sólo debía cruzar la estación de pasajeros sin detenerse en ella.
El conductor del primer tren, de 54 años, tuvo tiempo de accionar el freno de emergencia y abandonar la cabina, como indican los procedimientos del CFF, mientras que su colega que conducía el tren de Lausana no tuvo esa suerte y es, al menos por el momento, la única víctima mortal del accidente. Sus restos mortales fueron recuperados con mucha dificultad debido a que la cabina quedó completamente aplastada.
El portavoz de la Policía Cantonal de Vaud, Jean-Christophe Sauterel, precisó que "la longitud original de la cabina quedó reducida de ocho metros". La deformación de esa parte del vagón ha sido tal que no puede descartarse que haya otras víctimas en el interior del vagón, que está siendo conducido a un depósito de la compañía de trenes en Payerne (centro) para verificarlo. "En estos momento, no podemos excluir que haya algún pasajero atrapado", agregó el portavoz. Los dos trenes -uno se desplazaba a 40 kilómetros por hora, mientras que la velocidad del otro todavía no se ha determinado- transportaban en total a 45 personas, de las que 40 eran pasajeros que sufrieron heridas de diferente consideración. Sólo tres heridos permanecen hoy hospitalizados, ya que los otros 22 que habían sido trasladados a distintos hospitales han sido dados de alta en las últimas horas.
Además, otros nueve pasajeros heridos leves fueron atendidos en el lugar del accidente, mientras que once resultaron ilesos. Sauterel dijo que la fiscalía ha abierto una investigación penal sobre las circunstancias y causas del siniestro. Entre los elementos que se tendrán en cuenta están las dos cajas negras que han sido recuperadas y el papel de la persona que, en el momento del accidente, se encargaba de regular el tráfico ferroviario en la estación de Grange-près-Marnand. Este trabajador, así como el maquinista que supuestamente no respetó la señal luminosa, ya han sido interrogados por las autoridades, pero en ninguno de los dos casos se ha podido establecer responsabilidad penal, dijo el portavoz.
Por su parte, el director general de CFF, Andreas Meyer, declaró que la compañía continuará "trabajando por la seguridad de los pasajeros para evitar accidentes" y garantizó una "política de transparencia absoluta". Meyer, quien dijo que "cada incidente es inmediatamente transmitido a los más altos responsables", explicó que Suiza invertirá unos 40 millones de euros de aquí a 2016 en mejorar el sistema de vigilancia de velocidad de la red ferroviaria nacional. El de Suiza es el tercer accidente ferroviario grave ocurrido en Europa en menos de un mes, junto al descarrilamiento de un tren el noreste de España el pasado día 24, en el que murieron 79 personas, y otro a las afueras de París, el día 12, con 7 fallecidos.
El accidente tuvo lugar anoche en la región central de Suiza, después de que el conductor de uno de los trenes, proveniente de la localidad de Payerne, detuviese el convoy en la estación de Grange-près-Marnand, para permitir la bajada y subida de pasajeros. Unos minutos y unos 200 metros después de volver a arrancar, el tren chocó con otro procedente de Lausana, explicaron en una conferencia de prensa autoridades policiales y responsables de la compañía suiza de trenes (CFF). El maquinista, sin embargo, tenía que haber mantenido el tren detenido, como le indicaba la señalización luminosa, para dejar pasar al que procedía de Lausana, que sólo debía cruzar la estación de pasajeros sin detenerse en ella.
El conductor del primer tren, de 54 años, tuvo tiempo de accionar el freno de emergencia y abandonar la cabina, como indican los procedimientos del CFF, mientras que su colega que conducía el tren de Lausana no tuvo esa suerte y es, al menos por el momento, la única víctima mortal del accidente. Sus restos mortales fueron recuperados con mucha dificultad debido a que la cabina quedó completamente aplastada.
El portavoz de la Policía Cantonal de Vaud, Jean-Christophe Sauterel, precisó que "la longitud original de la cabina quedó reducida de ocho metros". La deformación de esa parte del vagón ha sido tal que no puede descartarse que haya otras víctimas en el interior del vagón, que está siendo conducido a un depósito de la compañía de trenes en Payerne (centro) para verificarlo. "En estos momento, no podemos excluir que haya algún pasajero atrapado", agregó el portavoz. Los dos trenes -uno se desplazaba a 40 kilómetros por hora, mientras que la velocidad del otro todavía no se ha determinado- transportaban en total a 45 personas, de las que 40 eran pasajeros que sufrieron heridas de diferente consideración. Sólo tres heridos permanecen hoy hospitalizados, ya que los otros 22 que habían sido trasladados a distintos hospitales han sido dados de alta en las últimas horas.
Además, otros nueve pasajeros heridos leves fueron atendidos en el lugar del accidente, mientras que once resultaron ilesos. Sauterel dijo que la fiscalía ha abierto una investigación penal sobre las circunstancias y causas del siniestro. Entre los elementos que se tendrán en cuenta están las dos cajas negras que han sido recuperadas y el papel de la persona que, en el momento del accidente, se encargaba de regular el tráfico ferroviario en la estación de Grange-près-Marnand. Este trabajador, así como el maquinista que supuestamente no respetó la señal luminosa, ya han sido interrogados por las autoridades, pero en ninguno de los dos casos se ha podido establecer responsabilidad penal, dijo el portavoz.
Por su parte, el director general de CFF, Andreas Meyer, declaró que la compañía continuará "trabajando por la seguridad de los pasajeros para evitar accidentes" y garantizó una "política de transparencia absoluta". Meyer, quien dijo que "cada incidente es inmediatamente transmitido a los más altos responsables", explicó que Suiza invertirá unos 40 millones de euros de aquí a 2016 en mejorar el sistema de vigilancia de velocidad de la red ferroviaria nacional. El de Suiza es el tercer accidente ferroviario grave ocurrido en Europa en menos de un mes, junto al descarrilamiento de un tren el noreste de España el pasado día 24, en el que murieron 79 personas, y otro a las afueras de París, el día 12, con 7 fallecidos.
lunes, 29 de julio de 2013
Al menos 40 heridos tras chocar de frente dos trenes en Suiza
Dos trenes chocaron el lunes al terminar la tarde en Granges-près-Marnand (cantón de Vaud), en la Suiza francófona, causando al menos 40 heridos, de los que cuatro estarían en estado grave según anunció la policía cantonal.
La policía, los bomberos y las ambulancias están en el lugar, agregó. El tráfico fue interrumpido en una parte de la línea que une las ciudades de Palézieux y Payerne, indicaron los Ferrocarriles Federales (CFF).
El choque se produjo hacia las 19H00 locales (17H00 GMT). Uno de los convoyes circulaba hacia Lausana y el otro venía de esa ciudad. Según un canal de televisión, habría unos 30 heridos, mientras que otro canal dio cuenta de 44 heridos, de los cuales cuatro de gravedad.
"Numerosos pasajeros están heridos y reciben asistencia al borde de las vías", indicó la página internet del diario 20 minutos, que citó a un lector que también da cuenta de unas 30 víctimas.
El accidente se produce unos días después de suceder en España el descarrilamiento de un tren que dejó 79 personas fallecidas en Santiago de Compostela.
La policía, los bomberos y las ambulancias están en el lugar, agregó. El tráfico fue interrumpido en una parte de la línea que une las ciudades de Palézieux y Payerne, indicaron los Ferrocarriles Federales (CFF).
El choque se produjo hacia las 19H00 locales (17H00 GMT). Uno de los convoyes circulaba hacia Lausana y el otro venía de esa ciudad. Según un canal de televisión, habría unos 30 heridos, mientras que otro canal dio cuenta de 44 heridos, de los cuales cuatro de gravedad.
"Numerosos pasajeros están heridos y reciben asistencia al borde de las vías", indicó la página internet del diario 20 minutos, que citó a un lector que también da cuenta de unas 30 víctimas.
El accidente se produce unos días después de suceder en España el descarrilamiento de un tren que dejó 79 personas fallecidas en Santiago de Compostela.
Línea Verde, La Paz Ocho barrios se oponen a terminal del teleférico
Una resolución de juntas vecinales de ocho barrios de la zona Sur rechaza la instalación de una de las terminales del Teleférico Metropolitano que prevé construirse en la zona de Irpavi. Los vecinos indican que no se oponen al progreso de la ciudad; sin embargo, creen que con esa estación colapsará el sector.
Los representantes de Irpavi, Irpavi II, Aruntaya, Caliri, el Vergel, 27 de Abril, Bolognia, San Alberto-Bella Vista, a través de una resolución de asamblea vecinal, arguyen que tras la instalación del Complejo MegaCenter y el funcionamiento de dos unidades educativas castrenses, sufren “serias limitaciones” para ingresar y salir de sus barrios; si a ello se suma la instalación de la terminal del teleférico, suponen que el sector será intransitable.
