VIAS, FERROCARRILES y TELEFERICOS

jueves, 31 de julio de 2008

ESFUERZO DE TRACCIÓN: DETERMINACIÓN EXPERIMENTAL DE LAS CURVAS DE ADHERENCIA II

El cálculo del coeficiente de adherencia fue propuesto por varios autores. Tales como F. Nouvion, Paradi-Tretel y F. Nussbaun, las relaciones relativas a la variación del coeficiente de adherencia en función de la velocidad y a los coeficientes iniciales 0, los cuales dependen del tipo de locomotor como se mostrara en la tabla 2.2, son:

 F. Nouvion




También se debe tomar en cuenta que el coeficiente de adherencia sufre una caída o reducción en las curvas según las expresiones:

miércoles, 30 de julio de 2008

ESFUERZO DE TRACCIÓN: DETERMINACIÓN EXPERIMENTAL DE LAS CURVAS DE ADHERENCIA


Se han realizado numerosos ensayos para determinar la adherencia de las ruedas de los vehículos a la superficie de rodado de los rieles. Graficando los resultados de los esfuerzos de tracción inmediatamente anteriores al patinaje, para diferentes velocidades. De estos ensayos se obtiene una nube de puntos que cubre una inmensa región de dispersión del plano Esfuerzo vs Velocidad. Esta región está limitada por dos envolventes correspondientes a las condiciones de adherencia con el riel seco y mojado respectivamente, pudiéndose deducir una curva media (V) como se indica en la figura 2.4.

Para las necesidades prácticas, es razonable considerar curvas medias de adherencia. Evidentemente, tal consideración proporciona riesgos por definición. Así, siempre que la seguridad de la locomotora no esté en juego o que está no llegué a un desarrollo comprometido, se puede asumir las curvas promedio de adherencia para el cálculo del esfuerzo máximo de tracción disponible en el aro de las locomotoras.

martes, 29 de julio de 2008

BALASTO IV


Entre los rieles, el balasto puede cubrir o no los durmientes, hay partidarios de una y otra solución. Dejando descubierto el durmiente se facilita su vigilancia, en la figura 1.22 se muestra la diferencia entre estas soluciones, la primera para una vía en recta y la segunda en el caso de tener una vía en curva.

Nos hemos referido en cuanto antecede al tipo corriente de balasto, al de piedras de tamaño uniforme. Puede también emplearse el formado por piedras de distinto tamaño; en el fondo las grandes, y en la superficie las pequeñas; disposición razonada, pero costosa y dificultosa.

domingo, 27 de julio de 2008

BALASTO III


Reuniendo estas condiciones, el balasto se coloca sobre la explanación o plataforma, como se ilustra en la sección transversal de la vía de las figuras 1.20. y 1.21. La superficie de la explanación, sobre la cual el balasto se coloca, debe tener cierta inclinación, en sentido transversal, para dar salida a las aguas, vertiéndolas por uno o dos lados. Se coloca el balasto en capa de buen espesor y dimensiones al ancho que, naturalmente, varían con el de la vía y la categoría de la línea.

Se hace penetrar el balasto, bajo el durmiente, por medio del bateado, de manera que al compactar la piedra, se afiance sobre el balasto el durmiente en que se apoyan los rieles; entre éstos, el balasto queda más suelto bajo el centro del durmiente, y más presionando en los extremos. No es sólo el ahorro de trabajo lo que limita el bateado persistente a estos extremos, sino las razones de conveniencia a que más adelante aludimos.

sábado, 26 de julio de 2008

BALASTO II


Para cumplir estas funciones los materiales utilizados como balasto en las vías férreas deben poseer ciertas características entre las cuales hace referencia fundamentalmente su curva granulométrica que se muestra en la figura 1. 19.




Las condiciones que debe reunir el balasto, para cumplir con los fines mencionados, son:

 La capa de balasto, debe ser de suficiente espesor para que reparta las presiones sobre una base más ancha, según las cargas que los durmientes reciban. Esta altura del balasto, esta relacionada con la velocidad, peso y número de los trenes, también con la naturaleza del terreno y con el clima del país. En la figura 1.18, se ilustra una distribución de presiones en el balasto, para distribuir esta en la plataforma considerando una base más amplia para soportar los esfuerzos. La altura del balasto varía de 30 a 50 cm, por debajo de los durmientes.
 Deben ser las piedras de arista viva, pues los cantos rodados no sujetan tanto los durmientes.
 No deben ser las piedras muy pequeñas, porque entre ellas quedaría poco espacio para el drenaje y además, se perderían y desgastarían más fácilmente; ni ser muy grandes, pues se reduciría aristas al apoyo del durmiente y se dificultaría el bateado. Un tamaño de 3 a 6 cm es recomendable. Se comprende la conveniencia de la regularidad de los tamaños, de la uniformidad de las dimensiones.
 Las piedras deben ser de roca dura, que se oponga a quebraduras y desgastes: pórfido, basalto, cuarcita, caliza y granito.

