VIAS, FERROCARRILES y TELEFERICOS

martes, 30 de septiembre de 2008

EJERCICIOS PROPUESTOS : TEORÍA DEL DESCARRILAMIENTO,

EP.4.1 Con los siguientes datos calcular el coeficiente de riesgo de descarrilamiento Cs, utilizando la fórmula de Laffite.

Angulo de ataque:  = 1°
Inclinación del lado de la pestaña de la rueda:  = 65°
Coeficiente de rozamiento: tag  = 0.25
Diámetro de la rueda (círculo de rodadura): d = 953 mm (3' 1-1/2" ).
h = 9 mm.

EP.4.2 Graficar el coeficiente de riesgo de descarrilamiento Cs, contra la inclinación del lado de la pestaña de la rueda , utilizando la fórmula de Laffite, solo con sus valores positivos.

Angulo de ataque:  = 2°
Coeficiente de rozamiento: tag  = 0.25
Diámetro de la rueda (círculo de rodadura): d = 953 mm (3' 1-1/2" ).
h = 9 mm.

EP.4.3 Utilizando los datos del ejercicio 4.2, grafique el coeficiente de riesgo de descarrilamiento Cs, contra la inclinación del lado de la pestaña de la rueda , utilizando la fórmula de Laffite, solo con sus valores negativos y haga una comparación con los resultados obtenidos del ejercicio 4.2.

EP.4.4 Graficar el coeficiente de riesgo de descarrilamiento Cs, contra la inclinación del lado de la pestaña de la rueda , utilizando la fórmula de Nadal, con sus valores positivos, para un Coeficiente de rozamiento, f = tag  = 0.25

EP.4.5 Grafique el coeficiente de riesgo de descarrilamiento Cs, contra la inclinación del lado de la pestaña de la rueda , utilizando la fórmula de Nadal, solo con sus valores negativos, para un Coeficiente de rozamiento, f = tag  = 0.25, y haga una comparación con los resultados obtenidos del ejercicio 4.4.

FIN DE LA TEORIA DEL DESCARRILAMIENTO

domingo, 28 de septiembre de 2008

2.7.4. NOCIONES DE POTENCIA DE UNA LOCOMOTORA

Considere una locomotora de 100 Ton, tal que el límite de adherencia sea mostrado en la figura 2.5, donde también están representadas las curvas de los esfuerzos resistentes para condiciones diferentes. Estas curvas representan los esfuerzos de tracción del considerado locomotor. En caso de que el tren se suponga en condiciones del régimen, esto es por ejemplo, la velocidad constante. En la misma ilustración se graficaron curvas escalonadas equipotenciales desde 500 Kw. a 4500 Kw. que representa la potencia de tracción en los aros de la locomotora.

Analizándose la figura, se nota que para el caso de un tren de pasajeros de 100 Ton con 20 coches, en rampa de 11 o/oo no resulta ser el limite de adherencia de la locomotora que impone el límite del operación, sino, la potencia de tracción de la locomotora. Nótese que son necesarios por lo menos 3300 Kw. para remolcar este tren en línea recta y nivelar a una velocidad de 150 Km/h y 4100 Kw. para remolcarlo en rampa de 11 o/oo a 90 Km/h. Se puede concluir entonces que allí no existirán problemas del adherencia para los trenes de pasajeros, salvo que por razones de exploración, sea necesario aumentar el peso del tren significativamente en detrimento de la velocidad.

Para velocidades más altas (> Km/h), también se verifica que no habrá problemas de adherencia con los trenes de pasajeros, cuando el caso sea del tren TGV - Tren de Gran Vitesse cuyo esfuerzo necesario de tracción para mantenerlo a 300 Km/h, corresponde a 2 % de su peso adherente en cuanto que la adherencia constatada a esta misma velocidad supera 6 %.

Por otro lado, en el caso de un tren de carga, con 750 Ton para 40 bodegas en una gradiente de 22 o/oo, viene a ser el límite de la locomotora considerada, no pudiendo superarse los 42 Km/h, en caso de que se considere una curva de adherencia promedio como límite para el esfuerzo de tracción de la locomotora. Nótese que para operar este tren en condiciones convenientes, es suficiente una potencia de tracción de solo 2500 Kw contra 4100 Kw necesario en el caso ejemplificado de los trenes de pasajeros.