“Esa estación no resolverá el problema de transporte vial de la zona Sur al centro. En ese sentido, exigimos el traslado de la estación línea Verde a otro lugar de mayor accesibilidad”, señala una parte d el documento que hicieron llegar a Página Siete.
Esta terminal, la última de la línea Verde, en principio debía estar ubicada en el parque de Las Cholas (La Florida); sin embargo, un estudio geológico señaló que era imposible emplazarla en ese lugar y se decidió trasladarla a Irpavi, donde también se prevé un estudio de factibilidad.
El Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda en abril propuso Irpavi para la estación de la línea Verde. El rechazo a esa terminal, según los vecinos, es compartido por 50.000 habitantes del sector. Los avances en la línea Roja son más notorios. Se prevé que será inaugurada en marzo de 2014.
Los representantes de Irpavi, Irpavi II, Aruntaya, Caliri, el Vergel, 27 de Abril, Bolognia, San Alberto-Bella Vista, a través de una resolución de asamblea vecinal, arguyen que tras la instalación del Complejo MegaCenter y el funcionamiento de dos unidades educativas castrenses, sufren “serias limitaciones” para ingresar y salir de sus barrios; si a ello se suma la instalación de la terminal del teleférico, suponen que el sector será intransitable.
“Esa estación no resolverá el problema de transporte vial de la zona Sur al centro. En ese sentido, exigimos el traslado de la estación línea Verde a otro lugar de mayor accesibilidad”, señala una parte d el documento que hicieron llegar a Página Siete.
Esta terminal, la última de la línea Verde, en principio debía estar ubicada en el parque de Las Cholas (La Florida); sin embargo, un estudio geológico señaló que era imposible emplazarla en ese lugar y se decidió trasladarla a Irpavi, donde también se prevé un estudio de factibilidad.
El Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda en abril propuso Irpavi para la estación de la línea Verde. El rechazo a esa terminal, según los vecinos, es compartido por 50.000 habitantes del sector. Los avances en la línea Roja son más notorios. Se prevé que será inaugurada en marzo de 2014.
viernes, 26 de julio de 2013
Convenio consolida construcción del teleférico paceño
El Concejo Municipal viabilizó ayer el Convenio interinstitucional suscrito con el Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Viviendas y el Gobierno Autónomo Municipal de La Paz, referido al intercambio de información de los estudios técnicos para la ejecución del Proyecto Construcción, Implementación y Administración del Sistema de Transporte por Cable (teleférico) en las ciudades de La Paz y El Alto, que permita el intercambio de criterios técnicos que aseguren a la implementación del proyecto.
OBLIGACIÓN DE LAS PARTES
El vicepresidente del Concejo, Guillermo Mendoza, informó que dio a conocer las obligaciones de las partes, así por ejemplo: El Ministerio de Obras Públicas y Servicio de Viviendas; proporcionará al Gamlp, la metodología, base de datos actualizados y el estudio a diseño final, con la finalidad de contar con información exacta de la ubicación de las obras. Informará a los vecinos de la ciudad de La Paz, sobre posibles afectaciones a predios municipales o privados que tengan un gran impacto urbano o social.
Además, proporcionará los diseños finales para los permisos otorgados en cada una de sus fases, al tratarse de un proyecto “Llave en mano”, realizando las siguientes tareas: preparación de terrenos, ingeniería del sistema electromecánico, diseños arquitectónicos y las ingenierías especiales (instalaciones eléctricas, de agua y saneamiento básico de impacto vial, planificación urbana y reordenamiento vial).
Por su parte, el Gamlp deberá autorizar oportunamente en el marco de la normativa municipal vigente, la ejecución del proyecto, otorgándole la calidad de proyecto especial, comprendiéndose entre estas las siguientes autorizaciones: inicio de obras, construcción de muros de cerco, construcción de muros de contención, movimiento de tierras, demolición de las estructuras existentes, ocupación temporal de vías públicas y otras autorizaciones requeridas para este efecto.
OBLIGACIÓN DE LAS PARTES
El vicepresidente del Concejo, Guillermo Mendoza, informó que dio a conocer las obligaciones de las partes, así por ejemplo: El Ministerio de Obras Públicas y Servicio de Viviendas; proporcionará al Gamlp, la metodología, base de datos actualizados y el estudio a diseño final, con la finalidad de contar con información exacta de la ubicación de las obras. Informará a los vecinos de la ciudad de La Paz, sobre posibles afectaciones a predios municipales o privados que tengan un gran impacto urbano o social.
Además, proporcionará los diseños finales para los permisos otorgados en cada una de sus fases, al tratarse de un proyecto “Llave en mano”, realizando las siguientes tareas: preparación de terrenos, ingeniería del sistema electromecánico, diseños arquitectónicos y las ingenierías especiales (instalaciones eléctricas, de agua y saneamiento básico de impacto vial, planificación urbana y reordenamiento vial).
Por su parte, el Gamlp deberá autorizar oportunamente en el marco de la normativa municipal vigente, la ejecución del proyecto, otorgándole la calidad de proyecto especial, comprendiéndose entre estas las siguientes autorizaciones: inicio de obras, construcción de muros de cerco, construcción de muros de contención, movimiento de tierras, demolición de las estructuras existentes, ocupación temporal de vías públicas y otras autorizaciones requeridas para este efecto.
jueves, 25 de julio de 2013
El maquinista: "voy a 190 (km.) voy a descarrilar"
«¡Voy a 190 y voy a descarrilar!» dijo uno de los maquinistas antes de que se perpetrara el accidente ferroviario más importante de las últimas décadas.
Todo en la investigación apunta a que fue precisamente el exceso de velocidad la causante de este desastre. Un error humano. «Somos humanos, somos humanos, espero que no haya muertos porque caerán sobre mi conciencia», se lamentaba en una conversación telefónica tras la tragedia que en estos momentos acumula un balance fatídico de 80 muertos y 140 heridos, 36 de ellos de gravedad.
En esta llamada a la RENFE minutos después de la tragedia y todavía entre los escombres el operario admitía su culpa: «Descarrilé, qué le voy a hacer, qué voy a hacer».
No queda claro a cuál de los dos maquinistas corresponden cada una de estas comunicaciones. Lo que sí es conocido es que ambos conductores salieron ilesos del siniestro y estuvieron participando en las tareas de rescate. Las palabras del operario descartan un posible atentado, como así lo dijo el Ministerio del Interior.
El tren descarriló en una curva a la entrada de la estación de Santiago, en el primer accidente mortal en una línea española de Alta Velocidad, el tercero ferroviario más importante de la historia de España y el más grave ocurrido en el mundo este año 2013.
Testigos presenciales precisaron que el convoy se partió en dos, y la máquina y los cuatro primeros vagones descarrilaron, otro intermedio voló sobre un terraplén hasta caer muy cerca de unas viviendas, y el resto volcó.
Las posibles razones
Aunque el exceso de velocidad del tren Alvia 730 accidentado ayer en las inmediaciones de Santiago de Compostela, y en el que han muerto hasta el momento 80 personas, es la hipótesis que cobra más fuerza, todos los expertos consultados por ABC coinciden en que «una sola causa es muy difícil que provoque un accidente de esta envergadura», como asegura Carlos Rejas, de la Asociación de Ingenieros Industriales de Madrid.
Aunque el exceso de velocidad del tren Alvia 730 accidentado ayer en las inmediaciones de Santiago de Compostela, y en el que han muerto hasta el momento 80 personas, es la hipótesis que cobra más fuerza, todos los expertos consultados por ABC coinciden en que «una sola causa es muy difícil que provoque un accidente de esta envergadura», como asegura Carlos Rejas, de la Asociación de Ingenieros Industriales de Madrid.
Sin haberse hecho públicos aún los datos de la caja negra, el delegado de Gobierno de Galicia, Samuel Juárez, declaró ayer que en el momento del accidente el tren iba a 220 km/h en un punto que, según los responsables de Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), era de 80 km/h. Renfe, por su parte, declaró que el Alvia circulaba a 180 km/h, mientras que el conductor reconoció que tomó la curva a 190 km/h. Datos todos que igualmente implicarían que la velocidad era de más del doble de la aconsejable para esta zona.
«El accidente se ha producido en una zona de desaceleración, que no son consideradas de alta velocidad aunque se encuentren en vías habilitadas para ello, como era este caso. Las velocidades que se alcanzan en esos tramos no deberían ser altas, ya que en ellos se lleva a cabo una reducción permanente hasta que se accede a la estación. Hay que tener en cuenta que no es un tren que frene en un kilómetro, sino que precisa una distancia superior», explica el responsable de comunicación de Adif, Carlos Abad Martín.