viernes, 25 de julio de 2008

BALASTO


El balasto es la capa de piedra partida que se tiende sobre la explanación o plataforma y sirve de asiento a los durmientes. Se reconocen en el balasto las siguientes funciones.


 Repartir uniformemente sobre la plataforma las cargas que recibe del durmiente de forma tal que su tensión admisible no sea superada.
 Estabilizar vertical, longitudinal y lateralmente la vía.
 Amortiguar mediante su estructura pseudo - elástica las acciones de los vehículos sobre la vía.
 Proporcionar una rodadura suave a los vehículos y un notable confort a los viajeros.
 Proteger la plataforma de las variaciones de humedad debidas al medio ambiente.
 Facilitar la evacuación de las aguas de lluvia.
 Permitir la recuperación de la calidad geométrica de la vía mediante operaciones de alineación y nivelación.



martes, 22 de julio de 2008

RIGIDEZ DE LA VÍA FÉRREA

6.1. GENERALIDADES

La rigidez de la vía esta íntimamente relacionada con el dimensionamiento de los elementos de la infraestructura, en especial del balasto. Esta rigidez viene asociada a una resistencia a la deformación vertical que experimentaría la vía.

Para el cálculo matemático se considera la relación entre acciones y desplazamientos ocurrentes físicamente en cada tramo, procedimiento bastante largo, sin embargo, para facilitar el cálculo, las acciones de las ruedas serán definidas como fuerzas, de manera que serán tomadas como cargas puntuales que producirán un desplazamiento y

lunes, 21 de julio de 2008

MÉTODO DE WINKLER (II)

Suponiendo en primer lugar la actuación de una sola fuerza P sobre un número indefinido de tramos (Fig. 5.3). Entonces la ecuación de Clapeyrón o Teorema de los Tres Momentos relativa a dos tramos cualesquiera no cargados es:

1

domingo, 20 de julio de 2008

MÉTODO DE WINKLER (I)

El método de Winkler, tiene como hipótesis principal los apoyos rígidos, en la cual se prescindirá de la naturaleza del balasto y de la plataforma. La hipótesis de los apoyos rígidos solo puede ser considerada como un caso limite, no siendo admisible en vías corrientes. Su aplicación practica queda reducida al caso por ejemplo de las obras metálicas.


En el caso de una sucesión de cargas de valor P la hipótesis mas desfavorable será aquella en que los tramos cargados alternen con los descargados. El método de Winkler establece que la posición de cargas que dan lugar al máximo momento flector esta representada por la figura 5.2 para la cual:
1
Si se colocan las cargas exactamente en el eje de los tramos, lo que hará mas aceptable la suposición de que los apoyos están al mismo nivel, el momento máximo esta dado en la ecuación [5.2].

1

sábado, 19 de julio de 2008

EL MATERIAL MÓVIL CLÁSICO EN MARCHA IV

1

Fig. 4. 6 El radio del acuerdo de la pestaña es suficientemente amplio.

La rueda transmite al riel la carga P y el empuje lateral X, los cuales tienen por resultante la fuerza R. Dicha resultante R admite una componente N perpendicular al plano tangente que contiene a la generatriz de contacto rueda-riel que pasa por el punto B' analizado, y una componente T en dicho plano tangente inclinado.

En principio la rueda, empujada por la reacción de guiado gira sobre el acuerdo de la pestaña y desliza en el plano inclinado de la misma mientras el valor de P sea suficientemente grande.

En la medida que disminuya el valor de la carga P en la rueda y/o aumente el de la fuerza X, disminuirá la componente T y aumentará fN. Al igualarse cesa el deslizamiento, inmovilizándose el punto B' que pasó al lado inclinado de la pestaña, el cual se convierte en centro instantáneo de rotación, y la rueda monta al riel produciéndose el descarrilamiento.

