VIAS, FERROCARRILES y TELEFERICOS

domingo, 10 de mayo de 2009

LÍMITE DE ESTACIONES.

Este tipo de señal consiste en un tablero circular (radio igual a 45 cm) blanco con franja roja horizontal, dando frente a trenes que se aproximan a la estación, colocados a 500 m de los cambios de entrada; la distancia puede ser mayor de acuerdo a la topografía de la zona, reverso color negro.

sábado, 9 de mayo de 2009

LÍMITE DE MANIOBRAS.

Consisten en un tablero rectangular (0.50 x 0.90) blanco con una franja horizontal de color rojo de 0.30 m de alto, con frente a trenes que salen de las estaciones, colocadas a 200 m de los cambios de entrada, reverso color negro.

viernes, 8 de mayo de 2009

DISCO GIRATORIO O INDICADOR DE CAMBIO.

Están colocados sobre las barras o pilastras de los cambios y consisten en un disco pintado de blanco y una flecha colocada perpendicularmente, color amarillo en el anverso y rojo en el reverso. Su función es mostrar al personal del tren si el cambio está habilitado para la línea principal o para el desvío. Los contrapesos de los cambios, se pintarán de rojo y blanco. El color blanco quedará en la parte superior cuando la vía principal esté habilitada y rojo para el desvío. En la figura 9.1, se muestra tanto el anverso como el reverso del disco giratorio.

miércoles, 6 de mayo de 2009

RODAMIENTOS DE CARROS

Se conoce como buen rodador, al carro moderno y en buen orden que con frecuencia empieza a rodar sin empuje, por rampas de -0.15 % cuando esta cargado y a partir de -0.30 % para el carro vacío. Los malos rodadores son anticuados o en mal orden, que ruedan entre -0.30 % para carro cargado y -60 % para el carro vacío.

En consecuencia, los carros diferentes, precisan distinto frenado para igual recorrido por una rampa y al soltarlos por la joroba, unos quedarán separados por su corto recorrido, en tanto que otros, chocan con los que 1e preceden. Este problema se reduce en magnitud, usando garroteros de patios, y recurriendo a locomotoras para consolidar al tren recién clasificado y previamente se necesita la habilidad del operador de los retardadores para reconocer las velocidades iniciales y definir si cada carro, es o no, un buen corredor.

martes, 5 de mayo de 2009

PATIOS DE GRAVEDAD

Los patios de gravedad, son aquellos que mantienen una pendiente en el transcurso de su longitud. Se debe tener en cuenta que del patio de recibo, los carros son empujados hasta la cima de una joroba, donde por gravedad, descienden hacia un patio donde existen tantas vías como destinos de los carros que se clasifican. La operación se ejecuta a mayor ritmo y menor costo que en patios planos, a partir de cierto volumen de tráfico. A continuación se exponen generalidades sobre la tecnología empleada para su proyecto y operación.

lunes, 4 de mayo de 2009

DISEÑO GEOMÉTRICO Y SU PERFIL VIRTUAL

La planta más popular consiste en situar la torre de control próxima a la cima de la joroba, dominando al patio de recibo y en especial el de clasificación. Como ya se menciono anteriormente, la joroba eleva su nivel de 5 a 7 metros sobre los patios de clasificación y ese desnivel permite pasar una vía de salida, con paso a desnivel, bajo la vía única de la cima de la joroba

domingo, 3 de mayo de 2009

Firmas chilenas buscan rehabilitar ferrocarril andino

Tres empresas chilenas compiten desde hace una semanas para adjudicarse la rehabilitación de ferrocarril Arica-La Paz, un hecho que se concretará luego del 14 de mayo tras la valoración de las ofertas económicas.
Se trata del Consorcio Tecdra S.A., Comsa Chile S.A. y Azvi Chile S.A., que fueron recibidas por el notario público Juan Retamal, en un acto que se realizó en Arica, en presencia de las autoridades regionales y diplomáticas de Bolivia y Chile.
El Gobierno de Chile ha previsto una inversión de $us 32 millones para estas obras que forman parte de la relación con Bolivia, merced a los acuerdos de fronteras y la otorgación de facilidades para la integración binacional.
El presidente del directorio de la Empresa Portuaria de Arica (EPA), Francisco Javier González, explicó que el funcionamiento del ferrocarril permitirá captar nuevas cargas y recuperar aquéllas que se derivaron a otros puertos en el año 2005. /ANF

sábado, 2 de mayo de 2009

CRUZAMIENTOS MÓVILES (I)

Al aumentar el radio, R, de la vía desviada para permitir el paso por ésta a velocidad elevada, disminuye con¬siderablemente el ángulo del cruzamiento (hasta tg = 0.04 a 0.05 en los aparatos modernos de las bifurcaciones) y, según se acaba de ver, en la misma medida aumenta la laguna de aquél. Con objeto de suprimir estos inconvenientes se han ideado cruzamientos provistos de elementos móviles.

Si ambas vías han de ser recorridas a gran velocidad, cabe suprimir las patas de liebre, reemplazándolos por un elemento de riel móvil que, desplazado simultáneamente con la aguja, asegure la continuidad sobre una u otra vía (figura 7.23); este tipo de cruzamiento, ensayado en algunos ferrocarriles, produce una rodadura más suave que el corriente con dis¬minución de ruidos, vibraciones y desgaste, pero supone una complica¬ción que requiere un estudio y conservación minuciosos.


Se construyen asimismo cruzamientos con punta de corazón móvil, haciendo a esta pivotar alrededor de un eje vertical para adaptarse a una u otra pata de liebre.

viernes, 1 de mayo de 2009

TEORÍA DEL CRUZAMIENTO. (III)

es decir, que la huella h2 es independiente del ancho de vía; su valor prác¬tico suele oscilar entre 45 y 50 mm. Para llevar la rueda, r, a una u otra de las gargantas, h2, de un modo suave, se suelen acodar ligeramente las patas de liebre desde la punta del corazón hacia el extremo del cruzamiento (de 0,01 a 0,03 de inclinación sobre la dirección del movimiento).

Llamando e1 la anchura o espesor del extremo de la punta real p1 (5 a 10 mm.), la longitud de la laguna es:



esta longitud es, por tanto, mayor cuanto mas pequeño sea el ángulo  del cruzamiento y más ancha la huella h2; lo que es otro motivo para procurar la reducción de esta.

Para mejorar el guiado de las ruedas al paso por el cruzamiento, al¬gunos ferrocarriles reducen en 5 mm el ancho normal de vía sobre la vía directa, lo que permite la reducción de la huella h1; pero es preciso conservar en la vía desviada una huella suficiente para facilitar el paso de las pestañas de las locomotoras de gran base rígida