Los expertos consultados por ABC no creen que la velocidad sea, en cualquier caso, la única razón por la que se produjó la tragedia. «En un accidente de este tipo suelen existir miles de circunstancias. Hay que estudiar aspectos como la dinámica de choque o la posición en la que ha quedado el tren. Que el maquinista fuera a mayor velocidad de la permitida no tiene porqué significar que el tren descarrilara. Puede haber otras causas como el estado de la vía, por ejemplo», asegura Jesús Vigil, presidente de la Asociación de Amigos del Ferrocarril, quien explica que, «en este caso, la velocidad debía ser muy reducida porque se trataba de una curva muy cerrada próxima al casco urbano. El tipo de curva, por lo tanto, también pudo influir».
Todo en la investigación apunta a que fue precisamente el exceso de velocidad la causante de este desastre. Un error humano. «Somos humanos, somos humanos, espero que no haya muertos porque caerán sobre mi conciencia», se lamentaba en una conversación telefónica tras la tragedia que en estos momentos acumula un balance fatídico de 80 muertos y 140 heridos, 36 de ellos de gravedad.
En esta llamada a la RENFE minutos después de la tragedia y todavía entre los escombres el operario admitía su culpa: «Descarrilé, qué le voy a hacer, qué voy a hacer».
No queda claro a cuál de los dos maquinistas corresponden cada una de estas comunicaciones. Lo que sí es conocido es que ambos conductores salieron ilesos del siniestro y estuvieron participando en las tareas de rescate. Las palabras del operario descartan un posible atentado, como así lo dijo el Ministerio del Interior.
El tren descarriló en una curva a la entrada de la estación de Santiago, en el primer accidente mortal en una línea española de Alta Velocidad, el tercero ferroviario más importante de la historia de España y el más grave ocurrido en el mundo este año 2013.
Testigos presenciales precisaron que el convoy se partió en dos, y la máquina y los cuatro primeros vagones descarrilaron, otro intermedio voló sobre un terraplén hasta caer muy cerca de unas viviendas, y el resto volcó.
Las posibles razones
Aunque el exceso de velocidad del tren Alvia 730 accidentado ayer en las inmediaciones de Santiago de Compostela, y en el que han muerto hasta el momento 80 personas, es la hipótesis que cobra más fuerza, todos los expertos consultados por ABC coinciden en que «una sola causa es muy difícil que provoque un accidente de esta envergadura», como asegura Carlos Rejas, de la Asociación de Ingenieros Industriales de Madrid.
Aunque el exceso de velocidad del tren Alvia 730 accidentado ayer en las inmediaciones de Santiago de Compostela, y en el que han muerto hasta el momento 80 personas, es la hipótesis que cobra más fuerza, todos los expertos consultados por ABC coinciden en que «una sola causa es muy difícil que provoque un accidente de esta envergadura», como asegura Carlos Rejas, de la Asociación de Ingenieros Industriales de Madrid.
Sin haberse hecho públicos aún los datos de la caja negra, el delegado de Gobierno de Galicia, Samuel Juárez, declaró ayer que en el momento del accidente el tren iba a 220 km/h en un punto que, según los responsables de Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), era de 80 km/h. Renfe, por su parte, declaró que el Alvia circulaba a 180 km/h, mientras que el conductor reconoció que tomó la curva a 190 km/h. Datos todos que igualmente implicarían que la velocidad era de más del doble de la aconsejable para esta zona.
«El accidente se ha producido en una zona de desaceleración, que no son consideradas de alta velocidad aunque se encuentren en vías habilitadas para ello, como era este caso. Las velocidades que se alcanzan en esos tramos no deberían ser altas, ya que en ellos se lleva a cabo una reducción permanente hasta que se accede a la estación. Hay que tener en cuenta que no es un tren que frene en un kilómetro, sino que precisa una distancia superior», explica el responsable de comunicación de Adif, Carlos Abad Martín.
Los expertos consultados por ABC no creen que la velocidad sea, en cualquier caso, la única razón por la que se produjó la tragedia. «En un accidente de este tipo suelen existir miles de circunstancias. Hay que estudiar aspectos como la dinámica de choque o la posición en la que ha quedado el tren. Que el maquinista fuera a mayor velocidad de la permitida no tiene porqué significar que el tren descarrilara. Puede haber otras causas como el estado de la vía, por ejemplo», asegura Jesús Vigil, presidente de la Asociación de Amigos del Ferrocarril, quien explica que, «en este caso, la velocidad debía ser muy reducida porque se trataba de una curva muy cerrada próxima al casco urbano. El tipo de curva, por lo tanto, también pudo influir».
Al menos 35 empresas pugnan por construir la vía férrea Montero-Bulo Bulo
El ministro de Obras Públicas, Vladimir Sánchez, informó hoy que al menos 35 empresas, entre bolivianas y extranjeras, están interesadas en participar en el proceso de contratación de la licitación internacional para la construcción de la vía férrea Bulo Bulo-Montero. El 2 de julio el Ministerio publicó en la página del SICOES el proceso de contratación.
"Es importante el interés y la participación de las empresas", declaró Sánchez, quien recordó que la unión entre las dos localidades comprende la construcción de 148 kilómetros de vía férrea, más la edificación de puentes mayores y menores a través de un contrato "llave en mano".
Según fuentes oficiales, el precio referencial para la licitación es de 250 millones de dólares, monto que incluye la supervisión de obras.
Por otro lado, la fiscalización estará a cargo de la Unidad Técnica Ferroviaria (UTF), dependiente del Viceministerio de Transportes.
La construcción de la vía férrea Bulo Bulo-Montero será financiada con recursos del Tesoro General de la Nación (TGN) y se prevé que la obra será concluida en 2015.
El Ministro de Obras Públicas señaló que por razones técnicas y logísticas el proyecto de construcción de la vía férrea Bulo Bulo-Montero está dividido en tres tramos: Montero-Santa Rosa-Río Yapacaní; Río Yapacaní-Bulo Bulo; y la construcción de puentes mayores y menores.
Hasta el 22 de agosto próximo las empresas interesadas en el proyecto podrán presentar sus propuestas al Ministerio de Obras Públicas, según comentó el ministro Sánchez. "El 2 de septiembre se procederá a la adjudicación y el primero de octubre a la firma del contrato" anunció.
Los accidentes ferroviarios más graves de Europa
El accidente de un tren ayer cerca de Santiago de Compostela (Galicia, noroeste de España), que causó al menos 78 muertos y 140 heridos, es una de las más mortíferas catástrofes ferroviarias ocurridas en Europa en los últimos 40 años.
El accidente de un tren ayer cerca de Santiago de Compostela (Galicia, noroeste de España), que causó al menos 78 muertos y 140 heridos, es una de las más mortíferas catástrofes ferroviarias ocurridas en Europa en los últimos 40 años.
En España, en 1944, el choque entre una locomotora y un tren que efectuaba el trayecto entre Madrid y Galicia causó cientos de muertos. En 1972, 77 personas murieron en el descarrilamiento de un tren entre Cádiz y Sevilla (Andalucía, sur).
2010 - 12 de octubre: UCRANIA - 45 muertos al chocar un tren y un autocar en Marganets (este).
2006 - 23 de enero: MONTENEGRO - 47 muertos y más de 200 heridos al descarrilar un tren cerca de Podgorica (sur).
1998 - 3 de junio: ALEMANIA - 101 muertos y 88 heridos en Eschede (norte) en el descarrilamiento de un tren que iba de Múnich (sur) a Hamburgo (norte). Fue la peor catástrofe ferroviaria en Alemania desde 1945 (102 muertos cerca de Múnich).
1992 - 3 de marzo: RUSIA - 41 muertos y 16 heridos al chocar un tren que iba de Riga a Moscú con un tren de carga cerca de Tver (noroeste).
1989 - Noche del 3 de junio: URSS - 645 muertos, entre ellos 181 niños, en una explosión de gas seguida de un incendio en la estación de Acha-Ufa (1.200 km al este de Moscú) cuando se cruzaban dos trenes.
1988 - 4 de junio: URSS - Cerca de cien muertos y más de 200 heridos en la explosión de vagones que transportaban explosivos en Arzamas, 500 km al este de Moscú.
27 de junio: FRANCIA - 56 muertos y otros tantos heridos en París en un choque entre dos trenes de cercanías.
1987 - 7 de agosto: URSS - 106 muertos al chocar un tren de pasajeros con uno de carga en la estación de Kamenskaya, cerca de Rostov del Don (suroeste de Rusia).
1986 - 6 de noviembre: URSS - Unos 40 muertos al chocar dos trenes de pasajeros cerca de Koristovka (200 km al sur de Kiev, Ucrania).
1985 - 11 de septiembre: PORTUGAL - Unos 50 muertos, según el balance oficial, y 145 heridos en el choque frontal de dos trenes en un tramo de vía única cerca de Mangualde (80 km al sudeste de Oporto).