En ese momento de equilibrio, antes del descarrilamiento, se cumple la siguiente relación:
1

Fig. 4. 7 Detalle en tres dimensiones de cómo es medido el ángulo .



La ecuación 4.3 es la expresión que es conocida como fórmula de NADAL, que no toma en cuenta la influencia del ángulo de ataque ni el diámetro de la rueda.

La fórmula del Ingeniero español C. Laffite es, en tal sentido, más completa, como se demostrará. Como se dijo, observando la figura 4.6, el valor de u y también el de h dependen del ángulo de ataque.

El valor de h puede tomarse, en promedio, igual a 9 milímetros para una rueda de 840 mm a 2.000 mm de diámetro en su círculo de rodadura y para ángulos de ataque entre 0° y 2°.

El valor u queda determinado por la fórmula:

1

1


2

viernes, 18 de julio de 2008

RAMPAS NOCIVAS CON CURVA



El caso en que además de las rampas nocivas existan curvas que influirán en el trabajo está representado por la figura 3.6.

1

Las curvas, cuando están ubicadas en trazados con rampas inocuas actúan con toda su resistencia, en cambio cuando se encuentran en trazados con rampas nocivas, actúan con la mitad del valor de la resistencia (figura 3.7), es decir, la influencia de las curvas es mayor en trazados con rampas inocuas.

jueves, 17 de julio de 2008

ESFUERZO DE TRACCIÓN: NOCIONES DE ADHERENCIA

La adherencia impone un límite al esfuerzo de tracción ejercido en los aros de las locomotoras a una velocidad dada. Si este límite es superado, los ejes patinan y la locomotora tiene su desempeño comprometido.

Considerando un esfuerzo de tracción Cm, como se muestra en la figura 2.1 ejercido sobre el eje. En el aro de la rueda, este esfuerzo se traduce en una fuerza tangencial Fm. Si la locomotora avanza adelante, es porque tal fuerza tangencial encuentra en la barra un apoyo, o sea, una reacción igual y de sentido contrario que constituye un apoyo horizontal Rm, la existencia de este apoyo hace que ocurra un deslizamiento de la rueda, que se denomina de adherencia.

La adherencia de la rueda sobre el riel será mayor cuanto mayor sea el peso que apoya la rueda sobre el riel, conforme indica la expresión:

1

[2. 31]

El coeficiente  se define como el Coeficiente de Adherencia, y esta dado por la relación entre el esfuerzo máximo que puede aplicarse en el rueda sin patinar y la carga vertical que la rueda soporta.

Existirá adherencia mientras el esfuerzo en la rueda sea inferior al valor del máximo dado para la ecuación [2.31]. A medida que este límite es superado, ocurre la ruptura de adherencia y la rueda empieza a resbalar en el riel. La reacción del riel en la rueda (Rm) cae a un valor inferior a los dados para la ecuación [2.31], incrementando la aceleración de rotación del eje, ocurriendo por consiguiente, el patinaje.

El esfuerzo de tracción máximo de una locomotora dependerá, por consiguiente, de su coeficiente de adherencia global.

Existen otros factores que hacen que el coeficiente de adherencia global de una locomotora varíe de una máquina para otra. La influencia de algunos de estos factores crece con el aumento de la velocidad y haciendo que haya una reducción en el coeficiente de adherencia global de una locomotora, en función de la velocidad. Estos factores por ejemplo son:

 Fluctuación de las cargas por eje (carga suspendida).
 Masas no suspendidas (aceleraciones verticales y choques laterales).
 Calidad de la vía.
 Efecto de carenado de la locomotora.
 Acoplamiento de los ejes motores.
 Estabilidad general de la maquina.
 Esquema eléctrico de la potencia.



Varios ensayos fueron realizados de manera que se pueda determinar, en condiciones reales de utilización, tanto el coeficiente de adherencia de un eje aislado como el coeficiente de adherencia global de las locomotoras. Algunos de los resultados son presentados en la Fig. 2.3.

Viaje turístico La Paz-Guaqui en tren por Bs 20 a Bs 80


El silbato suena insistente. El tren está a punto de partir. Son las 08.00 del domingo 13 de julio. La calle Arica, detrás del cementerio de Santiago I de El Alto, está semivacía. El polvo vuela en el ambiente, avivado por las llantas de los escasos taxis que trasladan pasajeros.

Una vía amplia y llena de tierra hace de estación. El acceso a ella está lleno de baches y protuberancias del suelo. La única manera de llegar es en taxi o en los minibuses de la líneas 642 y 699 que pasan sólo por la Ceja de El Alto.

