VIAS, FERROCARRILES y TELEFERICOS

martes, 29 de abril de 2008

ESFUERZOS LONGITUDINALES


Estos esfuerzos son inherentes tanto a las condiciones de establecimiento de la vía como al movimiento de los vehículos sobre la misma, todos estos esfuerzos serán soportados por el balasto y los durmientes.

La libre dilatación de los rieles por efecto de la temperatura es el mas importante de los esfuerzos longitudinales producidas en el establecimiento de la vía. Si no existiera intervalos libres entre los extremos de dos rieles consecutivos, pueden llegar a acumularse en las filas de rieles tensiones anormales tan grandes que produzcan el pandeo de la vía. Otras fuerzas longitudinales son:

 Los golpes de las ruedas sobre la cabeza del riel al paso de las juntas.
 El rozamiento del deslizamiento de las ruedas producidas durante el frenado de los trenes, que da lugar también al corrimiento de los rieles, sobre todo en la parte inferior de las pendientes y las inmediaciones de las estaciones.
 El rozamiento producido por el deslizamiento de las ruedas sobre el riel interior de las curvas, a causa del menor recorrido que efectúa la rueda interior.
 Los esfuerzos de tracción que a causa de la adherencia ejercen las ruedas motoras de las locomotoras, sobre todo en los arranques.
 La fuerza viva del movimiento giratorio de las ruedas no frenadas al frenarse los demás ejes.

martes, 22 de abril de 2008

RESISTENCIA POR GRADIENTE

La resistencia especifica en gradiente será denominada r2 y su valor dependerá de la diferencia de niveles entre dos puntos cualesquiera del trazado. La resistencia total por gradiente será proporcionada por el peso del tren, del cual el componente debe tomarse paralelamente a la vía, es decir:





En la Fig. 2.2, están representados los componentes de las fuerzas que se tomaran en consideración para cálculo de la resistencia por gradiente, los que estarán en función de la gravedad.


2

Para todos los declives encontrados en tracción por simple adherencia , se puede reemplazar el sen como la tan como la inclinación  de vía, la que normalmente se expresa en tanto por mil (o/oo), mm/m ó Kgf/Ton.
Así se tiene que:
3

domingo, 20 de abril de 2008

RIEL (IV)

El peso de los rieles, varia en razón del tráfico y de las condiciones de explotación de la línea, como son, la velocidad de los trenes y peso de locomotoras y vehículos. Este peso del riel, va siendo cada vez mayor, por lo mismo que va siendo mayor la velocidad de los trenes y el peso de locomotoras y vehículos. Por lo general, los países Europeos poseen rieles de pesos elevados debido al alto rendimiento que se espera de ellos, por ejemplo en España los rieles más pesados, son de 45 Kg/m. En otros países se emplean rieles más pesados, como los de 52 y 57 Kg/m, del Estado Belga, y otros que llegan a 60 y 70 Kg/m. En el caso de nuestro país la red ferroviaria esta conformada por rieles de 60, 65 y 75 lb/yd, lo que equivaldría a 30, 32 y 35 Kg/m. Con el peso del riel se aumenta la resistencia de la vía, en la que también influye de modo principal, el número de durmientes y el espesor de la capa de balasto.

El procurar un exceso en la masa metálica del riel es también necesario si se tiene en cuenta el desgaste que el uso produce, sobre todo en la cabeza. La circulación de los trenes ocasiona, en efecto, cierto desgaste de la cabeza del riel. La presión de las ruedas y el roce que ejercen, sobre todo en las curvas; el efecto de las frenadas; los golpes de las ruedas, cuando la vía presenta alguna desigualdad, cosa que más frecuentemente ocurre en las juntas; los golpes que producen también las ruedas cuando los ejes de los vehículos no están en debidas condiciones o el sobreancho de la vía es excesivo; la acción de los agentes atmosféricos, y otras causas de menor importancia van reduciendo la altura y el ancho de la cabeza del riel. Naturalmente que estos motivos de desgaste, en su mayoría, crecen al aumentar el número, velocidad y peso de los trenes. Cuando el desgaste pasa de cierto límite, como 15 ó 18 mm para rieles de mediano peso, 20 ó 25 para los de gran peso, los rieles deben ser renovados, y como la sustitución aislada de algunos de ellos no es conveniente, se suele hacer la renovación completa, para dejar una nueva vía de rieles homogénea, utilizando el gastado en vías de estaciones o de líneas de menor importancia.