- 31 de agosto: FRANCIA - 43 muertos y 37 heridos en el descarrilamiento de un tren seguido de una colisión con otro tren en Argenton-sur-Creuse (centro).
1980 - 19 de agosto: POLONIA - 69 muertos en la colisión entre dos trenes en la región de Torun (noroeste de Varsovia).
1979 -13 de septiembre: YUGOSLAVIA - 60 muertos y 116 heridos en el choque entre un tren de pasajeros que iba de Belgrado a Skopie y un tren de carga.
1978 - 15 de abril: ITALIA - 50 muertos y unos cien heridos en el choque al sur de Bolonia de dos trenes.
1975 - 8 de junio: RFA - 40 muertos y 108 heridos al chocar dos trenes en Baviera (sudeste).
1974 - 30 de agosto: YUGOSLAVIA - 153 muertos en la colisión de dos trenes cerca de Zagreb.
1972 - 16 de junio: FRANCIA - 108 muertos y 111 heridos al derrumbarse un túnel sobre un tren en Vierzy (norte).
El accidente de un tren ayer cerca de Santiago de Compostela (Galicia, noroeste de España), que causó al menos 78 muertos y 140 heridos, es una de las más mortíferas catástrofes ferroviarias ocurridas en Europa en los últimos 40 años.
En España, en 1944, el choque entre una locomotora y un tren que efectuaba el trayecto entre Madrid y Galicia causó cientos de muertos. En 1972, 77 personas murieron en el descarrilamiento de un tren entre Cádiz y Sevilla (Andalucía, sur).
2010 - 12 de octubre: UCRANIA - 45 muertos al chocar un tren y un autocar en Marganets (este).
2006 - 23 de enero: MONTENEGRO - 47 muertos y más de 200 heridos al descarrilar un tren cerca de Podgorica (sur).
1998 - 3 de junio: ALEMANIA - 101 muertos y 88 heridos en Eschede (norte) en el descarrilamiento de un tren que iba de Múnich (sur) a Hamburgo (norte). Fue la peor catástrofe ferroviaria en Alemania desde 1945 (102 muertos cerca de Múnich).
1992 - 3 de marzo: RUSIA - 41 muertos y 16 heridos al chocar un tren que iba de Riga a Moscú con un tren de carga cerca de Tver (noroeste).
1989 - Noche del 3 de junio: URSS - 645 muertos, entre ellos 181 niños, en una explosión de gas seguida de un incendio en la estación de Acha-Ufa (1.200 km al este de Moscú) cuando se cruzaban dos trenes.
1988 - 4 de junio: URSS - Cerca de cien muertos y más de 200 heridos en la explosión de vagones que transportaban explosivos en Arzamas, 500 km al este de Moscú.
27 de junio: FRANCIA - 56 muertos y otros tantos heridos en París en un choque entre dos trenes de cercanías.
1987 - 7 de agosto: URSS - 106 muertos al chocar un tren de pasajeros con uno de carga en la estación de Kamenskaya, cerca de Rostov del Don (suroeste de Rusia).
1986 - 6 de noviembre: URSS - Unos 40 muertos al chocar dos trenes de pasajeros cerca de Koristovka (200 km al sur de Kiev, Ucrania).
1985 - 11 de septiembre: PORTUGAL - Unos 50 muertos, según el balance oficial, y 145 heridos en el choque frontal de dos trenes en un tramo de vía única cerca de Mangualde (80 km al sudeste de Oporto).
- 31 de agosto: FRANCIA - 43 muertos y 37 heridos en el descarrilamiento de un tren seguido de una colisión con otro tren en Argenton-sur-Creuse (centro).
1980 - 19 de agosto: POLONIA - 69 muertos en la colisión entre dos trenes en la región de Torun (noroeste de Varsovia).
1979 -13 de septiembre: YUGOSLAVIA - 60 muertos y 116 heridos en el choque entre un tren de pasajeros que iba de Belgrado a Skopie y un tren de carga.
1978 - 15 de abril: ITALIA - 50 muertos y unos cien heridos en el choque al sur de Bolonia de dos trenes.
1975 - 8 de junio: RFA - 40 muertos y 108 heridos al chocar dos trenes en Baviera (sudeste).
1974 - 30 de agosto: YUGOSLAVIA - 153 muertos en la colisión de dos trenes cerca de Zagreb.
1972 - 16 de junio: FRANCIA - 108 muertos y 111 heridos al derrumbarse un túnel sobre un tren en Vierzy (norte).
Ascienden a 80 los fallecidos por el descarrilamiento de un tren en España
Al menos 80 personas han muerto en el descarrilamiento de un tren el miércoles a la entrada de Santiago de Compostela, en la región de Galicia (noroeste), informó este jueves la delegación del gobierno central en la región.
"Sí, hay 80 muertos confirmados", afirmó una portavoz de la delegación del gobierno a la AFP, sobre el que es ya el peor accidente ferroviario en España desde 1944.
El siniestro dejó también 178 heridos, de los que 95 siguen hospitalizados, 36 de ellos en estado crítico, según la conselleira (ministra regional) gallega de Sanidad, Rocío Mosquera.
De los 36 heridos más graves, "32 de ellos están en las unidades de críticos y cuatro en la unidad de críticos pediátrica", precisó Mosquera.
El accidente se produjo en la noche del miércoles cuando el tren que hacía el recorrido entre Madrid y Ferrol, pasando por Santiago de Compostela, descarriló cerca de la entrada a esta última ciudad en una curva muy pronunciada.
Se trata del peor accidente ferroviario ocurrido en España desde 1944 cuando un choque de dos trenes causó cientos de muertos en la provincia de León (norte de España). En 1972, un tren que cubría la ruta Cádiz-Sevilla (Andalucía, sur) descarriló causando también 77 muertos
"Sí, hay 80 muertos confirmados", afirmó una portavoz de la delegación del gobierno a la AFP, sobre el que es ya el peor accidente ferroviario en España desde 1944.
El siniestro dejó también 178 heridos, de los que 95 siguen hospitalizados, 36 de ellos en estado crítico, según la conselleira (ministra regional) gallega de Sanidad, Rocío Mosquera.
De los 36 heridos más graves, "32 de ellos están en las unidades de críticos y cuatro en la unidad de críticos pediátrica", precisó Mosquera.
El accidente se produjo en la noche del miércoles cuando el tren que hacía el recorrido entre Madrid y Ferrol, pasando por Santiago de Compostela, descarriló cerca de la entrada a esta última ciudad en una curva muy pronunciada.
Se trata del peor accidente ferroviario ocurrido en España desde 1944 cuando un choque de dos trenes causó cientos de muertos en la provincia de León (norte de España). En 1972, un tren que cubría la ruta Cádiz-Sevilla (Andalucía, sur) descarriló causando también 77 muertos
miércoles, 24 de julio de 2013
Más de diez muertos al descarrilarse un tres de pasajeros en España
"Hay varios muertos y varios heridos", afirmó a la AFP una fuente de Renfe, mientras que en el accidente habrían muerto diez personas, según El País, y doce, según El Mundo.
El tren, que hacía la ruta entre Madrid y la localidad gallega de Ferrol con 238 personas a bordo, "ha descarrilado cerca de la estación de Santiago de Compostela sin que se sepa todavía la causa", añadió la compañía ferroviaria.
Un testigo que viajaba en el tren afirmó a la radio privada Cadena que "parece ser que en una curva el tren empezó a dar vueltas, vueltas de campana, dimos muchas vueltas de campana y quedaron subidos unos vagones encima de otros".
Las primeras imágenes del accidente muestran vagones volcados y algunas llamas sobre el techo de la máquina. El accidente, que tuvo lugar cerca de las 21H00 locales (19H00 GMT), se produjo la víspera del día de Santiago, el día grande de la región de Galicia.
El tren, que hacía la ruta entre Madrid y la localidad gallega de Ferrol con 238 personas a bordo, "ha descarrilado cerca de la estación de Santiago de Compostela sin que se sepa todavía la causa", añadió la compañía ferroviaria.
Un testigo que viajaba en el tren afirmó a la radio privada Cadena que "parece ser que en una curva el tren empezó a dar vueltas, vueltas de campana, dimos muchas vueltas de campana y quedaron subidos unos vagones encima de otros".
Las primeras imágenes del accidente muestran vagones volcados y algunas llamas sobre el techo de la máquina. El accidente, que tuvo lugar cerca de las 21H00 locales (19H00 GMT), se produjo la víspera del día de Santiago, el día grande de la región de Galicia.
