VIAS, FERROCARRILES y TELEFERICOS

miércoles, 31 de diciembre de 2008

CRUZAMIENTOS (III)

Los cruzamientos se construyen generalmente en línea recta, aún cuando hayan de intercalarse entre rieles curvos, y suelen ser también simétricos respecto de la bisectriz del ángulo  (figura 7.15), lo que permite utilizarlos en cualquier sentido.

lunes, 29 de diciembre de 2008

CRUZAMIENTOS (II)


El cruzamiento lleva, además, los contraríeles C1 y C2 (figura 7.15) colocados enfrente del ángulo de cruzamiento a lo largo de los rieles exteriores, y cuyo objeto es retener las ruedas exteriores de los vehículos que circulan en dirección opuesta a las flechas, impidiendo que un movimiento cualquiera de vaivén lance las ruedas interiores sobre la punta del corazón, lo que además del deterioro de ésta, podría dar lugar a que dichas ruedas tomaran una falsa dirección y se produjera un descarrilamiento.

Tanto las patas de liebre como los contraríeles se abren ligeramente en sus extremos para no ser golpeados por las ruedas que los abordan y conducir estas suavemente.

Si consideramos una rueda rodando sobre el carril A1B1 (figura 7.14), se advierte que al paso por el cruzamiento seguirá el camino A1B1C, y entre B1 y p1 será soportada exclusivamente por la pata de liebre, mientras que de p1 a C se apoyara simultáneamente sobre la pata de liebre y la punta de corazón, p1E; desde C continuara rodando sobre dicha punta y el riel siguiente en las condiciones normales. Como la rueda tiene una sección cónica, descenderá mientras avanza sobre la pata de liebre y vendrá a chocar contra la punta real del corazón, p1, a menos que ésta se encuentre más baja que el punto correspondiente sobre la pata de liebre, lo que puede obtenerse, bien elevando esta ultima progresiva, conservando horizontal la pieza del corazón o, lo mas frecuente, reduciendo la cota de esta ultima por lo menos 5 mm bajo la pata de liebre horizontal. Sin embargo, estas circunstancias, aplicables a las ruedas nuevas, se modifican cuando estas se desgastan, acercándose a la forma cilíndrica, para la cual seria mas favorable que, tanto la pata de liebre como la punta del corazón se encuentren al mismo nivel; en los cruceros fundidos se adopta generalmente un sistema mixto (figura 7.16), que consiste en rebajar ligeramente la punta del corazón y dar a la pata de liebre un perfil trapezoidal o de un lomo de asno, elevándola sobre una parte de su longitud para después volver al plano horizontal de la punta de corazón, procedimiento que de todos modos no impedirá que, según su estado de desgaste, algunas suban o bajen al atravesar el cruzamiento.

sábado, 27 de diciembre de 2008

CRUZAMIENTOS (I)

En el, se produce la superposición de los caminos recorridos por ruedas cuyas pestañas se encuentran a distinto lado; se introduce forzosamente para el paso de las pestañas, una discontinuidad en ambos caminos de rodadura, respectivamente representados por los huecos o lagunas p1B1 y p1B2 (figura 7.14) entre la punta del crucero y los extremos de los rieles cortados.



Para restablecer la continuidad de la rodadura se disponen de elementos B1D1 y B2D2, prolongación de dichos rieles, después de acodados, de manera de construir una huella o rodada paralela al riel opuesto, y que sostienen las ruedas por el borde de la rueda cuando el centro de estas se encuentra sobre la laguna, hasta el momento que vienen a poyar sobre el riel correspondiente. Dichas prolongaciones se llaman patas de liebre, y a demás de la función señalada, tiene también la de impedir que la rueda de un vehículo que caminara en la dirección de la flecha, viniera a tropezar con el extremo del riel cortado.

