“El tranvía, tanto como escenario o decorado de fondo, labra inexplicable fascinación, tiene ese aire enigmático, en que se mezcla el ocaso y la distinción.
Desde mediados del siglo XVIII y las primeras décadas del XIX, no existió cuidad en el mundo, que se precie, que no contase con el armatoste metálico invadiendo las calles, plazas y avenidas.
Otorgaban elegancia, modernidad y ambiente cosmopolita. Quizás grosero, pero a la vez honorable, se abre paso en las estrechas calzadas, asusta a los niños, estremece a las damas y espanta a los caballos de jinetes y carrozas, no obstante su paso es irremediable. Las visitas de época nos muestran las sociedades refinadas, señores de sombrero de copa y elegantes bastones, de damas de extendidos etéreos vestidos, recatadas en el espacio público. Es la imagen que ha persistido en nosotros.
El emplazamiento del tranvía por las calles de la ciudad fue un trabajo de titanes, tanto las vías como los carros y troles, fueron un transportados a lomo de bestia, por los abruptos caminos de nuestra geografía caprichosa.
El tranvía de Cochabamba, circuló por las calles más o menos 40 años, entre las primeras décadas del anterior siglo. No obstante, es para las actuales generaciones más que historia, un mito; va de fábula, de leyenda, invención o cuento. Y, cada vez con más frecuencia hay que aclarar: sí transitó por las estrechas arterias de la ciudad y alrededores. Empezó a funcionar hace más de 100 años y son siete décadas que dejó de andar. Y en esos años, llenó la ciudad de carros, viajeros, aventuras y principalmente diversión a muchos jóvenes. Fue el transporte público más importante”, señala Renato Crespo Callaú, autor del libro “El álbum del tranvía”.
Una recopilación de material importante donde se hace un seguimiento exhaustivo del paso del tranvía por la ciudad de Cochabamba.
“Trabajé dos años en la búsqueda de la información precisa. Lo más dificultoso fue recopilar datos hemerográficos. Lo demás fue estructurar el trabajo”, menciona Crespo.
Después de interiorizarse en el tema del tranvía, el autor llegó a concluir que gran parte de las mujeres y hombres, ancianos, jóvenes y niños, tanto de la ciudad como de las cercanías de esa época, no podía imaginar la vida diaria sin el transitar movido y perezoso del trole y los vagones. La gente lo asumió como parte de su diario vivir. Venir de Quillacollo y Vinto, pasear por Cala Cala, ir al Cementerio perderse en la Muyurina y demás lugares de júbilo en este valle.
Contextualización
De acuerdo a los datos ofrecidos por Allen Morrison, en su publicación “Los Tranvías de Cochabamba-Bolivia” la Empresa de Luz y Fuerza Eléctrica de esta ciudad fue fundada en 1908, las misma que construyó una planta
eléctrica en Chocaya, 18 kilómetros al noroeste de la ciudad e instaló el primer sistema de alumbrado urbano.
En 1909, impresionada por el éxito de los dos ferrocarriles eléctricos que funcionaban en La Paz, ELFEC obtuvo franquicias para construir dos tranvías eléctricos en Cochabamba, con una línea de 17 kilómetros que se dirigía al oeste, hasta Vinto, y una línea de 60 kilómetros hacia el sudeste hasta la localidad de Arani.
El inicio de la travesía
Como el valle cochabambino no contaba con medios modernos de transporte, el tranvía llegó por piezas, primero cruzando el Atlántico y luego realizando el viaje a lomo de mulas y grandes carretones hasta llegar al valle cochabambino.
De acuerdo a la publicación realizada en el periódico El Ferrocarril del 7 de junio de 1910 menciona que la empresa “Carretera Tunari” se encargaba de realizar los traslados del material rodante y fijo de los tranvías eléctricos que se requería y también señala que era muy difícil que el tranvía entrara en funcionamiento antes de la celebración del centenario de Bolivia.
La construcción de los primeros 13 kilómetros de la línea a Vinto hasta Quillacollo fue terminada el 13 de septiembre de 1910 y su inauguración oficial tuvo lugar en el Año Nuevo siguiente.
