VIAS, FERROCARRILES y TELEFERICOS

jueves, 25 de septiembre de 2014

Evo promete construcción de tren interurbano en Santa Cruz

El presidente del Estado y candidato a la reelección por el Movimiento Al Socialismo (MAS), Evo Morales, anunció hoy que su plan de Gobierno contempla la construcción de un tren interurbano entre las ciudades de Santa Cruz, Warnes, y Montero, además de reactivar las inversiones en El Mutún con apoyo de China.

"Si La Paz tiene el teleférico, Santa Cruz tendrá un tren interurbano, Santa Cruz - Warnes - Montero", señaló Morales, en conferencia de prensa junto a otros candidatos del MAS en esa ciudad, como Carlos Romero y la exsenadora Gabriela Montaño.

Morales presentó hoy el plan de gobierno del MAS para Santa Cruz, basado en inversiones para la generación de energía eléctrica, industrialización del hierro del Mutún, petroquímica, infraestructura de transporte y seguridad ciudadana, entre otros.

El candidato a la reelección también propuso la construcción de aeropuertos en San Ignacio de Velasco, Ascensión de Guarayos, en los valles cruceños, además de la ampliación de la terminal de Puerto Suárez.

Sobre El Mutún, aseguró que el financiamiento ya está garantizado por parte del Gobierno de China.

martes, 23 de septiembre de 2014

Proyecto departamental tren “bala” para La Paz

El proyecto de una vía ferroviaria, que atraviese todo el departamento de La Paz, no solo busca la vinculación geográfica, sino también la articulación económica regional, dentro de un plan estratégico de mediano y largo plazo contemplado dentro del proyecto denominado “pacto por La Paz”, elaborado desde la Gobernación paceña.

POLÍTICOS INDIFERENTES

Según los informes semestrales emitidos desde la Gobernación, este proyecto ya está planteado hace más de un año en el plan de trabajo de la Gobernación, y se han desarrollado más de una docena de reuniones con los representantes departamentales, afines al partido de gobierno y algunos otros políticos, pero hasta ahora no existen pronunciamientos.

Consultados candidatos de Unidad Demócrata, Movimiento Sin Miedo, el Partido Verde y el Partido Demócrata Cristiano, ninguno mencionó un proyecto de articulación de este tipo y al explicar la envergadura, al parecer les cuesta comprender su importancia y menos vincularlo con aspiraciones de integración nacional.

PLAN DE TRABAJO

Al momento existen tres empresas interesadas y en no más de 90 días, se podría contar ya con el estudio de una empresa china que dará una idea cabal de la inversión que se requiere, las características técnicas y la factibilidad del proyecto, según informó el secretario departamental de Planificación, Nilo Candia.

“Es parte del plan de desarrollo de largo plazo para La Paz, que está inserto en el (proyecto), pacto por La Paz, que es nuestra estrategia con visión de futuro”, afirma Candia a tiempo de explicar que en dos semanas la empresa interesada iniciará un recorrido por tierra, inspeccionando las características topográficas a lo largo del trazo de la ruta que se espera recorra la vía ferroviaria.

El plan que se habría dado a conocer, de manera parcial, por el gobernador César Cocarico en una entrevista, también llamó la atención del grupo consultor austriaco, que intervino en la construcción del túnel que une Francia con Inglaterra, por debajo del mar en el Canal de la Mancha.

De acuerdo a los antecedentes, que Candia tiene de la China State, esta fue la responsable de la construcción del 60 por ciento de los trenes bala en la China. En el aspecto económico, también se ha logrado el contacto con un bando de ese país interesado en financiar esta construcción.

ARTICULACIÓN REGIONAL

“El objetivo del tren, a futuro, es interconectar todo el departamento de forma transversal, desde el extremo sur hacia el extremo norte. El objetivo de este medio de comunicación es ir potenciado las condiciones económicas en los centros poblados, para que en un futuro se constituyan en ciudades intermedias”, explica el Secretario Departamental.

PACEÑOS QUIEREN INTEGRACIÓN DEL PAÍS CON EL TREN

Gabriel Bilbao:

“El desarticular los ferrocarriles fue el peor error que pudimos cometer y consecuencia es que ahora Bolivia se encuentra incomunicada. Este medio en el pasado, nos ha servido para el beneficio de la minería y ahora sería un gran potencial para expandir nuestro comercio exterior y como ayuda para nuestras importaciones y de alguna manera suplir nuestra ausencia de salida al mar”.