La asesora legal de la Ferroviaria Andina, Cinthya Aramayo, cuenta que la Alcaldía de esa urbe construyó una estación apta para los pasajeros del Tren Turístico. Sin embargo, la empresa no la usa porque está dentro de los depósitos de la Aduana Nacional de Bolivia, en la avenida 6 de Marzo, y esta entidad no abre sus oficinas en domingo. En la actualidad, Andina negocia que se construya una pared que divida ambas instalaciones.

Los pasajeros, vestidos en su mayoría con abrigos y chalinas, suben rápido. La locomotora sale en punto, por eso, los viajeros deben llegar una hora antes.

El Tren Turístico que recorre El Alto-Tiwanaku-Guaqui-Desaguadero es amplio. Tiene cinco vagones: el ejecutivo, el popular, el comedor, el grupo generador (donde se produce la electricidad) y la locomotora.

El popular tiene capacidad para 90 personas, dividido internamente en tres compartimientos. Sus sillones son amplios y están forrados con una gruesa cubierta café. Las grandes ventanas permiten divisar las pampas amarillentas del altiplano, el sol radiante y una infinidad de pequeñas casas solitarias hechas de adobe y dispersas a lo largo de los 87 kilómetros del trayecto.

El costo de este servicio ida y vuelta es de 20 bolivianos, pero el monto no da derecho a más. En el viaje, la empresa The Gales Service, concesionaria del comedor de los trenes de Andina, ofrece sándwiches a cuatro y a nueve bolivianos, mates a tres; gaseosas a cinco; leche a cuatro bolivianos, entre otros.

Pero uno también puede llevarse su propia merienda. Gregoria Pallarico se levantó a las cuatro de la mañana para granear arroz, pelar papas, cocer el chuño, los huevos y freír la carne para el almuerzo de Isidro Cachi y sus tres hijos que viajaron con sus respectivas familias. Casi tres generaciones llenaron la mitad de un compartimento. Gregoria se enteró de la existencia de los viajes gracias a uno de sus hijos que trabaja en la ferroviaria Andina, quien reservó los boletos. Éstos están a la venta en la Ferroviaria Andina, ubicada en la calle Fernando Guachalla No. 494 esquina Sánchez Lima. Teléfono: 2416545.

El viaje en clase ejecutiva vale 80 bolivianos ida y vuelta. Los vagones habilitados para este servicio tienen capacidad para 56 personas. Todos van cómodamente sentados en sillones giratorios y acolchonados. Hay aire acondicionado, calefacción y un televisor grande. El comedor está próximo a este sector. La concesionaria ofrece platos nacionales e internacionales a 20 bolivianos. El comedor tiene espacio para cerca de 40 personas. Además, tanto la clase ejecutiva como la popular cuentan con sanitarios limpios.

La vida de todos los turistas depende de Germán Ortega, quien es maquinista desde hace 38 años y estuvo en la Empresa Nacional de Ferrocarrilles (Enfe). Él es una de las 12 personas que trabajan abordo del tren que, por su ritmo natural, recorre tambaleante y lento toda la ruta.

El viaje de El Alto a Tiwanaku es de 67 kilómetros. Dura alrededor de dos horas. Allí, los turistas pueden visitar las ruinas, cuyo ingreso para nacionales es de 10 bolivianos y extranjeros, 80.

El templo de Kalasasaya es uno de los más llamativos. Está formado por una pared de piedras paradas de color rojizo oscuro, que hace miles de años fue un observatorio astronómico. En el lugar se respira un frío aire místico que sopla a la cara.

Al fondo, en uno de sus costados se levanta la Puerta del Sol, que contiene un sinnúmero de figuras aladas talladas en una sola piedra y al centro el dios Inti, todas dispuestas como un antiguo calendario andino.

Los monolitos Ponce, Barbado y el templete semisubterráneo, compuesto por un recinto con cientos de rostros de hombre tallados en piedra, constituyen otros de los atractivos.

La incursión prosigue a Desaguadero, donde el Museo de los Ferrocarriles y el buque naviero son los principales atractivos de la zona.

El Tren Turístico presta servicios al público desde abril de este año.

Andina analiza ampliar su cobertura y aplicar tarifas diferenciadas para extranjeros.