Chilenos promocionan ferrocarril Arica - La Paz
Los concesionarios de la Terminal Puerto de Arica (TPA) se pronunciaron este martes por la complementación del ferrocarril Arica - La Paz para el transporte de la carga boliviana, tanto de importación como de exportación, dadas las actuales condiciones de crecimiento del comercio exterior nacional.
"Terminaron los trabajos de rehabilitación en enero de este año en la línea férrea Arica - La Paz, en el tramo chileno, y hoy en día se está realizando un análisis sobre el modelo de operación que está basado en un sistema de open acces, es decir la infraestructura ferroviaria, está abierta, está disponible para que cualquier interesado o usuario pueda transitar libremente", afirmó Pedro Jaramillo Valdés, gerente de TPA.
Los directivos de TPA arribaron al país con el propósito de dar a conocer las actividades que viene desarrollando el puerto de embarque y atraque en la ciudad costera del norte del vecino país de Chile./AN
"Terminaron los trabajos de rehabilitación en enero de este año en la línea férrea Arica - La Paz, en el tramo chileno, y hoy en día se está realizando un análisis sobre el modelo de operación que está basado en un sistema de open acces, es decir la infraestructura ferroviaria, está abierta, está disponible para que cualquier interesado o usuario pueda transitar libremente", afirmó Pedro Jaramillo Valdés, gerente de TPA.
Los directivos de TPA arribaron al país con el propósito de dar a conocer las actividades que viene desarrollando el puerto de embarque y atraque en la ciudad costera del norte del vecino país de Chile./AN
Concesionarios chilenos piden rehabilitación de ferrocarril Arica-La Paz
Los concesionarios de la Terminal Puerto de Arica (TPA) se pronunciaron ayer por la complementación del ferrocarril Arica - La Paz para el transporte de la carga boliviana, tanto de importación como de exportación, dadas las actuales condiciones de crecimiento del comercio exterior nacional.
"Terminaron los trabajos de rehabilitación en enero de este año en la línea férrea Arica - La Paz, en el tramo chileno, y hoy en día se está realizando un análisis sobre el modelo de operación que está basado en un sistema de open acces, es decir la infraestructura ferroviaria, está abierta, está disponible para que cualquier interesado o usuario pueda transitar libremente", afirmó Pedro Jaramillo Valdés, gerente de TPA.
Los directivos de la institución arribaron al país con el propósito de dar a conocer las actividades que viene desarrollando el puerto de embarque y atraque en Arica.
La delegación, presidida por Francisco Javier Gonzales Silva, presidente; Sebastián Montero Lira, vicepresidente; y los gerentes Rodolfo Barbosa Barrios y Diego Bulnes Valdés, se reunió con empresarios nacionales para darles a conocer su interés en el transporte de carga boliviana.
"Terminaron los trabajos de rehabilitación en enero de este año en la línea férrea Arica - La Paz, en el tramo chileno, y hoy en día se está realizando un análisis sobre el modelo de operación que está basado en un sistema de open acces, es decir la infraestructura ferroviaria, está abierta, está disponible para que cualquier interesado o usuario pueda transitar libremente", afirmó Pedro Jaramillo Valdés, gerente de TPA.
Los directivos de la institución arribaron al país con el propósito de dar a conocer las actividades que viene desarrollando el puerto de embarque y atraque en Arica.
La delegación, presidida por Francisco Javier Gonzales Silva, presidente; Sebastián Montero Lira, vicepresidente; y los gerentes Rodolfo Barbosa Barrios y Diego Bulnes Valdés, se reunió con empresarios nacionales para darles a conocer su interés en el transporte de carga boliviana.
lunes, 22 de julio de 2013
Se inician obras civiles para el Teleférico en zona 16 de Julio
El Teleférico funcionará en tres líneas, la Roja, Amarilla y Verde. Los cimientos de dos de las tres estaciones de la primera línea ya están concluidos.
En las siguientes semanas se espera el inicio de obras en la línea Amarilla.
El ministro de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, Vladimir Sánchez, informó ayer que hoy comienzan las obras civiles en la estación para el Teleférico ubicada en la zona 16 de Julio, de la ciudad de El Alto.
Desde octubre de 2012, el Gobierno nacional ejecuta el megaproyecto Sistema de Transporte por Cable, que unirá a la ciudad de La Paz con El Alto. Para este objetivo, en coordinación con las alcaldías, se construyen las estaciones y torres de la línea Roja, mientras que en las otras (Amarilla y Verde) se ultiman sus estudios.
“En la estación de la zona 16 de Julio ya se dio la orden para movilizar el equipo (de contracción) y este lunes (hoy), se iniciarán las obras. No es necesario que se haga acto inaugural, por tanto ya se concluirán las tres estaciones de la línea Roja”, dijo Sánchez en una conferencia de prensa.
Según la autoridad, las obras civiles de cada estación se trabajan en tres etapas: la primera tiene que ver con la incorporación de los equipos electromecánicos a las estructuras, como segunda fase se procederá a su cubierta y la tercera etapa está referida a la conclusión de las obras con la instalación de trabajos complementarios para crear áreas verdes, de estacionamiento y peatonales.
En una reciente inspección a las otras dos estaciones de la línea Roja, en áreas de Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPFB) y de la ex Estación de Ferrocarriles (ENFE), se constató que los cimientos ya están concluidos.
Según Sánchez, mientras se dan estos avances físicos, los equipos electromecánicos de este tramo se encuentran en camino y se espera su llegada al país para agosto.
El Ministro indicó que “pronto, entre esta semana y la otra”, la empresa constructora iniciará los trabajos civiles en la línea Amarilla.
En lo que respecta al tramo Verde, informó que “ya se tiene el estudio final de las estaciones”, mientras avanza la fabricación del sistema electromecánico.
Según la proyección, el Teleférico funcionará en tres líneas y a lo largo de éstas se instalarán 11 estaciones y 74 torres por las cuales circularán 427 cabinas que transportarán a 18 mil pasajeros por hora con el objetivo de descongestionar el tráfico vehicular y absorber la demanda de usuarios en un 24 por ciento aproximadamente.
La inversión alcanza a 235 millones de dólares.
235 millones de dólares invirtió el Gobierno nacional para ejecutar el proyecto del Teleférico.
18.000 pasajeros se atenderán por hora en las tres líneas, según cálculos del Ministerio de Obras Públicas.
En las siguientes semanas se espera el inicio de obras en la línea Amarilla.
El ministro de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, Vladimir Sánchez, informó ayer que hoy comienzan las obras civiles en la estación para el Teleférico ubicada en la zona 16 de Julio, de la ciudad de El Alto.
Desde octubre de 2012, el Gobierno nacional ejecuta el megaproyecto Sistema de Transporte por Cable, que unirá a la ciudad de La Paz con El Alto. Para este objetivo, en coordinación con las alcaldías, se construyen las estaciones y torres de la línea Roja, mientras que en las otras (Amarilla y Verde) se ultiman sus estudios.
“En la estación de la zona 16 de Julio ya se dio la orden para movilizar el equipo (de contracción) y este lunes (hoy), se iniciarán las obras. No es necesario que se haga acto inaugural, por tanto ya se concluirán las tres estaciones de la línea Roja”, dijo Sánchez en una conferencia de prensa.
Según la autoridad, las obras civiles de cada estación se trabajan en tres etapas: la primera tiene que ver con la incorporación de los equipos electromecánicos a las estructuras, como segunda fase se procederá a su cubierta y la tercera etapa está referida a la conclusión de las obras con la instalación de trabajos complementarios para crear áreas verdes, de estacionamiento y peatonales.
En una reciente inspección a las otras dos estaciones de la línea Roja, en áreas de Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPFB) y de la ex Estación de Ferrocarriles (ENFE), se constató que los cimientos ya están concluidos.
Según Sánchez, mientras se dan estos avances físicos, los equipos electromecánicos de este tramo se encuentran en camino y se espera su llegada al país para agosto.
El Ministro indicó que “pronto, entre esta semana y la otra”, la empresa constructora iniciará los trabajos civiles en la línea Amarilla.
En lo que respecta al tramo Verde, informó que “ya se tiene el estudio final de las estaciones”, mientras avanza la fabricación del sistema electromecánico.
Según la proyección, el Teleférico funcionará en tres líneas y a lo largo de éstas se instalarán 11 estaciones y 74 torres por las cuales circularán 427 cabinas que transportarán a 18 mil pasajeros por hora con el objetivo de descongestionar el tráfico vehicular y absorber la demanda de usuarios en un 24 por ciento aproximadamente.
La inversión alcanza a 235 millones de dólares.
235 millones de dólares invirtió el Gobierno nacional para ejecutar el proyecto del Teleférico.
18.000 pasajeros se atenderán por hora en las tres líneas, según cálculos del Ministerio de Obras Públicas.
viernes, 19 de julio de 2013
Video Hyperloop: el tren del futuro que viajará a 965 km/hora
Elon Musk, economista y emprendedor americano, tiene preparado un proyecto más que impresionante relacionado con el transporte de personas, el Hyperloop.