El punto p donde se encuentran los otros extremos de los rieles, se llama punto de corazón del cruzamiento, distinguiéndose la punta matemática p, de la punta real, p1 algo retrasada respecto de aquella por razones constructivas y para evitar su rápido deterioro. El extremo, T, de la pieza de cruzamiento se llama talón (figura 7.15)

jueves, 25 de diciembre de 2008

FELIZ NAVIDAD: MÉTODO DEL APOYO ELÁSTICO CONTINUO

Este método, conocido también con el nombre de Método de Zimmermann I, conduce a resultados mas aproximados a la realidad, siendo el más efectivo además de practico en su cálculo por lo que se recomienda en los casos mas generales.

El problema de la repartición de las cargas del peso de los vehículos transmitidas al balasto por intermedio de los durmientes y, por consiguiente, la determinación de las reacciones de aquel sobre estos y sobre el riel, se reduce al problema tan conocido en la mecánica elástica con el nombre de problema de la viga flotante, y que brevemente vamos a recordar.

martes, 23 de diciembre de 2008

CONCLUSIONES QUE SE DERIVAN DEL CÁLCULO EXACTO DE LOS RIELES

En este apartado, mediante un ejemplo numérico, se podrá observar y llegar a conclusiones finales para así poder asumir, en los problemas futuros, métodos o procedimientos de cálculo quizá mas prácticos.
Aplicando la teoría general se establece las ecuaciones de las líneas de influencia de los momentos flectores debidos a una carga sobre un pórtico de indefinido número de tramos iguales, mediante la suma de las líneas de influencia parciales debidas a las reacciones y a los momentos parciales, que están en función de parámetros determinados por medio de tablas. De tales curvas se deduce que la influencia respecto al trabajo elástico decrece rápidamente con el alejamiento, medido en número de tramos, entre los lugares de la causa y el efecto. Solo si  es muy grande, lo que implica un balasto muy malo, bastaran cuatro tramos para que los multiplicadores de los momentos a partir del quinto apoyo sean aproximadamente cero. En la figura 5.7 aparecen las líneas de influencia del riel de 45 [Kg/m], sobre durmiente de 12 por 25 [cm] en sección y 140 [cm] de longitud, espaciadas 82 [cm] entre ejes. El coeficiente de la superestructura es:









Tomando valores para  desde 3.4 a 1.3, según varié el coeficiente de balasto de 3 a 8 [Kg/cm3] como se ve, la influencia ejercida por la carga en el quinto apoyo es prácticamente despreciable inclusive para un balasto malo (C =3 [kg/cm2]).

A medida que aumenta la separación de los durmientes o que mejoran las condiciones del balasto, disminuye ; y en la línea de influencia de los momentos flectores va aumentando el predominio a la parte debida a la flexibilidad propia del riel, disminuyendo en cambio, la parte debida a la deformabilidad de los apoyos.

El estudio matemático, llevado acabo por Deker y Desprets, permite poner en evidencia una propiedad curiosa de estas piezas hiperestáticas. En una pieza prismática análoga sobre apoyos rígidos con un solo tramo cargado, los momentos en los apoyos sucesivos de los tramos no cargados siguen una ley constantemente decreciente; pues bien esta propiedad persiste hasta un cierto grado de elasticidad de los apoyos. Demuestra Desprets que si, , la pieza es asimilable a una viga apoyada sobre apoyos rígidos múltiples y el decrecimiento de los momentos es constante. Si por el contrario, , caso de todas las vías férreas sobre balasto, el coeficiente de decrecimiento se hace imaginario y dicha propiedad desaparece. El problema es sin embargo soluble asimilando las reacciones sucesivas a una suma de potencias constantes de la variable imaginaria y determinando los parámetros, de modo que aparezcan valores reales.

Es de advertir que en el cálculo directo se consideran los durmientes como articulaciones, despreciando su ancho, que es una fracción considerable ¼ a ½ de la separación entre ejes; en realidad, los durmientes constituyen empotramientos elásticos que, a parte de sus recorridos verticales, los tiene también giratorios con las correspondientes reacciones y momentos. Si del límite, de suponer los durmientes reducidos a rótula pasamos al opuesto, suponiendo que el número de apoyos crece indefinidamente, disminuyendo al mismo tiempo su separación, y que las reacciones desarrolladas en el ancho, b, de el durmiente paralelamente al riel se reparten en la longitud entre ejes de las mismas, se puede considerar el riel como flotante, dando lugar al procedimiento de cálculo que será expuesto a continuación.