Sólo por agosto y debido al referéndum, el viaje se cumplirá el tercer domingo del mes.

miércoles, 16 de julio de 2008

DURMIENTES METÁLICOS Y DE HORMIGÓN. (III)

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Se ensayan también tipos compuestos de hormigón y madera, como el de la Fig. 1.16, propuesto en Inglaterra, y que está constituido por dos tacos de hormigón armado con metal, unidos por un tabloncillo de unos 25 cm de ancho por 6,5 cm de espesor. Estos durmientes, no se usan en vías comerciales, a pesar que con este tipo se aprovechan las ventajas de la madera y se reduce su consumo, que vendría ha ser el principal fin de la fabricación de nuevos tipos de durmientes, ante la escasez cada vez mayor de este material.

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Entre otros durmientes mixtos, son frecuentes los de tacos de hormigón, uno por debajo de cada riel, unidos por una barra o angular de hierro. En la figura 1.17 se ilustra los durmientes mixtos de hormigón y acero, muy usados en Francia.

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martes, 15 de julio de 2008

DURMIENTES METÁLICOS Y DE HORMIGÓN. (II)

En la figura 1.13 y la tabla 1.3 se muestran las dimensiones básicas de la sección de un durmiente metálico.

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Existen también durmientes de hormigón armado, que empezaron por ser prismáticas y por lo tanto, sumamente pesadas, como se ilustra en la figura 1.17. En la figura 1.18 se muestra una línea férrea con durmientes de hormigón armado. Después han sido ideados diversos tipos, incluso una combinación de partes metálicas y partes de hormigón.

Ferroviaria Andina promociona zonas turísticas de Tiahuanaco y Guaqui..

Los templos sagrados, los monolitos y la pirámide de Akapana, son algunas de las riquezas arqueológicas que se encuentran en Tiahuanaco, promocionadas como lugares turísticos por la empresa Ferroviaria Andina SA (FCA).

La empresa inició el servicio del tren turístico a Tiahuanaco y Guaqui que se encuentran en el departamento de La Paz, para promocionar el turismo.

Cintia Aramayo, asesora legal de FCA, manifestó que las riquezas arqueológicas de Bolivia tienen que ser explotadas, por esa razón se tiene el servicio ferroviario al altiplano paceño.

“La empresa siempre ha creído que Tiahuanaco tiene un potencial muy alto, quizá tanto como Machu Pijchu, pero tenemos que saber explotar, por eso apoyamos la iniciativa de implementar el tren turístico”, afirmó.

La asesora legal indicó que el segundo domingo de cada mes sale el tren turístico a la 8 de la mañana de inmediaciones del regimiento Ingavi de El Alto, al promediar las 11 de la mañana llegan a Tiahuanaco, en esa zona turística para por 2 horas, para que la gente visite los lugares arqueológicos.

Posteriormente, el viaje continúa a la población de Guaqui donde existe un puesto militar naval, donde puede pasear en yates y canoas. “Guaqui es una de las poblaciones que necesita de algún tipo de incentivo económico, por eso es que habilitamos este tren turístico y consideramos que la ciudadanía debe visitar esta zona”, señaló.

En la población de Guaqui, se hace una parada de una hora, posteriormente retorna a El Alto, aproximadamente a las 19:00 horas, ya se encuentra nuevamente en el punto de partida.

El costo del pasaje es de 10 bolivianos (solo de ida), es popular, es un “coche” (vagón) que tiene capacidad para 90 personas; pero también existe el vagón ejecutivo que tiene capacidad para 56 personas, los asientos son reclinables, televisión, asientos totalmente cómodos, el costo del pasaje es de 40 bolivianos (solo de ida).

“La respuesta de la gente ha sido muy buena, pese a que los primeros viajes han sido con promociones, invitados especiales, el anterior viaje hemos tenido casi lleno completo, nuestro único problema es la salida de El Alto, no tenemos un espacio para salir”, afirmó.

Cintia Aramayo, indicó que la estación de El Alto fue recuperada para el Estado, pero la Alcaldía Municipal construyó una estación dentro de los predios de la Aduana, pero la institución estatal no deja operar a FCA

lunes, 14 de julio de 2008

DURMIENTES METÁLICOS Y DE HORMIGÓN. (I)


Hay también durmientes metálicos, huecos, que han dado buenos resultados, a pesar de ello, no se han generalizado mucho, como se ilustra en las figuras 1.11 y 1.12. Están colocadas hace unos cincuenta años en las líneas del país. El uso esta restringido, ya que allí donde él balasto es de piedra caliza ó silícea duran mucho; no así cuando hay carbonilla o tierras con yeso, que atacan al palastro de acero de que están formadas.