Este invento consistiría en un tren de alta velocidad que transcurriría a través de unos tubos y sería capaz de cubrir los 611 kilómetros que hay entre las costas de San Francisco y las de Los Ángeles en tan solo 45 minutos.
Para entender bien lo que esto supondría, hay que destacar que actualmente la distancia entre estas dos ciudades de California se tarda en recorrer alrededor de unas 5 horas y media en coche, 12 en tren y 1 hora y media en avión.
Este ultramoderno medio de transporte sería además ecológico, ya que estaría equipado con paneles solares y funcionaría gracias a energía renovable, algo bastante preciado en la actualidad, más todavía tras la posible recarga de smartphones con orina.
Por otra parte, según los detalles que se han dado a conocer hasta el momento, este tren viajaría a casi 970 km/h, casi 300 kilómetros por hora más que un avión comercial.
Diseño del Hyperloop
En cuanto a la conducción de este medio de transporte, los responsables de su desarrollo han declarado que la opción más factible sería que funcionará gracias a aire propulsado que de esta forma hiciera moverse al vehículo y de esta forma alcance estas grandes velocidades.
De cualquier forma, hasta el momento, Elon Musk no ha querido dar todavía muchos detalles, ya que para el próximo día 12 de Agosto tiene preparada la presentación del diseño alfa de este proyecto en el que se darán a conocer la mayoría de los detalles de los que se disponen hasta el momento de este Hyperloop.
Por el momento, lo que si se ha estimado ya es que el precio de toda la infraestructura podría ascender hasta los 6 billones de dólares.
Vea como funcionará el Hyperloop:
Doppelmayr debe presentar proyecto para crear empresa que opere teleférico
La empresa austriaca Doppelmayr debe presentar hasta octubre un proyecto que defina la creación estructural de la empresa que administrará el “Teleférico Metropolitano” que vinculará por aire las ciudades de La Paz y El Alto, informó el coordinador de la obra, César Dockweiler.
Dockweiler explicó a la agencia ABI que el contrato suscrito con Doppelmayr para la construcción del Teleférico Metropolitano, establece que esa compañía austriaca, debe realizar un estudio que defina la “organización y estructura” de una empresa capaz de administrar ese proyecto, que demandó una inversión superior a los 234,6 millones de dólares.
“Lo primero que nosotros estamos haciendo y exigiendo a la empresa Doppelmayr, es parte del contrato, es que realicen el estudio, que nos defina la organización y estructura de la empresa que administrará el transporte por cable, estamos en ese proceso, la empresa tiene hasta octubre para presentarnos cuál será la definición estructural de esa empresa”, dijo.
El Coordinador del Teleférico Metropolitano señaló que la empresa Doppelmayr también tiene que capacitar a profesionales bolivianos, para que administren de manera autónoma el funcionamiento del proyecto, que prevé iniciar operaciones en marzo de 2014.
Según Dockweiler, el Teleférico Metropolitano reducirá en al menos 20% el congestionamiento vehicular en las ciudades de El Alto y La Paz.
El teleférico, considerado el más largo del mundo, tendrá un costo de 234,6 millones de dólares y contará con 427 cabinas, que subirán y bajarán a más de 18.000 pasajeros cada hora, informó el Ministerio de Obras Públicas.
Ese transporte urbano operará en tres líneas: la primera entre la zona 16 de julio de El Alto, el Cementerio de La Paz y la exestación de trenes, por la terminal de buses.
La segunda línea partirá de Ciudad Satélite, pasará por la avenida Buenos Aires (Cotahuma) y terminará en la zona de Sopocachi; y la tercera, unirá San Jorge y Alto Obrajes con una estación emplazada en Irpavi, en puertas del Colegio Militar, en la zona sur.
Dockweiler explicó a la agencia ABI que el contrato suscrito con Doppelmayr para la construcción del Teleférico Metropolitano, establece que esa compañía austriaca, debe realizar un estudio que defina la “organización y estructura” de una empresa capaz de administrar ese proyecto, que demandó una inversión superior a los 234,6 millones de dólares.
“Lo primero que nosotros estamos haciendo y exigiendo a la empresa Doppelmayr, es parte del contrato, es que realicen el estudio, que nos defina la organización y estructura de la empresa que administrará el transporte por cable, estamos en ese proceso, la empresa tiene hasta octubre para presentarnos cuál será la definición estructural de esa empresa”, dijo.
El Coordinador del Teleférico Metropolitano señaló que la empresa Doppelmayr también tiene que capacitar a profesionales bolivianos, para que administren de manera autónoma el funcionamiento del proyecto, que prevé iniciar operaciones en marzo de 2014.
Según Dockweiler, el Teleférico Metropolitano reducirá en al menos 20% el congestionamiento vehicular en las ciudades de El Alto y La Paz.
El teleférico, considerado el más largo del mundo, tendrá un costo de 234,6 millones de dólares y contará con 427 cabinas, que subirán y bajarán a más de 18.000 pasajeros cada hora, informó el Ministerio de Obras Públicas.
Ese transporte urbano operará en tres líneas: la primera entre la zona 16 de julio de El Alto, el Cementerio de La Paz y la exestación de trenes, por la terminal de buses.
La segunda línea partirá de Ciudad Satélite, pasará por la avenida Buenos Aires (Cotahuma) y terminará en la zona de Sopocachi; y la tercera, unirá San Jorge y Alto Obrajes con una estación emplazada en Irpavi, en puertas del Colegio Militar, en la zona sur.
jueves, 18 de julio de 2013
Doppelmayr debe presentar hasta octubre proyecto para crear empresa que opere el teleférico
La empresa austriaca Doppelmayr debe presentar hasta octubre un proyecto que defina la creación estructural de la empresa que administrará el 'Teleférico Metropolitano' que vinculará por aire las ciudades de La Paz y El Alto, informó el coordinador de la obra, César Dockweiler.
Dockweiler explicó a la agencia ABI que el contrato suscrito con Doppelmayr para la construcción del 'Teleférico Metropolitano', establece que esa compañía austriaca, debe realizar un estudio que defina la 'organización y estructura' de una empresa capaz de administrar ese proyecto, que demandó una inversión superior a los 234,6 millones de dólares.
'Lo primero que nosotros estamos haciendo y exigiendo a la empresa Doppelmayr, es parte del contrato, es que realicen el estudio, que nos defina la organización y estructura de la empresa que administrará el transporte por cable, estamos en ese proceso, la empresa tiene hasta octubre para presentarnos cuál será la definición estructural de esa empresa', dijo.
El Coordinador del 'Teleférico Metropolitano' señaló que la empresa Doppelmayr también tiene que capacitar a profesionales bolivianos, para que administren de manera autónoma el funcionamiento del proyecto, que prevé iniciar operaciones en marzo de 2014. Según Dockweiler, el Teleférico Metropolitano reducirá en al menos 20% el congestionamiento vehicular en las ciudades de El Alto y La Paz.
El teleférico, considerado el más largo del mundo, tendrá un costo de 234,6 millones de dólares y contará con 427 cabinas, que subirán y bajarán a más de 18.000 pasajeros cada hora, informó el Ministerio de Obras Públicas.
Ese transporte urbano operará en tres líneas: la primera entre la zona 16 de julio de El Alto, el Cementerio de La Paz y la ex estación de trenes, por la terminal de buses. La segunda línea partirá de Ciudad Satélite, pasará por la avenida Buenos Aires (Cotahuma) y terminará en la zona de Sopocachi; y la tercera, unirá San Jorge y Alto Obrajes con una estación emplazada en Irpavi, en puertas del Colegio Militar, en la zona sur.
Dockweiler explicó a la agencia ABI que el contrato suscrito con Doppelmayr para la construcción del 'Teleférico Metropolitano', establece que esa compañía austriaca, debe realizar un estudio que defina la 'organización y estructura' de una empresa capaz de administrar ese proyecto, que demandó una inversión superior a los 234,6 millones de dólares.
'Lo primero que nosotros estamos haciendo y exigiendo a la empresa Doppelmayr, es parte del contrato, es que realicen el estudio, que nos defina la organización y estructura de la empresa que administrará el transporte por cable, estamos en ese proceso, la empresa tiene hasta octubre para presentarnos cuál será la definición estructural de esa empresa', dijo.
El Coordinador del 'Teleférico Metropolitano' señaló que la empresa Doppelmayr también tiene que capacitar a profesionales bolivianos, para que administren de manera autónoma el funcionamiento del proyecto, que prevé iniciar operaciones en marzo de 2014. Según Dockweiler, el Teleférico Metropolitano reducirá en al menos 20% el congestionamiento vehicular en las ciudades de El Alto y La Paz.