Como conclusión puede sentarse que los métodos precedentes, son tan solo una muestra del proceso evolutivo en el estudio de la vía apoyada en forma discreta. La metodología actualmente usada, formulada por Zimmermann, en general, supone al riel apoyado en forma continua y uniforme.

domingo, 21 de diciembre de 2008

DETERMINACIÓN EXPERIMENTAL DE LAS CURVAS DE ADHERENCIA (II)

El cálculo del coeficiente de adherencia fue propuesto por varios autores. Tales como F. Nouvion, Paradi-Tretel y F. Nussbaun, las relaciones relativas a la variación del coeficiente de adherencia en función de la velocidad y a los coeficientes iniciales 0, los cuales dependen del tipo de locomotor como se mostrara en la tabla 2.2, son:
También se debe tomar en cuenta que el coeficiente de adherencia sufre una caída o reducción en las curvas según las expresiones:



viernes, 19 de diciembre de 2008

DETERMINACIÓN EXPERIMENTAL DE LAS CURVAS DE ADHERENCIA (I)

Se han realizado numerosos ensayos para determinar la adherencia de las ruedas de los vehículos a la superficie de rodado de los rieles. Graficando los resultados de los esfuerzos de tracción inmediatamente anteriores al patinaje, para diferentes velocidades. De estos ensayos se obtiene una nube de puntos que cubre una inmensa región de dispersión del plano Esfuerzo vs Velocidad. Esta región está limitada por dos envolventes correspondientes a las condiciones de adherencia con el riel seco y mojado respectivamente, pudiéndose deducir una curva media (V) como se indica en la figura 2.4.

Para las necesidades prácticas, es razonable considerar curvas medias de adherencia. Evidentemente, tal consideración proporciona riesgos por definición. Así, siempre que la seguridad de la locomotora no esté en juego o que está no llegué a un desarrollo comprometido, se puede asumir las curvas promedio de adherencia para el cálculo del esfuerzo máximo de tracción disponible en el aro de las locomotoras.


Fig. 2. 3 Coeficiente de adherencia en función de la velocidad

miércoles, 17 de diciembre de 2008

CARACTERÍSTICAS DEL RIEL

 Peso del riel: 37.5 kilos promedio por metro.
 Número de durmientes: 1,460 unidades por kilómetro
 Soporte de la vía: 15 toneladas por eje.

lunes, 15 de diciembre de 2008

1.10.4. CARACTERÍSTICAS DEL RIEL

DESCRIPCIÓN FÍSICA DE LA VÍA: TROCHA DE UN METRO EN TODA LA EXTENSIÓN DEL SISTEMA

 ZONA MONTAÑOSA:
Altitud: De 2,800 a 4,350 metros sobre el nivel del mar
Sinuosa. Radios máximos de 72 m. Gradientes elevadas con pendientes hasta de 38.5 o/oo.

 MESETA ALTIPLÁNICA:
Altitud promedio: 3,700 metros sobre el nivel del mar.
Largas tangentes. Radios máximos de 100 m.

 LLANOS ORIENTALES:
Altitud promedio: 400 metros sobre el nivel del mar
Largas tangentes. Radios amplios hasta de 250 m. Pendientes máximas de 33.3 o/oo

jueves, 11 de diciembre de 2008

TERMINALES DE CARGA Ó MERCANCÍAS

La función de las estaciones de carga en el manejo y distribución a sus diferentes destinos, tales como ciudades vecinas, industrias con vías particulares o el trasbordo de la carga desde los vagones a otros medios de transporte. Los componentes principales de las terminales de carga son las siguientes:

 Patios o parques de recepción, expedición y estacionamiento de material, ordenación, formación y descomposición de trenes, los cuales están formados por las instalaciones de la vía, comunicaciones, señalización y todas las demás instalaciones precisas para el tráfico de los trenes en la terminal. Se llama patio al conjunto de vías que sirven en la repartición de los carros a diferentes destinos y/o a escapes para las empresas a las cuales les llegan grandes cargas por medio de este servicio de transporte.
 Edificios, muelles y otros departamentos necesarios para la explotación comercial de la terminal.
 Accesos a la terminal y aparcamientos.