Fig. 1. 11 Sección longitudinal y planta de un durmiente metálico.
Sus extremos están doblados; de modo que bajo el durmiente queda aprisionado el balasto, el cual sujeta e impide el desplazamiento longitudinal y transversal. Por otra parte la unión del riel al durmiente es también muy fuerte por intermedio de placas de asiento; un tornillo sujeta el riel y la placa al durmiente, aventajando en esto al tirafondo del durmiente de madera.

Al ser mas pesado, el durmiente metálico compite menos con el de madera porque en elasticidad no la iguala, ya que la vía con durmiente metálico resulta más rígida y desde luego, más sonora al paso de los trenes. La elasticidad que el balasto y el durmiente de madera proporcionan no se obtiene con el metálico, sin contar con que la conductibilidad de éste lo hace impropio en líneas que tengan equipo de señalización con circuito de vía, y aun en las de tracción eléctrica.

Bastantes limitaciones se presentan para el empleo de los durmientes metálicos, por su alto costo de inversión. Estos durmientes son más bien propios de líneas secundarias, en las cuales, la conservación resulta verdaderamente económica, porque su duración puede ser muy grande, su colocación rápida y su manejo fácil.

jueves, 10 de julio de 2008

Súper de Transportes inicia una auditoría a la ferroviaria Andina

La Superintendencia de Transportes iniciará en los próximos días una auditoría a la Empresa Ferroviaria Andina para verificar el cumplimiento de su contrato de concesión e inversiones. En tres meses establecerá la conveniencia o no de su reversión al Estado.

El superintendente del sector, Wilson Villarroel, informó que el análisis busca verificar el cumplimiento de inversiones y las metas del contrato de concesión.

En la actualidad, la reguladora se encuentra en etapa de contratación de la firma auditora. El proceso se efectuará a través de una convocatoria pública.

La jefe del departamento de Recursos Humanos de Andina, Alejandra Navarro, informó que la compañía capitalizada está abierta a colaborar con la auditoría porque cumplió con las inversiones comprometidas, que hasta 2006 alcanzaban los 34 millones de dólares.

La verificación de la situación de la ferroviaria se encarará en momentos en que los ex trabajadores solicitaron su nacionalización y el Poder Ejecutivo está dispuesto a recuperar el control de las empresas estratégicas del Estado.

En 1995, durante el periodo de capitalización, impulsada por el ex presidente Gonzalo Sánchez de Lozada, el consorcio chileno Cruz Blanca constituyó la empresa ferroviaria Andina, la cual asumió la administración de los rieles del occidente del país en lugar de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE), que quedó como residual. Ahora, Andina es administrada por Bolivian Rail Investors Company Inc. y Blue Ocean Overseas Inc.

El Superintendente informó respecto de la Ferroviaria Oriental, la otra capitalizada del sector, que aún no existe la instrucción para encarar un análisis similar.

La auditora comprende un estudio integral de Andina, que será el primero en hacerse desde 1996. En los últimos años, la reguladora sólo hizo un seguimiento a la ejecución de inversiones de Andina.

Villarroel anunció que el informe de la auditora será decisivo para que el Poder Ejecutivo tome una determinación. “Lo que queremos con la auditoría integral es establecer de manera definitiva si hay incumplimientos o no al contrato y que puedan autorizar la toma de una decisión mayor. También verificar los documentos que respaldan sus inversiones”.

Según la Superintendencia, Andina se comprometió a invertir 13 millones de dólares en los primeros siete años de operación en el mercado interno. Hasta 2007, la empresa declaró que ejecutó alrededor de 40 millones.

Como parte de su compromiso, debía modernizar y mejorar la calidad del servicio, mantener los trenes e infraestructura.

Villarroel informó que la empresa cuenta con una adecuada rentabilidad, ya que en 2007 llegó al 5,7 por ciento y obtuvo 1,8 millones de dólares de utilidad. Anualmente, la ferroviaria transporta 266.854 pasajeros en promedio y 674.728 toneladas de carga.

El Superintendente dijo que se prevé un aumento en su capacidad de transporte hasta las 800.000 toneladas debido al inicio de operaciones de la mina San Cristóbal .

La portavoz de Andina informó que las inversiones hasta 2006 alcanzaron los 34 millones de dólares, los cuales se dirigieron al mejoramiento de las locomotoras, vías, vagones, etcétera.