El teleférico, considerado el más largo del mundo, tendrá un costo de 234,6 millones de dólares y contará con 427 cabinas, que subirán y bajarán a más de 18.000 pasajeros cada hora, informó el Ministerio de Obras Públicas.
Ese transporte urbano operará en tres líneas: la primera entre la zona 16 de julio de El Alto, el Cementerio de La Paz y la ex estación de trenes, por la terminal de buses. La segunda línea partirá de Ciudad Satélite, pasará por la avenida Buenos Aires (Cotahuma) y terminará en la zona de Sopocachi; y la tercera, unirá San Jorge y Alto Obrajes con una estación emplazada en Irpavi, en puertas del Colegio Militar, en la zona sur.
lunes, 15 de julio de 2013
Se usarán tarjetas para cobro de pasajes en el teleférico
El cobro de los pasajes del teleférico La Paz - El Alto se realizará a partir de tarjetas magnéticas, aseguró ayer el coordinador del Sistema de Transporte por Cable (STC), César Dockweiler.
“Estamos hablando de un sistema de transporte moderno, por lo cual su cobro debe realizarse de la misma manera”.
De acuerdo con Dockweiler, el uso de las tarjetas simplificará las tareas de cobro y agilizará el sistema, puesto que no habrá transacciones en las boleterías.
“El sistema de las tarjetas funcionará como en la telefonía, con la posibilidad de cargar crédito en las tarjetas una vez que éste se agote de la misma”, añadió.
La idea es que el usuario vaya cargando crédito a la tarjeta según sus necesidades. Cada vez que la use, se descontará.
Además informó que el equipamiento para la línea Roja del teleférico ya está en camino hacia el país, y en las próximas semanas comenzará el montaje del sistema eléctrico y de las líneas de transporte.
“El 100% de la línea Roja ya está embarcado, ya viene al país”, aseguró el coordinador del Sistema de Transporte por Cable (STC) del Ministerio de Obras Públicas.
El coordinador del nuevo sistema de transporte anunció que la línea Roja será inaugurada en marzo de 2014.
El trayecto corresponde al tramo que partirá de la zona 16 de Julio, de El Alto, llegará a Entre Ríos en La Paz para concluir el recorrido en la exestación de la Empresa Nacional de Ferrocarril
Las construcciones civiles de esta primera línea tienen un avance de más de 35% con la terminación de las fundaciones que sostendrán el sistema electromecánico, de acuerdo con los informes proporcionados en días pasados.
El nuevo servicio de transporte unirá las dos ciudades, contará con 427 cabinas en sus tres líneas, la Roja, Amarilla y Verde.
Además, se tiene previsto que transportará a por lo menos 18.000 pasajeros por hora, en las 11 estaciones que estarán instaladas en ambas ciudades.
“Estamos hablando de un sistema de transporte moderno, por lo cual su cobro debe realizarse de la misma manera”.
De acuerdo con Dockweiler, el uso de las tarjetas simplificará las tareas de cobro y agilizará el sistema, puesto que no habrá transacciones en las boleterías.
“El sistema de las tarjetas funcionará como en la telefonía, con la posibilidad de cargar crédito en las tarjetas una vez que éste se agote de la misma”, añadió.
La idea es que el usuario vaya cargando crédito a la tarjeta según sus necesidades. Cada vez que la use, se descontará.
Además informó que el equipamiento para la línea Roja del teleférico ya está en camino hacia el país, y en las próximas semanas comenzará el montaje del sistema eléctrico y de las líneas de transporte.
“El 100% de la línea Roja ya está embarcado, ya viene al país”, aseguró el coordinador del Sistema de Transporte por Cable (STC) del Ministerio de Obras Públicas.
El coordinador del nuevo sistema de transporte anunció que la línea Roja será inaugurada en marzo de 2014.
El trayecto corresponde al tramo que partirá de la zona 16 de Julio, de El Alto, llegará a Entre Ríos en La Paz para concluir el recorrido en la exestación de la Empresa Nacional de Ferrocarril
Las construcciones civiles de esta primera línea tienen un avance de más de 35% con la terminación de las fundaciones que sostendrán el sistema electromecánico, de acuerdo con los informes proporcionados en días pasados.
El nuevo servicio de transporte unirá las dos ciudades, contará con 427 cabinas en sus tres líneas, la Roja, Amarilla y Verde.
Además, se tiene previsto que transportará a por lo menos 18.000 pasajeros por hora, en las 11 estaciones que estarán instaladas en ambas ciudades.
Gobierno inaugurará línea Roja del Teleférico en marzo
El equipamiento para la línea Roja del teleférico La Paz-El Alto ya está en camino hacia el país, y en las próximas semanas comenzará el montaje del sistema eléctrico, de las líneas de transporte, además se está trabajando en las obras civiles en ambas ciudades.
“El cien por ciento de la línea Roja ya está embarcado, ya viene al país”, asegura el coordinador de la Unidad de Transporte por Cable (UTC) del Ministerio de Obras Públicas, César Dockweiler, al anunciar que “en marzo del 2014” será inaugurada.
La línea Roja corresponde al tramo que partirá de la zona 16 de Julio de la ciudad de El Alto, llegará a Entre Ríos en La Paz para concluir el recorrido en la ex-estación de la Empresa Nacional de Ferrocarril (ENFE), así señala el diseño.
Las construcciones civiles de esta primera línea tienen un avance de más de 35 por ciento con la terminación de las fundaciones que sostendrán el sistema electromecánico, de acuerdo con los informes proporcionados en días pasados.
Dockweiler asegura que el recorrido constante de 23 kilómetros, en ida y vuelta, de las tres líneas que tendrá el teleférico “es un sistema eficiente, energéticamente hablando”, puesto que el cable de bajada impulsa al que sube, entonces hay ahorro de energía.
Además al arrancar y ser apagado una sola vez también ahorra energía, por lo que “actualmente existe la capacidad de provisión de energía para mover el teleférico. Por tanto no vamos a quitar energía a las ciudades de La Paz y El Alto”, puntualizó en declaraciones realizadas a medios gubernamentales.
En cuanto al avance del proyecto, el funcionario público aseguró: “Estamos en cronograma”, mencionando que el sistema electromecánico tiene un avance de 90 por ciento, la ingeniería civil, que soporta el sistema, estamos con 50 por ciento de avance, también se trabaja en la arquitectura y la ornamentación.
Esta nueva línea de transporte uniendo las dos ciudades, que ya tiene el nombre de “Teleférico Metropolitano”, dispondrá de 427 cabinas en sus tres líneas, la Roja, Amarilla y Verde. Además, se tiene previsto que transportarán a por lo menos 18.000 pasajeros por hora, en las once estaciones que estarán instaladas en ambas ciudades.
Las otras líneas del Teleférico Metropolitano parten de la zona de Ciudad Satélite en El Alto, pasa por la avenida Buenos Aires, zona de Cotahuma, y terminará en la zona de San Jorge, ésta es la línea Amarilla. En tanto que la Verde unirá los barrios de San Jorge y Alto Obrajes con Irpavi, en la zona Sur de la ciudad de La Paz.
“El cien por ciento de la línea Roja ya está embarcado, ya viene al país”, asegura el coordinador de la Unidad de Transporte por Cable (UTC) del Ministerio de Obras Públicas, César Dockweiler, al anunciar que “en marzo del 2014” será inaugurada.
La línea Roja corresponde al tramo que partirá de la zona 16 de Julio de la ciudad de El Alto, llegará a Entre Ríos en La Paz para concluir el recorrido en la ex-estación de la Empresa Nacional de Ferrocarril (ENFE), así señala el diseño.
Las construcciones civiles de esta primera línea tienen un avance de más de 35 por ciento con la terminación de las fundaciones que sostendrán el sistema electromecánico, de acuerdo con los informes proporcionados en días pasados.
Dockweiler asegura que el recorrido constante de 23 kilómetros, en ida y vuelta, de las tres líneas que tendrá el teleférico “es un sistema eficiente, energéticamente hablando”, puesto que el cable de bajada impulsa al que sube, entonces hay ahorro de energía.
Además al arrancar y ser apagado una sola vez también ahorra energía, por lo que “actualmente existe la capacidad de provisión de energía para mover el teleférico. Por tanto no vamos a quitar energía a las ciudades de La Paz y El Alto”, puntualizó en declaraciones realizadas a medios gubernamentales.
En cuanto al avance del proyecto, el funcionario público aseguró: “Estamos en cronograma”, mencionando que el sistema electromecánico tiene un avance de 90 por ciento, la ingeniería civil, que soporta el sistema, estamos con 50 por ciento de avance, también se trabaja en la arquitectura y la ornamentación.