Los tipos de terminales de carga según las mercancías que se transporten pueden ser: de trenes directos, los cuales tienen origen, destino y horarios fijos, circulan con carácter regular y, por lo general, sin paradas intermedias; de detalle, para paquetería, servicios de correos y equipajes sin propietarios e intermodal, para el transporte de contenedores o vagones especiales.

miércoles, 10 de diciembre de 2008

Gasoducto y vía férrea a punto de desplomarse


Piden rearticular transporte ferroviario entre los departamentos de La Paz, Potosí y Chuquisaca, y a través del mismo impulsar el turismo en la región.

El puente Pilcomayo que se encuentra en el límite entre los departamentos de Potosí y Chuquisaca, y por donde pasa una vía férrea que ya no es utilizada, pero que sirve de sostén al gasoducto que suministra del combustible a la región potosina, está a punto de desplomarse.

La denuncia la hizo a EL DIARIO el represente del Comité Nacional de Defensa de los Ferrocarriles, Casto Rivero Velasco, quien expresó su preocupación porque hasta el momento ninguna entidad del Estado y prefectural puso atención a ese hecho.

Con imágenes recientes muestra el deterioro de la infraestructura (ver fotografía), el ex ferroviario de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (Enfe), convertida ahora en Residual, y habló sobre el inminente peligro que existe en la región por este abandono de la línea férrea.

El surgimiento de un nuevo conflicto social con un posible desabastecimiento del carburante para gran parte del departamento de Potosí y centros mineros, es el principal peligro que se cierne por el descuido de la vía férrea que comunica las ciudades de Potosí y Sucre, que actualmente no es utilizada por lo que se encuentra abandonada y sin un tipo de mantenimiento.

“Como Comité Nacional de Defensa de los Ferrocarriles nos interesa defender los intereses del Estado boliviano y por eso denunciamos ante la opinión pública el descuido total y el poco interés en defender los bienes del Estado”, afirmó Rivero.

El inminente peligro es la caída de la infraestructura del puente, que atraviesa el río Pilcomayo, afluente que en esta época del año por las lluvias tiende a aumentar su caudal.

Por ese puente pasa la vía férrea que se encuentra inutilizada ya que, prácticamente desde la época de la relocalización de miles de trabajadores ferroviarios, el circuito ferroviario Potosí – Sucre fue anulado.

Sin embargo, es indispensable que se realice un trabajo de mantenimiento en esta región ya que el puente Pilcomayo también sostiene el paso del gasoducto que abastece del combustible a gran parte de la región potosina, la ciudad y los centros mineros.

Rivero indicó que ese hecho ya fue comunicado a las instancias pertinentes. Por ejemplo, se envió una carta al presidente de la República, además se informó de ese problema a parlamentarios del Movimiento Al Socialismo, quienes, según el representante se comprometieron a poner cartas en el asunto.

De la misma manera, la organización que preside Rivero puso en conocimiento de ese hecho a las prefecturas de ambos departamentos, así como a los comités cívicos, juntas vecinales, centrales obreras departamentales y una suerte de organizaciones vinculadas para que tomen cartas en el asunto.

No sólo el puente Pilcomayo se encuentra en Peligro, según la denuncia de Casto Rivero, sino también el puente Nuchu que se encuentra en la misma región. Éstas dos piezas son consideradas como patrimonios históricos de los departamentos de Potosí y Chuquisaca.