Es así como las pequeñas locomotoras eléctricas, construidas por Arthur Koppel en Berlín, entraron en funcionamiento y arrastraban cinco o seis o seis carros de pasajeros.
La línea operaba solamente durante el día, debido a que en la noche las turbinas de Chocaya producían energía sólo para el alumbrado de las calles de la ciudad.
Entre los años 1912 y 1915 las somnolientas calles de un pueblo ancestralmente soñador, se despertaron con el característico ruido de los tranvías urbanos en marcha - esta vez eléctricos - tranvías que desde el centro de la ciudad extendían sus relucientes tentáculos hacia los cuatro puntos cardinales.
Renato Crespo cita en su libro la descripción realizada por el periódico “Nuevo Heraldo” del 10 de enero de 1914, donde hace referencia al tendido de alambre del tranvía eléctrico a Cala Cala y de igual manera en la publicación del 20 de ese mes anuncia con pompa y sonaja el primer ensayo de este tramo a la campiña.
Este fue el primer servicio de transporte público que ofertaba sus servicios, cuyo uso continuado se prolongó hasta fines de la década de 1940. Después de la Depresión, ELFEC se concentró en el suministro de electricidad para los habitantes y la industria de Cochabamba,
descuidando sus operaciones tranviarias. Los carros y los rieles se fueron deteriorando y las nuevas líneas de buses les quitaron sus pasajeros.
Según Ricardo Anaya Arze luego del cierre del tranvía el transporte de pasajeros desde las localidades aledañas a la ciudad se realizaba en vehículos automotores, llamados colectivos. Los nuevos buses se deterioraron más rápido que los tranvías y el público pidió el retorno de los tranvías. Las líneas a Cala Cala y Vinto reanudaron su operación en 1941, pero la línea a Vinto cerró de nuevo en 1943.
Las averías y los descarrilamientos se incrementaron y en febrero de 1948 la administración anunció que el sistema de tranvías cerraría pronto. El último tranvía de Cochabamba hizo un viaje de ida y vuelta al parque en Cala Cala la tarde del domingo 30 de mayo de 1948.
ANécDOTAs Y CURIOSIDADES
De acuerdo a la narración de Crespo la vida social en los vagones de los tranvías era “la extensión de la vida social, allí te enterabas de todos los temas importantes que inquietaban u ocupaban a los habitantes de la ciudad; lo significativo y lo banal, no importaba todos comentaban, todos acotaban”.
La obra de Crespo está matizada con relatos de historias breves, algunas escenas cotidianas de aquella época donde el tranvía tenía un rol importante, como por ejemplo el rito del cortejo cuando los jovenzuelos de la época se daban modos para esquivar a los boleteros y poder viajar horas tras horas.
De igual manera el desamor era un mal consejero. “Lucia cobijaba en el corazón su gran amor, a los 18 años, Javier. Un día se ausenta y ante la pérdida de su amor Lucia decide quitarse la vida saltando en las rieles del tranvía. Ella analizaba su vida y el destino que le daría pero justo antes de caer sobre las rieles es detenida por Javier, que en un arranque de súbito amor la toma en sus brazos para llenarla de besos y decirle que su ausencia se debía a un viaje repentino, pero que nunca más la dejaría.
Pero al ser un medio de transporte colectivo también existen historias acerca de accidentes y problemas en las vías, como el accidente del tranvía de Cala Cala.
El titular de la nota encabezaba “El carro N. 4 de servicio al Hospital fue volcado - El hecho se debió al estado de los frenos-”. Según la crónica la gente se apresuraba en llegar precipitadamente a las esquina sudoeste de la plaza frente a la Botica Americana donde se produjo el hecho; pero también se dieron muchos accidentes en el tranvía, donde los afectados resultaban con heridas, tanto leves como fuertes. Este es sólo un ejemplo a los cuales se puede sumar muchos más.
Las averías y los descarrilamientos se incrementaron y en febrero de 1948 la administración anunció que el sistema de tranvías cerraría pronto. El último tranvía de Cochabamba hizo un viaje de ida y vuelta al parque en Cala Cala la tarde del domingo 30 de mayo de 1948.
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