Los rieles tienen longitudes diversas, y se procura que sean las mayores posibles para reducir el número de juntas y hacer más eficaz la resistencia al deslizamiento longitudinal y a los esfuerzos transversales. Las juntas de los rieles son los puntos débiles y conviene que su número sea el menor posible. El máximo de la longitud viene fijado por la posibilidad del laminado y por la separación entre rieles para el juego de dilatación, separación que no pasa de 20 mm. Por otra parte, la conveniencia de facilitar el transporte pone también un límite a la longitud de rieles. La longitud se toma usualmente de 12 a 15 m y para los rieles más pesados se emplea de 18 m de largo.

martes, 8 de abril de 2008

Recuperarán ferrocarril Arica – La Paz en el lado que corresponde a Chile

En el segundo semestre de este año se realizará la licitación internacional para la recuperación de la vía férrea del ferrocarril de Arica a La Paz, en el tramo chileno, según informó el intendente Luis Rocafull tras reunirse con el coordinador nacional de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas, Gonzalo Cordúa, en Santiago.

En la cita, en que también participaron altas autoridades de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) y el gerente general de la Empresa Portuaria Arica (EPA), Mario Moya, se analizaron los plazos y procesos necesarios que llevarán a la concreción de este esperado hito para la comunidad regional, según se lee en la página del Internet de La Estrella de Arica.

El intendente explicó que el tema está en proceso de presentación de antecedentes al Ministerio de Planificación para que otorgue los permisos necesarios que autoricen la licitación.

Un ejemplo de este rápido trabajo para lograr la pronta recuperación del ferrocarril binacional, fue la aprobación de la Declaración de Impacto Ambiental del proyecto por parte de la Comisión Regional del Medio Ambiente (Corema) de Arica y Parinacota el 21 de febrero pasado, luego de haber estado pendiente por largo tiempo.

Esta autorización de la Corema significó dar el beneplácito para la limpieza de los 206 kilómetros de vía férrea existente entre Arica a Visviri, eliminando las deposiciones de plomo y otros metales pesados detectados al remover de 10 a 20 centímetros de terreno, dos metros hacia cada lado de la vía.

Maestranza

Además, el tema prioritario en las conversaciones sostenidas en Santiago, fue la compra que el Gobierno Regional quiere hacer a EFE del terreno de la ex maestranza del ferrocarril, para convertirlo en el gran barrio cívico de Arica.

Este hecho significaría el traslado de la nueva maestranza hasta el sector norte de Arica, instalando en el lugar un puerto seco, para la carga, descarga y almacenamiento de mercancías.

Como nueva propuesta para la puesta en funcionamiento del ferrocarril, el equipo de trabajo conformado en la reunión, propuso trabajar en coordinación con las autoridades bolivianas, para dar mayor agilización a la rehabilitación del ferrocarril.

Tren de carga se descarrila por el robo de 100 metros de riel


Un tren de carga de la Empresa Ferroviaria Andina SA. (FCA), que salió de Oruro con destino a Uyuni (tramo Oruro-Villazón), se descarriló el pasado sábado 5 de abril, a 7 kilómetros de esta capital producto del robo de 100 metros de riel.

El jefe de departamento tráfico y movimiento, Jhonny Céspedes Sanabria, confirmó el accidente del tren que salió a las 11:50 horas de la estación de ferrocarriles el pasado sábado.

“Se ha suscitado el robo de 100 metros de rieles a 7 kilómetros de la estación de Oruro y el sábado a mediodía salió el tren de carga 1021 con destino a Uyuni, este tren a los 20 minutos de su recorrido sufrió un descarrilamiento”, señaló.

Explicó que el robo se produjo el pasado viernes en la noche o sábado en la madrugada, ya que para el mediodía del pasado fin de semana ya no estaban 100 metros de riel en la vía férrea.

Céspedes Sanabria indicó que de acuerdo al informe recibido, cuando el maquinista observó la inexistencia de rieles frenó, pero ya era demasiado tarde ya que iba a una velocidad de 35 kilómetros por hora, por eso se descarrilaron las dos locomotoras.

El jefe de tráfico y movimiento de FCA indicó que desde el pasado sábado se inició el trabajo de salvataje con el personal necesario, pero no concluyó el mismo, porque el descarrilamiento fue de proporciones.

Manifestó que producto del descarrilamiento dos locomotoras que circulaban con ese tren tienen daños considerables, como también cuatro bodegas que trasladaban minerales para exportación.