Además que esas dos construcciones son piezas fundamentales para el proyecto del circuito del tren turístico Sucre – Potosí – Uyuni el mismo que finalizaría en el suroeste potosino donde se encuentra el majestuoso Salar de Uyuni.

martes, 9 de diciembre de 2008

TERMINALES DE VIAJEROS (III)

En estaciones de paso para pasajeros los trenes de carga deben pasar sin detenerse empleando otras vías exclusivas para circulación hasta la estación de carga, como se ilustra en la figura 8.3. Por otra parte el mínimo servicio público sobre vía troncal, se establece mediante un corto anden y una caseta con tejado, o la caja de un carro fuera de servicio, acondicionado para proteger contra la intemperie, al reducido pasaje de una pequeña comunidad, que aborda trenes locales mediante las señales del usuario.

domingo, 7 de diciembre de 2008

AGUJAS Y CONTRA AGUJAS (II)

La punta es, la parte más delicada de la aguja, ya que debe ser bastante aguda para no crear un garrote en planta, y bastante robus¬ta para resistir a choques violentos. Para protegerla, penetra algunas veces, según acabamos de indicar bajo la contra aguja, prolongándose en una especie de pico de unos cuantos milímetros de longitud; otras veces la aguja se aplica lateralmente a la contra aguja y, en algunos fe¬rrocarriles se protege su punta fijando delante de la misma, en la contra aguja una plaquita de su mismo perfil, fabricada en acero-manganeso.

Los cojinetes de resbalamiento se fijan sobre los durmientes, bien directamente o por intermedio de una placa de apoyo de acero moldeado, sobre la que también se fija la contra aguja, sujetándola con nervios de apoyo, que impiden su vuelco (figura. 7.13). Asimismo, para prevenir el vuelco del espadín bajo el efecto de los esfuerzos laterales a los que se en¬cuentra sometido, es frecuente el empleo de piezas de tope interpuestas en cierto número, entre aquel y su contra aguja, como se advierte en la figura. 7.13.

viernes, 5 de diciembre de 2008

AGUJAS Y CONTRA AGUJAS (I)

Respecto a la construcción se toman algunas consideraciones, entre ellas, las agujas deben durante su movimiento, resbalar sobre placas engrasadas, llamadas cojinetes o placas de resbalamiento, y adaptarse perfectamente a la contra aguja correspondiente, para constituir un camino de rodadura sin solución de continuidad.

Pueden ser construidas con rieles ordinarios, cuyo extremo se pliega a partir del punto B, en que se encuentran las cabezas de los rieles de aguja y contra aguja (figura 7.9), por otra parte, las agujas al ser construidas no ofrecen suficiente estabilidad y solidez para resistir, tanto a los choques laterales como a las presiones verticales a que están so¬metidas, presentando una tendencia a entreabrirse.



Por estos motivos las agujas se construyen, generalmente, con per¬nos especiales de menor altura y mayor robustez lateral, bien de sección Vignoles, o, preferentemente, de sección Brunel (figura 7.10), o disi¬métrica (Figura 7.11 y 7.12), que a veces se fabrican de acero-manganeso; en cualquier caso, la extremidad de la aguja se cepilla progresivamente, hasta que su punta venga a alojar¬se bajo la contra aguja, adaptándose perfectamente a ésta, lo que tiene lu¬gar cuando el espesor de la aguja ya no es suficiente para soportar la car¬ga de las ruedas sin deformación permanente (unos 20 mm); su cara exterior debe, por otra parte, tallarse en bisel para que no ofrezca obs¬táculo a las pestañas de las ruedas, bisel cuya inclinación suele ser ¼, y remata en la punta superior por una superficie redondeada, cuya tangente en el punto correspondiente al del contacto con la contra aguja debe formar con la horizontal un ángulo superior al de rozamiento de acero, de modo que toda pestaña que tienda a subir por la aguja caiga inmediatamente. La contra aguja permanece, a veces, intacta; pero con más frecuencia se lima ligeramente el plano interior de su cabeza (figura 7.12), dándole una inclinación que cubre toda la longitud en contacto con la aguja lo que permite reforzar la punta de esta y aumentar su resistencia al esfuerzo que tiende a llevarla hacia arriba.

jueves, 4 de diciembre de 2008

5 empresas se interesan en obra del FFCC Arica-La Paz

Cinco son hasta ahora las empresas interesadas en la rehabilitación y remediación del Ferrocarril Arica-La Paz (FCALP), en el tramo que va del puerto hasta la población chilena de Visviri, que colinda con Charaña (Bolivia).