Andina presta su servicio de transporte de pasajeros y carga en la ruta Oruro-Villazón, pasando por Tupiza, Atocha y Uyuni. Adicionalmente se transporta carga de Viacha a Potosí y se presta el servicio a la mina San Cristóbal.

El secretario ejecutivo de los trabajadores de ENFE residual, Mario Bracamonte, respaldó la ejecución de la auditoría y la reversión de los ferrocarriles al Estado. Justificó que Andina y Oriental no actualizaron el servicio ni generaron empleos. Por el contrario, despidieron personal. Antes de la capitalización había 5.000 empleados. Según la Superintendencia de la Transportadora, la ferroviaria Andina tiene 322 trabajadores, y Oriental, 534.

INDICADORES FINANCIEROS DE LAS EMPRESAS ANDINA Y ORIENTAL

DESCRIPCIÓN Andina Oriental Andina Oriental

COSTO OPERATIVO PROMEDIO/AÑO 9.647.114 17.717.555 11.142.422 19.235.853

INVERSIONES PROMEDIO/AÑO 2.827.200 8.260.829 6.500.000 5.500.000

OBLIGACIONES PROMEDIO/AÑO 1.943.557 4.065.000 1.621.000 4.060.000

SUBTOTAL GASTOS/AÑO 14.417.871 30.043.384 11.142.422 19.235.853

INGRESO OPERATIVO PROMEDIO/AÑO 10.959.432 30.920.888 12.691.206 33.582.398

PATRIMONIO PROMEDIO 30.101.750 59.857.888 33.450.717 68.368.187

UTILIDAD PROMEDIO SOBRE PATRIMONIO 4,96% 12,33% 5,75% 10,55%

UTILIDAD PROMEDIO ANUAL 1.746.989 8.009.694 1.818.185 7.217.804

Nº DE TRABAJADORES PROMEDIO/AÑO 322 524 370 570

LÍNEA EN EXPLOTACIÓN PROMEDIO 1621 km 1240 km 1.627 1.240

TON. TRANSPORTADAS/TRABAJADOR 689 2195 1824 2.330

PAS. TRANSPORTADOS/TRABAJADOR 239 958 721 1.022

miércoles, 9 de julio de 2008

EL MATERIAL MÓVIL CLÁSICO EN MARCHA (III)

El punto B' se aleja de A cuanto mayor es el ángulo de ataque  y menor la inclinación del lado de la pestaña.

Pueden existir dos líneas de contacto, por desgaste de la rueda, y cuando el radio del acuerdo de la pestaña es menor que el del riel.

En el movimiento de rotación de la rueda, su eje instantáneo corresponde a la generatriz de contacto que pasa por el punto A y el desplazamiento de un punto de ella, tal como B', es un arco de círculo cuyo centro está sobre esa misma generatriz.

Los puntos de esa línea de contacto, como B', se deslizan sobre el riel venciendo la fuerza de rozamiento originada por el empuje lateral que actúa sobre la línea de contacto de las superficies de rueda y riel.






Mientras se produzca el deslizamiento la rueda no subirá sobre el riel. Sin embargo, si la fuerza de rozamiento llega a un valor suficientemente grande, debido a ese empuje lateral, para que dicho deslizamiento cese, el punto B' se inmoviliza, convirtiéndose en centro instantáneo de rotación y la rueda se levanta por detrás girando alrededor de B'. Entonces, este pasa a ser el punto de aplicación de la carga P y de la resultante de las fuerzas de rozamiento horizontales de todas las ruedas del vehículo. El punto B', que al principio se encuentra sobre el acuerdo de la pestaña, pasa así rápidamente al lado inclinado de la misma y, a menos que el valor de P sea suficientemente grande, la rueda monta al riel. Gráficamente esto se explica según ilustra la figura 4.5.

lunes, 7 de julio de 2008

RAMPAS INOCUAS CON CURVA

Para analizar el esfuerzo realizado por las rampas inocuas con curva, como en la figura 3.6, se tendrán las siguientes relaciones.

sábado, 5 de julio de 2008

MATERIAL MOTOR: GENERALIDADES

Un ferrocarril, así como los otros medios de transporte, ejercen una acentuada influencia en el tipo de vida del hombre moderno. Sus características cuando, bien exploradas, pueden conducir a la mejora del padrón de vida del hombre, así como a la conservación de los recursos de energía.

