VIAS, FERROCARRILES y TELEFERICOS

jueves, 25 de octubre de 2007

PERALTE PRÁCTICO

Se tomara al peralte practico a los 2/3 del valor del teórico.

Donde:

h = Peralte teórico.

h1 = Peralte práctico.

V = Velocidad.

R = Radio de curvatura.

s = Ancho de vía mas dos veces el semiancho de la cabeza del riel.

g = Ancho de la cabeza del riel.

El límite del peralte se encontrara entre:

martes, 16 de octubre de 2007

RESISTENCIA EN RECTA Y HORIZONTAL

Esta resistencia, contrariamente al movimiento del tren en recta y horizontal, constituye una fuerza retardadora que depende del tipo, peso, velocidad del tren, y de las condiciones del camino o vía, siendo básicamente provenientes de los atributos internos de los vehículos, del atributo de las ruedas con barras y de la resistencia del aire. Depende también del carácter constructivo ya sea de la vía como del mismo vehículo.

Así se denominara a r1 como la resistencia especifica en recta y horizontal normal al movimiento del tren. Se deberá tener en cuenta para el cálculo que el tren consta de locomotoras y vagones, de manera que sus pesos, tendrán un efecto diferente en el cálculo de la Resistencia total en recta y horizontal del tren.

Entonces en recta y horizontal, las resistencias que debe vencer el tren para entrar en movimiento son las resistencias debidas a la rodadura de la rueda sobre el riel, la resistencia en las cajas de grasa de las ruedas, resistencias debidas a choques en las juntas, pérdidas de energía en enganches y suspensiones además del rozamiento de las pestañas de las ruedas sobre los rieles y las resistencias del aire, que son las mas representativas. En general, la resistencia especifica global podrá ser calculada por formulas practicas que consideran los factores de influencia anteriormente descritos, resumiéndose en la ecuación [2.1], que depende de algunos coeficientes relativos al tipo de vehículo que se quiera calcular.

[2. 1][1]

Donde:

a = Coeficiente que representa los efectos de rodadura y resistencia en las cajas de grasa

b = Engloba la influencia de los choques en las juntas de la vía y las perdidas de energía.

c = Representa la influencia del aire.

En los apartados siguientes, presentamos algunas fórmulas para el cálculo de la resistencia específica[2] normal al movimiento del tren.


[1] En lo posterior, el subíndice N de la ecuación, que hace referencia a la dirección normal al movimiento, será reemplazado por el subíndice 1, para la locomotora, o por v, para los vagones.

[2] Resistencia especifica, es la resistencia por unidad de peso.

sábado, 13 de octubre de 2007

PERALTE TEÓRICO

Este peralte debe considerarse solo como teórico, ya que en la practica el peralte que se puede dar a la vía se encuentra limitado por la coexistencia de trenes rápidos y trenes lentos; en estos últimos, que se encuentran con exceso de peralte, el apoyo de las pestañas con el riel interior, agravado por la resultante de las fuerzas de tracción, origina el desgaste de tales elementos y, sobre todo, aumenta notablemente la resistencia a la rodadura, hasta el punto de hacer difícil el arranque en caso de parada imprevista en curva. Debe observarse que, por efecto del peralte, la presión del vehículo sobre los rieles aumenta.

lunes, 8 de octubre de 2007

Las longitudes virtuales se pueden tratar desde dos puntos de vista (II)

De esta manera se considera que el trabajo realizado entre los dos trazados es el mismo aplicando un criterio de equivalencia entre ambos, igualando las ecuaciones [3.1] y [3.2], de longitudes virtual y real, en el que la potencia deberá ser la misma, se obtendrá la relación, que existe entre la longitud virtual y la longitud real:


Si se considera el mismo trazado entre dos puntos con la misma carga en tonelaje, tanto para la ida como para el retorno; la relación de las longitudes virtuales estará dada por la siguiente expresión mostrada en la ecuación [3.6].




Los coeficientes  y , tienen diferente valor, a pesar de ser relativos al mismo trazado, esto se debe a que están en función de la resistencia en recta y horizontal, la pendiente y la resistencia en curva. Por ejemplo, un trazado que une dos puntos va a proporcionar un coeficiente a la ida, mas alto que al retorno si es que la pendiente fuera positiva, ya que en la subida se ejerce mucha más resistencia.

jueves, 4 de octubre de 2007

LOS ESFUERZOS RESISTENTES

Los esfuerzos resistentes son una composición de esfuerzos para un tren (locomotora + material remolcado) producida a una velocidad constante. Esta composición se da de la siguiente manera:

 La suma de resistencias de cualquier naturaleza que, en línea recta y horizontal, se oponen al movimiento del tren (resistencia normal al movimiento).
 La resistencia ocasional debido a curvas y la gradiente.
 Los esfuerzos de inercia de las grandes masas (en los arranques y aceleraciones).