El proceso es emprendido por la Empresa Portuaria Arica (EPA), en cumplimiento del mandato de la estatal chilena Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

Una nota de prensa de la EPA señala que esta respuesta inmediata que tuvo el llamado a licitación pública tiene optimistas a los ejecutivos del puerto, ya que aún quedan 12 días para que concluya esa etapa y la cantidad de oferentes puede ser mayor.

“A la fecha ya se han vendido cinco bases para la obra de rehabilitación de las vías del FCALP, las cuales tienen un valor de un millón de pesos (unos $us 1.482) más IVA, venta que se extenderá hasta el lunes 15 de diciembre, para proseguir luego con la visita a terreno el martes 16 de diciembre, con todos aquellos oferentes que compraron las bases”, explicó Mario Moya Montenegro, gerente general de la EPA. El ejecutivo destacó el interés de empresas bolivianas en la compra de pliegos para la obra. Añadió que la presentación de las ofertas para la rehabilitación será en febrero del 2009 y la adjudicación de los trabajos en marzo.

Destacó la importancia del proceso para iniciar lo antes posible las obras, que podrían estar terminadas en el 2010. “El funcionamiento del Ferrocarril permitirá captar nuevas cargas y recuperar aquellas que se derivaron a otros puertos en el 2005”.

miércoles, 3 de diciembre de 2008

ASPECTOS GENERALES

Constituyen, como se dijo, una parte del desvió que permite la separación de vías. Por extensión se las de¬signa frecuentemente con el nombre de agujas.

Los aparatos de mayor empleo son los cambios sencillos, en los cuales, una sola vía, la vía desviada (figura 7.1), se separa de la vía general, llamada también vía principal o vía directa.

Los primeros cambios construidos (llamados en Francia Sautereles) se componían de agujas o rieles móviles, A1 B1 y A2 B2 (figura 7.8), articulados en el origen de la vía desviada, A1 A2, por medio de una jun¬ta floja, de este modo podían ponerse en prolongación de una u otra, de las vías divergentes. Claro es que con esta disposición, cualquier circulación que tomara la vía para la cual no están dispuestas las agujas, descarrilaría inevitablemente.



Por este motivo, no se emplea este tipo de cambio, ni otros deriva¬dos en las vías de líneas de explotación; su sencilla y robusta construc¬ción le han hecho, generalizarse en las vías móviles de tra¬bajos, sobre todo cuando sobre ellas se utilizan vagonetas movidas a brazo, por lo que se le designa, a veces, con el nombre de cambio de contratista.

Los aparatos ferroviarios comprenden por el contrario, en el inte¬rior de los dos rieles exteriores continuos C1 y C2 (figura 7.7), dos piezas, A1T1 y A2T2, móviles alrededor de sus extremos T1 y T2 del lado del cruzamiento, y de forma conveniente para adaptarse progresivamen¬te a dichos rieles. Estas piezas, llamadas espadines de aguja o simplemente agujas, presentan una extremidad afilada, origen del desvió en el punto de su adaptación a los rieles exteriores, que se denominan contra agujas; el otro extremo T1 o T2, alrededor del cual se efectúa la rotación, recibe el nombre de talón.