A continuación se aborda un tema de la ingeniería ferroviaria que busca fundamentalmente, una mejor exploración de los recursos disponibles en el ferrocarril, en términos de material de tracción, que busca el incremento de su productividad, para que así se consiga alcanzar de una manera eficaz los objetivos del ferrocarril. El conocimiento de la capacidad real de tracción de las locomotoras, es un factor fundamental para cualquier tipo de planificación operacional del ferrocarril.

El estudio de la capacidad de tracción de locomotoras, supone el conocimiento de nociones básicas referentes a sus condiciones de utilización, sean ellas, las condiciones de trazado de los trenes. Tales condiciones pueden estudiarse a través del análisis de los siguientes aspectos:

 Los esfuerzos resistentes debidos al movimiento de un tren a una velocidad dada
 Las limitaciones del esfuerzo de tracción ejercidas en la rueda a una velocidad dada, a causa de la adherencia global de las locomotoras.
 El esfuerzo de tracción necesario en velocidad (noción de potencia de las locomotoras).

jueves, 3 de julio de 2008

DURMIENTES DE MADERA (II)

Para el apoyó de los rieles sobre los durmientes, se hacen unas entalladuras, formando como una caja en la que entra el patín del riel (figura 1.9), y se da a la superficie de apoyo una cierta inclinación, para que a su vez, la sección del riel no quede completamente vertical, sino con inclinación hacia el interior, inclinación que en casi todos los ferrocarriles viene a ser de 1/20 y 1/40.



Entré el durmiente y el patín del riel se coloca generalmente una placa metálica, llamada placa de asiento (Fig. 1.9), que tiene por objeto aumentar la superficie de apoyo del riel y también aumentar la resistencia al desplazamiento transversal del riel. Permiten suprimir o reducir la importancia del cajeo del durmiente. Los durmientes se asientan sobre el balasto, presionando éste bajo ellas con golpes de bate, a lo que se llama el bateado. Para el asiento de la vía se pueden emplear procedimientos mecánicos, por medio de los cuales se efectúan todas o parte de las operaciones: preparación de durmientes, cajeado y perforación, bateado, etc. Se ensaya incluso, y a veces se utiliza, el procedimiento de montar la vía fuera de la explanación, y luego trasladar a ésta tramos armados con rieles y durmientes.

La distancia entre durmientes es variable. Reduciendo esta distancia y aumentando el número de durmientes se aumenta la fortaleza de la vía. En la figura 1.10, se ilustra una vía férrea con durmientes de madera los cuales se encuentran con una separación de 50 cm entre ellos.

martes, 1 de julio de 2008

DURMIENTES DE MADERA

Los durmientes que mayormente se emplean son los de madera. Para las vías Bolivianas tenemos en general las siguientes dimensiones 200 cm, y su sección transversal es un rectángulo de base 24 cm y 12 cm de altura. No se precisa, sin embargo, una sección perfectamente escuadrada, sino que la cara inferior sea plana y la superior ofrezca también una superficie plana de al menos 21 cm de ancho, que servirá de asiento para el patín del riel. En la figura 1.8 y la tabla 1.2 se tienen los tipos de secciones transversales y sus dimensiones para durmientes de madera en RENFE.


Las maderas más corrientemente empleadas en la fabricación de durmientes son las de quebracho, cuchi, haya, pino, eucalipto. Es de recomendar que, como para cualquier explotación de un bosque, la tala se haga en el momento de paralización de la savia, e igualmente beneficioso es que se sequen bien los durmientes después de obtenido el tronco. El secado resulta necesario para la impregnación a que se las debe someter, porque sin esta operación los durmientes duran mucho menos.

Los durmientes, como todas las piezas de madera, se pueden secar al aire, procedimiento natural y primitivo, o por distintos sistemas de estufa, estos son procedimientos en los que se utiliza el fuego para calentar el aire o producir vapor con que se trata a las maderas, reduciendo el tiempo de su desecación. Después de esta previa operación se deberán impregnar de alguna sustancia antiséptica, que generalmente se introduce a presión en la madera. La sustancia que generalmente se emplea es la creosota, obtenida de la destilación del alquitrán de hulla; también se emplea el cloruro de zinc. El procedimiento de aplicación de la creosota, es el de inyección Ruping, que consiste en someter previamente los durmientes a la presión del aire en un autoclave para abrir los canales de la madera, introduciendo luego la creosota caliente y elevando al doble la presión anterior, para que la creosota penetre en dichos canales.