Se concluye por consiguiente que para los trenes de cargas los limites estarán fijados por la adherencia, en tanto que para los trenes de pasajeros el límite es la potencia de tracción.

viernes, 26 de septiembre de 2008

VALORES DEL COEFICIENTE DE ADHERENCIA


miércoles, 24 de septiembre de 2008

APARATOS DE VÍA (I)

Los aparatos de vía tienen por objeto realizar bien el desdoblamiento o el cruce de las vías (figura 1.25), aún cuando adoptan formas variadas, derivan todas ellas de los aparatos fundamentales: el desvío, que permite el paso de los vehículos de una vía sobre otra y la entrevía, que permite realizar la conexión entre dos vías.

En el desvío los ejes de ambas vías se juntan tangencialmente mientras que en la entrevía dichos ejes se cortan. Para efectuar la separación o el cruce de unas y otras filas de los carriles se emplean dos elementos, llamados cambios de vía y cruzamientos. Así en un desvío sencillo o de dos vías, y a partir del origen común de las vías, se encuentran sucesivamente el cambio, en el que se separan ambas filas de la izquierda y ambas filas de derecha; los rieles o agujas de unión, y el cruzamiento, en el que las dos filas interiores, una de derecha y otra de izquierda, se cruzan.

lunes, 22 de septiembre de 2008

PLATAFORMA

Es la superficie de terreno que se ofrece para que sobre ella se coloque la superestructura. Su anchura depende, como es natural, de que se establezca una o más vías, y del ancho de éstas. Esta superficie de plataforma tiene cierta inclinación transversal, a una o dos aguas para el debido saneamiento, es decir con inclinación para el drenaje, como se muestra en las figuras 1.23 y 1.24 respectivamente, inclinación que suele ser de 3%. En caso de terrenos muy húmedos y arcillosos, el saneamiento tiene que ser especial, utilizando carbonilla, arena, piedras gruesas, placas de hormigón y aun tubos de drenaje. Recientemente se ha empleado para algunos de estos casos, y en vía ya establecida, inyecciones de cemento, en forma parecida a lo que se utiliza para reforzar la cimentación de las construcciones.



El establecimiento de una plataforma rígida ha sido objeto de diversas pruebas y aplicaciones parciales en estos tiempos de empleo de un material como el hormigón, que tan bien se presta a diversas soluciones; pero resulta limitado el campo de su utilización, por su costo elevado y sobre todo, porque para las velocidades algo crecidas, la elasticidad de la vía con balasto y durmientes de madera es, hasta ahora insustituible.

domingo, 14 de septiembre de 2008

Ferroviaria Andina ampliará operaciones para San Cristóbal

Volumen de transporte pasará de 600 mil a 1,4 millones de toneladas en la presente gestión.

Ferroviaria Andina SA dio un paso en la ampliación de la inversión prevista para este año, como consecuencia del cumplimiento de la “Primera Fase del Proyecto San Cristóbal” y que demandó una inversión de 8,5 millones de dólares, para el mantenimiento completo de cuatro locomotoras y la construcción de 108 vagones nuevos para la carga de mineral con destino a la exportación.

En la denominada Fase II, se prevé la construcción de otros 35 carros planos que se iniciará en octubre de este año para el transporte de las 800.000 toneladas de mineral por año. El transporte de Andina al año es de aproximadamente 600.000 toneladas, pero con el incremento de operaciones en San Cristóbal se ampliará a 1,4 millones de toneladas.

Con satisfacción, Eduardo MacLean, Gerente de Operaciones, dijo que como empresa se enfrentó el proyecto desde 2006 y a la fecha lo cumplieron a cabalidad.

Maquinaría para afinar las piezas de los trenes.

“Teníamos muchos desafíos. El primero era que por vez primera en Bolivia se iba a desarrollar el ‘overhaul’ (mantenimiento) de locomotoras, cosa que antes se las enviaba al Brasil, tomamos ese desafío y se hizo el ‘overhaul’ de cuatro locomotoras con excelentes resultados”, explica MacLean.

Agrega que otro desafío fue el de encarar la construcción de 108 carros planos, específicamente diseñados para el transporte de minerales generados por San Cristóbal para la exportación y que fueron construidos en la Maestranza de Uyuni, especializada en el tema de carros, vagones, carros planos, bodegas. En tanto que se definió la Maestranza de Viacha para el ‘overhaul’ de las cuatro locomotoras.

El mantenimiento de las cuatro locomotoras fue un éxito total, afirma MacLean, quien no oculta el orgullo de haber cumplido las especificaciones de San Cristóbal y que ahora esas locomotoras funcionen con “cero fallas”.