Cupertino Colque:

“Es lamentable que los programas de gobierno no estén tomando en cuenta reestablecer el sistema de ferrocarriles, como exferroviario veo con pena que estas vías están desapareciendo, a pesar de ser un gran potencial para el país, para unir el occidente con el oriente, de manera económica y eficaz en cuanto al traslado de mercadería y hasta en turismo o en la minería como fue en un principio”.

Ricardo Escobar:

“Es una necesidad que no está siendo contemplada por los políticos ni el mismo Gobierno, a pesar de tener beneficios extras ahora que se maneja mucho el desarrollo a partir de nuevas industrias, como es el turismo. En lo económico también representa un beneficio, ya que tiene gran capacidad para el traslado de carga a precios que para los comerciantes o productores son accesibles”.

Rosa Soto:

“El ferrocarril es uno de los transportes más económicos y rápidos que existen, puede ser aprovechado de muchas maneras. Al momento existen algunos tramos locales, en Santa Cruz o en Potosí, pero no de manera que puedan integrar toda Bolivia. Tampoco he visto en las diferentes propuestas y entrevistas en medios de comunicación, que los candidatos lo hayan tomado en cuenta”.

lunes, 22 de septiembre de 2014

Reto político es restablecer ferrocarríl en área occidental

En la presente etapa, partidos, frentes y jefes de campaña han soslayado el tema del ferrocarril enajenado a la tuición del Estado, a partir de diciembre de 1995, o sólo lo enuncian como un punto de supuesta importancia pero, ninguno de los aspirantes a la conducción del país, relaciona el tema del ferrocarril como primordial en su propuesta política.

El ferrocarril, pese a toda la campaña interesada (interna y externa), en su contra, continúa siendo en Europa y Estados Unidos, así como en varios países de América Latina, un transporte masivo además de estratégico.

Nuestro suplemento considera de suma importancia que los candidatos, tanto a la presidencia como al legislativo, enfoquen la cuestión del ferrocarril, independientemente de las trabas, prejuicios e intereses privados, como prioridad nacional, estratégica y de profunda connotación geopolítica.

EL FERROCARRIL

Desde 1825 a 1879, los presidentes bolivianos habían hecho muy poco o nada, por construir nuevos caminos o ampliar los pocos existentes. Tanto el Litoral como el oriente estaban aislados del centro económico y político de La Paz.

En efecto, en poco más de medio siglo de nuestra República fue imposible una conexión regular con los polos territoriales. Detalle que influyó, en la derrota nacional con Chile el año 1879 pues, los principales puertos bolivianos del Pacífico, tenían mayor población chilena que nacional y las vías de acceso a esas latitudes, casi inexistentes.

Aniceto Arce, propietario de la mina Huanchaca, luego presidente de Bolivia (1888-1892), perfiló la construcción del Ferrocarril Ollagüe-Oruro; es decir, “la continuación de la línea férrea de Antofagasta a Ollagüe, en territorio chileno”.

“No se puede dejar de citar el rol económico que jugaron las minas de plata de la Compañía Huanchaca de Bolivia, no sólo por la intromisión de los capitales chilenos, sino también porque las cifras son notables en cuanto al desplazamiento de que sería objeto este material por el estaño”, afirma Walter Hermosa Virreira en su obra Breve Historia de la Minería en Bolivia.

Miembros del Partido Liberal argumentaron que “la línea férrea favorecía las miras chilenas que planeaban una segunda invasión”. Indudablemente, los políticos tenían algo de razón pues, el ferrocarril inaugurado en 1892 por Aniceto Arce, bien podía haber servido para el traslado de tropa chilena.

Sobre el rol que jugó Aniceto Arce, respecto a la construcción del primer ferrocarril boliviano, existen diferentes puntos de vista. Así, Cesáreo Aramayo Avila, publicó en 1959, su obra Ferrocarriles Bolivianos y desde su óptica, expresa: “El nombre de Aniceto Arce está definitivamente incorporado a la historia de nuestro desarrollo económico e íntimamente ligado al origen y ejecución de nuestra primera red ferroviaria”

El primer Ferrocarril Ollagüe- Oruro tenía 480 kilómetros de extensión. “De acuerdo al contrato de venta, la línea Ollagüe-Oruro fue arrendada por el Ferrocarril de Antofagasta a la Compañía Huanchaca, desde 1893 a 1903. Desde enero de 1904, pudo observarse el manifiesto propósito (chileno), de la empresa extranjera de limitar y evitar toda forma de intervención del gobierno boliviano…”

Cesáreo Aramayo, agrega: ”La preponderancia que tomó el Ferrocarril de Antofagasta en el desarrollo y manejo de los ferrocarriles integrantes de la Red Speyer; la gran influencia de dicha entidad en la orientación y dirección de nuestra industria ferroviaria y los alcances y consecuencias de la política absorbente y monopolista de la entidad inglesa frente a los intereses y soberanía fue fatal para la Nación.”