En los cambios corrientes, ambos espadines se mueven solidariamente, a cuyo efecto se enlazan por dos o más tirantes, de los cuales el inmediato a la punta se articula a la barra de maniobra que pasa bajo los rieles; estos tirantes sirven también para mantener entre los espa¬dines la separación apropiada para que cuando uno de ellos se encuentre pegado a su contra aguja correspondiente, el otro deje libre el paso a las pestañas de las ruedas. Si así no fuera y pudieran encontrarse ambas agu¬jas, simultáneamente, pegadas o separadas de sus respectivas contra agujas, se producirá el descarrilamiento de las ruedas, en el primer caso por estrechamiento de la vía, al rodar aquéllas sobre ambas agu¬jas, y en el segundo caso por ensanchamiento de la vía, al rodar ambas ruedas de un eje sobre los rieles exteriores.

Un cambio puede ser tornado de punta o de talón. En el primer su¬puesto, un tren que provenga del tronco común tomará una de las agujas por la punta, y seguirá la dirección que ésta le imponga; en el segundo caso tomará las agujas de talón, y encentrará la vía abierta si el cam¬bio ha sido debidamente maniobrado para la vía que trae el tren. Si por error, la maniobra del cambio, se encuentra cerrada para dicha vía, las pestañas de las ruedas se insinuarán entre la aguja y la contra aguja y forzaran a aquélla a separarse de ella, rompiendo los tirantes que mantenían la separación normal entre ambas agujas. Se dice entonces que el cambio ha sido talonado.

El talonamiento de un cambio corriente no provoca necesariamente el descarrilamiento del tren que lo produce; pero si éste retrocede sin otra precaución, después de ocurrido, es frecuente el descarrilamiento, sobre todo si el cambio no ha sido rebasado por toda la longitud del tren por causa de tomar parte de éste la vía directa, y parte, la desviada; accidente que suele ocurrir, por imprevisión de los agentes en las maniobras de estaciones.

Existen, sin embargo, aparatos talonables, que se colocan para satisfacer conveniencias locales, y en los que cada espadín se maniobra independientemente, pudiendo ser normal o accidentalmente talonados para la circulación, sin deterioro de los mismos.

lunes, 1 de diciembre de 2008

RIGIDEZ VERTICAL DE LA VÍA Y SU RELACIÓN CON LA RIGIDEZ SOBRE LA CAPA DE BALASTO II

Como se menciono anteriormente, el espesor del balasto tiene influencia en la rigidez de la vía, ya que cuanto mayor es la altura del balasto, tanto más es la elasticidad de la vía. Para la relación con la rigidez se debe conocer la tensión máxima en la base del durmiente, que es la carga que soporta inmediatamente el balasto utilizando la ecuación [6.9]. La plataforma, soporte de la superestructura de la vía, considera una tensión admisible propuesta en la ecuación [6.10], que evalúa la carga por unidad de área producida por el número de ciclos de carga a la que esta se encuentra sometida.




Donde:

Padm = Esfuerzo de tensión admisible en la plataforma [Kg/cm2].
Q = Carga por rueda [Kg].
U = Módulo de vía [Kg/cm2].
E = Modulo de elasticidad [Kg/cm2].
I = Momento de inercia del riel [cm4].
F = Área que soporta el peso de una rueda [cm2].
d = Tensión en la base del durmiente [Kg/mm2].
Ed = Módulo de elasticidad dinámico de la plataforma [Kg/cm2].
n= Número de ciclos de repetición de la carga. Generalmente se maneja un valor de 2.0E6 para los ciclos de carga de la rueda.

Para el cálculo del espesor de balasto el Ingeniero Fox, elaboró mediante ensayos de laboratorio un método que relaciona la altura o espesor de balasto con la razón entre los módulos elásticos de la plataforma y del balasto con la razón de las tensiones admisibles del balasto y de la plataforma. Esto implica que las características portantes de la infraestructura tienen un papel muy importante en la altura de balasto necesaria para soportar las cargas dinámicas producidas por el movimiento de los trenes sobre la superestructura. En la figura 6.5, se ilustra el ábaco propuesto por Fox para el cálculo de la altura de balasto. El cálculo se realiza mediante el tanteo de la altura de balasto, asumiendo un espesor de balasto, para luego calcular la tensión admisible de soporte de la infraestructura.

FINAL DEL ARTICULO