Esta nueva línea de transporte uniendo las dos ciudades, que ya tiene el nombre de “Teleférico Metropolitano”, dispondrá de 427 cabinas en sus tres líneas, la Roja, Amarilla y Verde. Además, se tiene previsto que transportarán a por lo menos 18.000 pasajeros por hora, en las once estaciones que estarán instaladas en ambas ciudades.
Las otras líneas del Teleférico Metropolitano parten de la zona de Ciudad Satélite en El Alto, pasa por la avenida Buenos Aires, zona de Cotahuma, y terminará en la zona de San Jorge, ésta es la línea Amarilla. En tanto que la Verde unirá los barrios de San Jorge y Alto Obrajes con Irpavi, en la zona Sur de la ciudad de La Paz.
Llegan equipos para teleférico
Los equipos del Teleférico Metropolitano que acortará distancias entre las ciudades de La Paz y El Alto, están en camino, por lo que aceleran las obras civiles para que los próximos días se inicie el montaje del sistema eléctrico.
Como lo anticipó en días pasados EL DIARIO, en los próximos días se iniciará el montaje del sistema eléctrico, líneas de transporte, trabajos de obras civiles en La Paz – El Alto, en las tres líneas.
El equipamiento que pertenece a la línea Roja, llegaría en marzo del 2014. El tramo que le corresponde será a partir de la zona 16 de Julio en la urbe alteña y llegará a Entre Ríos en la ciudad de La Paz. El recorrido concluirá en la ex -estación de la Empresa Nacional de Ferrocarril (ENFE).
En ciudad Satélite de El Alto y la avenida Buenos Aires de la urbe paceña se encontrará la otra línea denominada Amarilla, ésta terminará por la zona San Jorge.
La línea Verde será desde San Jorge y Alto Obrajes pasará por Irpavi y llegando así hasta la zona Sur de la Paz.
El teleférico es un proyecto costará cerca de 234,6 millones de dólares. El mismo tendrá un total de 427 cabinas. Estas descenderán y ascenderán con más de 18.000 pasajeros cada hora en 11 estaciones.
Como lo anticipó en días pasados EL DIARIO, en los próximos días se iniciará el montaje del sistema eléctrico, líneas de transporte, trabajos de obras civiles en La Paz – El Alto, en las tres líneas.
El equipamiento que pertenece a la línea Roja, llegaría en marzo del 2014. El tramo que le corresponde será a partir de la zona 16 de Julio en la urbe alteña y llegará a Entre Ríos en la ciudad de La Paz. El recorrido concluirá en la ex -estación de la Empresa Nacional de Ferrocarril (ENFE).
En ciudad Satélite de El Alto y la avenida Buenos Aires de la urbe paceña se encontrará la otra línea denominada Amarilla, ésta terminará por la zona San Jorge.
La línea Verde será desde San Jorge y Alto Obrajes pasará por Irpavi y llegando así hasta la zona Sur de la Paz.
El teleférico es un proyecto costará cerca de 234,6 millones de dólares. El mismo tendrá un total de 427 cabinas. Estas descenderán y ascenderán con más de 18.000 pasajeros cada hora en 11 estaciones.
domingo, 14 de julio de 2013
Locomotoras y vagones muestran el rico pasado ferroviario de Bolivia
Como diría una oración de la canción "Tren al Sur" de los Prisioneros: "Siete y media en la mañana, mi asiento toca la ventana, estación central segundo carro, del ferrocarril que me llevará al sur, ya estos fierros van andando, y mi corazón está saltando…" se siente realmente cómo el corazón se pone nostálgico y alegre al observar la maestranza, los vagones y las locomotoras que representan el rico legado ferroviario de Bolivia, que se encuentra en el museo de Machacamarca a 30 kilómetros al Sur de la ciudad de Oruro.
Ese pasado ferroviario se inició el 15 de mayo de 1892, cuando el presidente Aniceto Arce recibió en la ciudad de Oruro, el primer tren que llegó de Chile y consolidó con un clavo de oro sobre la vía férrea que el desarrollo había llegado al país.
Hoy debemos decir con tristeza que esas páginas de alegría y felicidad están a pocas calles de donde vivimos, ya que para entrar a la estación de trenes se lo debe hacer con permiso.
Sin embargo, ese pasado se lo ve en el museo que está en Machacamarca, allí está la historia viviente sobre rieles, como la locomotora Luzmila (1912), la locomotora Vapor No. 12 (1944), la locomotora Sulzer No. 20 (1956) ó el autocarril Alcapone (1940) que perteneció al varón del estaño Simón I. Patiño.
También se observa la maestranza de la empresa ferroviaria, con herramientas muy bien conservadas y un legado de fotografías que ocupan todo un sector, la memoria viviente del ferrocarril en Bolivia.
Con esto queremos decir que los museos están hechos para añorar la riqueza que tuvo en su momento una región, una ciudad, un país, que esperemos no pase mucho tiempo para que Bolivia pueda tener nuevamente su propia empresa de ferrocarriles.
Ese pasado ferroviario se inició el 15 de mayo de 1892, cuando el presidente Aniceto Arce recibió en la ciudad de Oruro, el primer tren que llegó de Chile y consolidó con un clavo de oro sobre la vía férrea que el desarrollo había llegado al país.
Hoy debemos decir con tristeza que esas páginas de alegría y felicidad están a pocas calles de donde vivimos, ya que para entrar a la estación de trenes se lo debe hacer con permiso.
Sin embargo, ese pasado se lo ve en el museo que está en Machacamarca, allí está la historia viviente sobre rieles, como la locomotora Luzmila (1912), la locomotora Vapor No. 12 (1944), la locomotora Sulzer No. 20 (1956) ó el autocarril Alcapone (1940) que perteneció al varón del estaño Simón I. Patiño.
También se observa la maestranza de la empresa ferroviaria, con herramientas muy bien conservadas y un legado de fotografías que ocupan todo un sector, la memoria viviente del ferrocarril en Bolivia.
Con esto queremos decir que los museos están hechos para añorar la riqueza que tuvo en su momento una región, una ciudad, un país, que esperemos no pase mucho tiempo para que Bolivia pueda tener nuevamente su propia empresa de ferrocarriles.
viernes, 12 de julio de 2013
Comité de defensa de los ferrocarriles se reúne para reactivar su funcionamiento
Trabajadores proponen potenciar el tramo ferroviario Guaqui–Desaguadero–Matarani y otras conexiones que unen Perú y Bolivia.
El presidente de la Asociación de Extrabajadores de la Empresa Nacional de Ferrocarriles, Casto Rivera, manifestó que el Comité Nacional de Defensa de los ferrocarriles se reunirá la próxima semana, con el objetivo de que se reactive su funcionamiento, con el fin de poner en marcha los corredores bioceánicos.
“En realidad ya hemos aprobado, como movimientos sociales, la conformación del Comité Nacional de Ferrocarriles a cuya cabeza está la Central Obrera Boliviana y la Asociación Nacional de extrabajadores ferroviarios. Un tema que fue definido por este comité es la realización de una Cumbre en materia de ferrocarriles, con temas específicos como consecuencia de las declaraciones que efectuó el presidente Evo Morales en sentido de que el Estado Plurinacional tiene la ambición de construir un Ferrocarril Bioceánico que no pase por los Puertos Chilenos, sino por los peruanos”, dijo Rivera.
Esta iniciativa habría sido propuesta y respaldada por las Fuerzas Armadas y su anterior Comandante en Jefe, general Tito Gandarillas, actitud que para los trabajadores es una acción patriótica y de defensa de los intereses nacionales frente a la usurpación chilena en las costas del Pacífico, lo que demostraría que las fuerzas armadas caminan del brazo con su pueblo y los movimientos sociales.
“Tenemos todo previsto para la realización de la Cumbre a realizarse la semana próxima, por eso es importante que se cumpla este evento, ya que hay organizaciones que en su momento han apoyado esta iniciativa a título personal, pero ahora pretendemos que esto se lleve adelante en un acto público y que estén presentes las autoridades más representativas del país, incluyendo el presidente Evo Morales y los trabajadores afiliados a la COB”, afirmó.
Señaló que este trabajo de defensa y reactivación de los ferrocarriles es apoyado por la COB, como una forma de adhesión a una salida soberna al Océano Pacífico que hace más de 100 años es negada por Chile, pese a las gestiones de todos los gobiernos de tuno que no han logrado que el vecino país otorgue a Bolivia una salida soberna al mar. “Esta es la razón por la que se ha puesto en marcha este proyecto bioceánico para que pase por los puertos peruanos y no por los chilenos”.
Remarcó que para hacer posible este ferrocarril, el Gobierno debe fortalecer o construir estaciones con el Perú, es decir potenciar el tramo Guaqui–Desaguadero–Matarani y otras conexiones ferroviarias más que unen el territorio peruano y boliviano.
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