PRIVATIZACIÓN

Desde la infausta Guerra de 1879 hasta hoy, viajan en el mismo tren, intereses externos y políticos nacidos en Bolivia. El 8 de diciembre de 1995, la alianza política integrada por el Movimiento Nacionalista Revolucionario (MNR), Movimiento Bolivia Libre (MBL), y Unidad Cívica Solidaridad (UCS), aprobó el Decreto Supremo 24177, que en apariencia defendía el patrimonio de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE), pero que en los hechos lo enajenaba.

El Decreto del 8 de diciembre de 1995, en su Artículo primero, estipulaba: “Son bienes afectados al servicio público ferroviario: Las vías férreas principales y auxiliares; derechos de vía de hasta 15 metros a cada lado del eje de vía, estaciones, subestaciones, sus márgenes de seguridad, almacenes, edificios, bodegas, cuadros de estación que sean necesarios para las operaciones ferroviarias de transporte de pasajeros y carga, incluidos andenes, plataformas, espacios para acceso, circulación, espera … y ¡obras de arte!”

El Decreto 24177 no dejó nada al descuido: “Las maestranzas, establecimientos de reparación del material rodante y equipos, edificios necesarios para las operaciones de mantenimiento espera de reparación y espacios para depósitos de materiales (…) Los bienes destinados a actividades administrativas y auxiliares de las mismas; edificios dedicados a los servicios técnicos de apoyo , terrenos destinados a instalaciones fijas de cualquier tipo, incluso cuando no tengan continuidad con las vías y estaciones”.

El Artículo Séptimo, a la letra dice: “Para la identificación de los bienes afectados al servicio público ferroviario, ENFE deberá levantar un inventario definitivo, incluyendo su delimitación topográfica…”

“ENFE”

La Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE) fue creada en 1964 ---en plena contienda interna del MNR— como una entidad autárquica de derecho público y personería jurídica propia, para la administración de los ferrocarriles nacionales.

Antes de la privatización, ENFE tenía las siguientes características: la Red Andina (FCA), transitaba sin percances por el ferrocarril La Paz, Oruro , Oruro, Uyuni, Tupiza, Villazón, además de unir los ramales de El Alto, Guaqui, Viacha, Charaña, Uyuni, Abaroa, Oruro, Cochabamba; Machacamarca, Uncía, Rio Mulato, Potosí, Sucre Tarabuco. La longitud de rieles alcanzaba a los 2 mil 261 kilómetros y disponía de 30 locomotoras.

La Red Ferroviaria Oriental (FCO) contaba con mil 369 kilómetros de longitud y su recorrido unía las rutas de Santa Cruz, Montero, Santa Cruz-Yacuiba y Santa Cruz-Puerto Suárez. Antes de la capitalización la Red Oriental tenía 23 locomotoras en servicio.

Un documento posterior al proceso de privatización insiste en que “los índices de cantidad y precio del Instituto Nacional de Estadística (INE), nos demuestran que el mercado del transporte ferroviario creció en un 24 por ciento entre 1995 y 1998 (…) El comportamiento financiero de las empresas del sub-sector es el siguiente: la Ferroviaria Oriental en 1996 registró utilidades por 84 millones de bolivianos. Su nivel de venta permaneció alrededor de los 200 millones de bolivianos por año, logrando su pico en 1998 con 212 millones de bolivianos”; datos provenientes del Ministerio de Capitalización, Superintendencia de Transportes y Federación de Empresarios Privados de Cochabamba.

GEOPOLÍTICA

Entre la Primera y Segunda Guerra Mundial surgieron teorías que si flotaban en el ambiente de siglos atrás dieron en ese período de las grandes guerras, forma a nuevos conceptos estratégicos, entre ellos, concebir el factor geográfico como un espacio vivo, capaz de crecer y expandir sus límites históricos, más allá de las fronteras establecidas.

Karl Ernst Haushofer, general alemán, profesor de geopolítica, fue uno de los ideólogos que más contribuyó a esta materia, incluido el concepto del “espacio vital”. Es decir, el acaparamiento de un nuevo espacio vital pondría remedio a la creciente explosión demográfica y a la falta de recursos naturales.