Trabajo conjunto

MacLean explica que en el proceso de construcción de los 108 carros, San Cristóbal fue supervisando todo su trabajo de manera permanente. “La verdad no hemos tenido ninguna observación de la empresa y el cumplimiento en el transporte dentro del territorio boliviano ha sido cumplido a cabalidad, se trata de contratos grandes o ‘duros’ en el sentido que contemplan penalidades por ambas partes. En este momento, en relación al contrato, no hemos tenido ninguna multa”.

Un obrero realiza el control de repuestos.

Afirmó que se trata de una forma de trabajar en conjunto con San Cristóbal, que en realidad es la empresa estadounidense Apex Silver, y que tiene exigencias internacionales del más alto nivel, en lo que se refiere a seguridad, medio ambiente y otros.

“Se trata de temas que en el país no se consideraba mucho, pero que hemos cumplido a cabalidad”, reitera.

Para Andina, todo el Proyecto San Cristóbal ha significado 100 empleos directos que ha generado la empresa para los trabajos encomendados, ya que con anterioridad funcionaba con 320 funcionarios y en este momento está con 450.

Clientes

Entre las operaciones más importantes para Ferroviaria Andina se tiene que destacar el transporte de concentrado de minerales, dado que la mayor zona mineral del país se encuentra en el departamento de Potosí, origen fundamental de sus operaciones, seguido por los volúmenes que aporta el departamento de Oruro. En ambos casos, el destino es el Puerto de Antofagasta, para posteriormente embarcarse a los distintos países de destino final.

En este rubro, la Empresa Minera Sinchi Wayra SA se convierte en el cliente de mayor importancia, seguido por clientes como la Empresa Minera Colquiri, Empresa Minera Santa Lucía, Empresa Minera Celeste y otras que, en conjunto, alcanzan un tonelaje transportado de concentrados mineros de aproximadamente 320.000 toneladas al año, que representan un 65 por ciento del tonelaje ejecutado y un 58 por ciento de los ingresos obtenidos.

Además, entre sus clientes más representativos se puede contar a Soboce SA, con los transportes de importación de clinker y los transportes locales de piedra caliza, clinker y cemento; Minera San Cristóbal con la importación de insumos para su producción; Vidriolux y Unilever en la importación de ceniza de soda; Programa Mundial de Alimentos (PMA) que importa donaciones de harina; la Fábrica de Fideos Aurora y SIMSA, que importan harina de trigo también desde la Argentina.

viernes, 12 de septiembre de 2008

Reposición de tren entre Arica y La Paz será de $us 26 millones

La reposición del tren entre Arica y La Paz podría tener un costo de 26 millones de dólares estadounidenses, de acuerdo al proyecto elaborado por la Empresa Portuaria Arica (EPA); para la rehabilitación del tramo chileno a través del cual se pretende recuperar más de 180 mil toneladas de carga hacia el puerto chileno, y considera el cambio de 8.000 rieles y 48.000 durmientes.

De acuerdo con la información oficial, la licitación de obras está programada para la primera quincena del próximo mes.

Está previsto que esas obras se desarrollarán en tres secciones a lo largo de los 206 kilómetros de vía entre el puerto y la localidad de Visviri, en la frontera norte con Bolivia.

Esa iniciativa –dada a conocer por el gerente de la portuaria, Mario Moya–, fue aprobada en julio pasado por la Corema, y actualmente se encuentra en etapa de ingreso al Ministerio de Planificación de Chile para su tramitación y aprobación. Se estima que en la primera quincena de octubre se iniciará el proceso de licitación pública con la venta de bases.

La reparación se hará en tres tramos: Arica–Central, de 69 kilómetros de longitud; Central–Puquios, de 43 kilómetros y donde se reemplazarán 33 kilómetros de enrieladura, y el tramo Puquios–Visviri, de 96 kilómetros y que considera el reemplazo de 16 kilómetros de rieles. En total, se renovarán 8.000 rieles y 48.000 durmientes.

Objetivos

El plazo estimado de los trabajos es de al menos 14 meses. La reapertura de la vía permitirá mantener una opción de comunicación y transportes con Bolivia complementaria a la Ruta CH 11, y una alternativa en términos de precio y volumen a exportadores e importadores. El objetivo es recuperar entre 180 mil y 250 mil toneladas de carga hacia el puerto chileno, principalmente a granel.

Junto a ello ayudaría al desarrollo turístico de la Región de Arica y Parinacota, ya que permitiría la habilitación del “Tren de los Andes”, que va de Arica a Visviri.