Cada bodega del tren tenía un considerable tonelaje de zinc, de acuerdo al informe, por lo que se transportaba unas 600 toneladas de ese mineral que tenían como destino final Chile, para su posterior exportación a los mercados europeos.

Las locomotoras 1021 y 951 quedaron seriamente dañadas, la primera estaba en perfectas condiciones ya que recién salió de una reparación general y era consideraba como nueva y tenía 0 (cero) horas de recorrido.

“Esperamos que hasta este martes tengamos la vía férrea expedita y de esa forma habilitar el tráfico, porque se tiene el servicio del tren Expreso del Sur que sale a las 15:30 con destino a Villazón y esperemos que no exista mayor perjuicio a nuestros clientes”, señaló. Consultado sobre las pérdidas que implicaba el robo de rieles, la reposición de las mismas, la reparación de las locomotoras y la suspensión del tren Wara Wara el pasado domingo, el funcionario de FCA manifestó que aún no se tiene una cifra.

“No hemos calculado el daño, pero para la empresa indudablemente que es muy grande, porque no simplemente es el robo de rieles, también es el daño a dos locomotoras que no harán servicio por un buen tiempo, ya que tienen que ingresar a reparación, asimismo la suspensión del servicio de transporte de pasajeros y de carga en esta vía férrea hacia el Sur del país”, aseveró.


Céspedes Sanabria manifestó que se tiene daños considerables en la primera cabina que se encontraba acoplada a la otra locomotora, ya que existe un impacto considerable, pero aclaró que no existen heridos, porque se trataba de un tren de carga, excepto un funcionario de la empresa que tiene una herida leve en la mano izquierda.

Explicó que es la primera vez que se registra el robo de rieles en esa vía férrea, por lo que causó sorpresa a los maquinistas y a la misma empresa ese hecho delincuencial.

El costo de la tonelada de riel para la Empresa Ferroviaria Andina es de 800 dólares, y los 100 metros de riel robados tienen un peso de 4 toneladas en total.

domingo, 6 de abril de 2008

ESFUERZOS TRANSVERSALES

Los esfuerzos transversales sobre la vía se producen tanto en curva como en recta. En curva se origina en la fuerza centrífuga o en el peralte para todos aquellos casos en que la velocidad no sea exactamente aquella para la cual ha sido calculado el peralte; estos esfuerzos estarán dirigidos al exterior de la curva para velocidades excesivas, y hacia el interior si la velocidad es mas reducida que la teórica al peralte establecido. En recta los esfuerzos transversales son debidos al movimiento del lazo de los vehículos que son inevitables y se amplían automáticamente por los defectos de las locomotoras, del material móvil y de la propia vía.

Estos esfuerzos, que se ejercen sobre la parte superior de los rieles, tienden a volcar estos y destruir su sujeción sobre los durmientes produciendo el arrancamiento de los tirafondos interiores; pueden tener también por efecto el ripado de la vía, es decir, su desplazamiento en el sentido transversal. Estos problemas se hacen más perjudiciales para la estabilidad de la vía y más desventajosos desde el punto de vista del coste de la conservación de la vía, ya que esta constituida esencialmente para resistir los esfuerzos verticales que obligan a la vía a trabajar en un sentido en el cual se encuentra menos apta para resistir. A pesar de ello el análisis de la teoría del descarrilamiento y su seguridad, se considera suficiente para la resistencia de la vía en sentido transversal.

jueves, 3 de abril de 2008

Trabajadores de FO lograron un incremento salarial del 18%

Luego de un intento de paro por 24 horas, los trabajadores de Ferroviaria Oriental (FO) llegaron a un acuerdo con la empresa y aceptaron un incremento de su renumeración básica y por eso suspendieron las medidas de presión.
En palabras de Armando Quiroga, trabajador de FO, el acuerdo llegó ayer al mediodía cuando la compañía ferroviaria aceptó subir sus sueldos un 18%. “Estamos contentos. Al diez por ciento que dice el decreto, hemos logrado un ocho porciento más”, sostuvo.
Aclaró que FO no esperó la reglamentación del decreto y que en marzo ya se les pagó el incremento retroactivo.
Por su parte, la firma confirmó el porcentaje del incremento salarial. /JC

miércoles, 2 de abril de 2008

TRABAJO DESARROLLADO EN CURVA II

Donde:



En la Tabla 3.1. a continuación mostraremos la influencia de la trocha sobre el trabajo en curva, donde demostramos que a mayor ancho de trocha, mayor será el trabajo desarrollado en curva.