Una vez rehabilitado, la idea es diseñar un modelo de explotación a través de la concesión de las operaciones, proceso que estaría a cargo de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) de Chile y de Obras Públicas. El tren Arica–La Paz llegó a movilizar en 1992, su mejor año, 325 mil toneladas, principalmente minerales bolivianos, pero también soya, trigos e insumos industriales que exportaba Bolivia.

Una de sus peores crisis se registró en febrero de 2001, cuando una crecida del río Lluta –por el invierno altiplánico–, cortó en tres sectores la vía ferroviaria inaugurada el 13 de mayo de 1913, dejándola inoperante por casi dos años.

Tras la quiebra de la concesionaria boliviana que administraba la ruta, sus 12 locomotoras y 350 vagones quedaron paralizados, y fueron víctimas del saqueo para la venta del metal.

Arriendo fallido

El ferrocarril Arica–La Paz fue construido por Chile en sus 440 kilómetros de extensión hasta la capital boliviana, en virtud del Tratado de Límites de 1904.

El tramo Arica–Visviri fue incorporado a EFE en 1943, que lo administró hasta 1997, fecha en que se arrienda a la sociedad Administradora del Ferrocarril de Arica a La Paz SA (Afcalp), con capitales bolivianos.

Ésta quebró en diciembre de 2005, dando término al contrato de arriendo en marzo de 2006. Desde esa fecha se encuentra sin funcionamiento, y EFE ahora retomó el control del ferrocarril.

lunes, 8 de septiembre de 2008

El ferrocarril desde La Paz puede reabrirse en un año

Si todo sale como está planificado, la vía férrea entre La Paz y Arica puede quedar rehabilitada en un año o un año y medio más, según estima Mario Moya, gerente general de la Empresa Portuaria Arica (EPA).

La reposición del ferrocarril es hoy por hoy una prioridad para el gobierno chileno, en general, y para el puerto de Arica, en particular, que al igual que Bolivia quedó afectado por la interrupción de este servicio desde noviembre del 2005.

Si bien desde entonces hubo gestiones casi inmediatas para licitar la reparación de la vía, no fue sino dos años después que se concluyó y entregó el proyecto a la Empresa de Ferrocarriles del Estado de Chile (EFE), para luego gestionar su aprobación en el Ministerio de Planificación.

“Esperamos que esta autorización salga la primera quincena de septiembre, para luego llamar a una licitación pública internacional y finalmente adjudicar el servicio hasta fin de año”, refiere el Gerente de EPA.

Si se cumplen estos plazos, afirma Moya, “la rehabilitación del ferrocarril duraría entre 12 y 14 meses”. En tanto ello suceda, y de manera paralela, se pretende cerrar las gestiones de concesión del servicio, de modo que una vez reparado se lo entregue al nuevo concesionario.

Anteriormente, la administración del ferrocarril Arica-La Paz estuvo a cargo del empresario boliviano José Saavedra Banzer, que acabó por lanzar la toalla aquejado por incesantes pérdidas y lamentando “la poca carga que había para transportar”.

Recordemos que la empresa de Saavedra Banzer administraba la carga de subida (de Arica a La Paz), ya que la carga de bajada la administra la empresa Ferroviaria Andina.

Actualmente, esta situación ha cambiado ya que las cargas de importación y de exportación están niveladas, confirma Matías Laso, gerente general de la Terminal Puerto de Arica, la concesionaria del Puerto.

Aunque para evitar otro posible desbalance, “lo ideal sería que todo el tramo sea administrado por un solo concesionario”, opina Mario Moya.

Como fuere, una vez habilitado, el ferrocarril no sólo beneficiará a Arica sino también y en consecuencia a las empresas bolivianas. Una de ellas es Sinchi Wayra, que actualmente mueve más de 240 mil toneladas anuales de minerales hacia el Pacífico, pero lo hace por Antofagasta al no contar Arica con el paso férreo.

UN POCO DE HISTORIA

Compensación • Producto del tratado de Paz y Amistad firmado entre Bolivia y Chile en 1904, éste último se comprometió a construir un ferrocarril entre las ciudades de Arica y La Paz.

Casi 100 años • La obra fue inaugurada como una sola unidad operacional el 13 de mayo de 1913 bajo la administración chilena. Operó desde entonces de manera continua hasta el 2005.

Dos ferrocarriles • En 1928, en aplicación del mencionado tratado, se entregó el dominio del sector chileno a Bolivia, convirtiendo al ferrocarril de internacional en la unión de dos nacionales.

Ruta dañada • Actualmente, la vía está deteriorada y requiere un trabajo de remediación ambiental, en particular el sector chileno (entre Arica y Visviri), que tiene 206 kilómetro