Con los años, la teoría del espacio vital amplió sus horizontes para concebir cualquier territorio, como posible a ser invadido bajo la excusa de supervivencia nacional. Apoderarse de un territorio ajeno y de sus recursos naturales: el “núcleo vital” ha dejado de ser en los hechos, una posibilidad; es una realidad.

EL SILALA

Ejercer el espacio vital y la llamada “frontera viva”, que avanza y avanza, tiene muchas otras connotaciones. Por ejemplo, utilizar las aguas del manantial Silala; desviarlas desde el territorio boliviano hacia el desierto, utilizando canales y cañerías para beneficiar a varias poblaciones e industrias, es ciertamente, geopolítica.

La destrucción de los tramos La Paz-Oruro- y Oruro- Cochabamba es otra connotación geopolítica. Como aseveramos al principio de esta investigación sobre el Ferrocarril boliviano, la prensa del país denuncia constantemente cómo personas y grupos de ciudadanos bolivianos, saquean los tramos ferroviarios abandonados desde la capitalización, fortaleciendo directamente a la geopolítica externa. (clovisdiazf@gmail.com)

FERROCARRILES Y POLÍTICA

¿Cuál es la oferta de los candidatos políticos, a la Presidencia, Vicepresidencia y Asamblea Legislativa, sobre el destino del ferrocarril boliviano?

Consideramos que este tema es vital para nuestro país y por ello, invitamos a postulantes de los cinco partidos, a decirlo en nuestro suplemento “Q&Q”, o enviarnos sus propuestas por escrito al correo electrónico de EL DIARIO: política@eldiario.net

domingo, 21 de septiembre de 2014

Presidente de la Brigada Parlamentaria "No hay proyecto ferroviario a Occidente"

"No, en este momento no hay el corredor bioceánico (ferroviario) a Pisiga (Occidente), no podemos mentir, hay ideas, hay planes de que en el futuro podría realizarse ese tramo ferroviario entre Oruro-Iquique", señaló este fin de semana el senador del Movimiento Al Socialismo y presidente de la Brigada Parlamentaria de Oruro, Ricardo Aillón.

La autoridad departamental convocó el viernes en la tarde a LA PATRIA para desvirtuar las declaraciones de los dirigentes políticos de Unidad Demócrata (UD), quienes afirmaron horas antes que Oruro fue excluido por el Gobierno de Evo Morales, del proyecto Corredor Ferroviario Bioceánico Central.

Si bien la vía pasará por el departamento de Oruro, a la fecha no se especifica la ruta, si habrá estación de pasajeros o será solo un lugar de paso.



CARTA

Una carta enviada el 19 de septiembre por el viceministro de Transportes, Ariel Cortés Millán a la Brigada Parlamentaria, ratifican esas dudas: "El trazo ferroviario nacional que vinculará los océanos Pacífico y Atlántico atravesará el departamento de Oruro, con una propuesta ferroviaria moderna para carga y pasajeros propia de la tecnología del Siglo XXI".

En otro párrafo de la carta señala: "El alineamiento de la red ferroviaria atravesará el departamento de Oruro desde Cochabamba rumbo a La Paz, por las características de este tren, por cuestiones de operación y seguridad, el Bioceánico no atraviesa por ningún ciudad capital".

Añade, el tren tendrá relación con los proyectos de Oruro, como el Puerto Seco y el Parque Ecológico Central. Asimismo, la autoridad de Gobierno afirmó en la misiva que está en análisis la posibilidad de que la maestranza principal del proyecto se encuentre emplazada en este departamento.

Para el Senador Aillón, Oruro tiene la ventaja de salir inmediatamente al Perú por el Desaguadero, a Pisiga, a Iquique o de tomar otra ruta hacia la Argentina. "El Presidente con esa visión de estadista, está convirtiendo a Oruro en el centro de todos los caminos. La diagonal Jaime Mendoza nos va a llevar al Paraguay", afirmó.



ELECTORAL

La autoridad dijo que en este periodo electoral hay políticos, según él "malos" que solo quieren desorientar a la población orureña.

"Tengo dos informes, uno del Ministro de Obras Públicas y Transporte, donde indica que sí o sí el Corredor Bioceánico Central va a cruzar por el departamento de Oruro, este informe es del 17 de septiembre. El segundo informe, está fechada el día de hoy (19 de septiembre) por el Viceministerio de Transportes, donde indica que el corredor bioceánico central va a cruzar el departamento de Oruro", dijo.

Reiteró que las declaraciones de los políticos de UD son sólo para conseguir más votos y restar el de su contrincante.

martes, 2 de septiembre de 2014

VERIFICACIÓN DEL DURMIENTE A LA FLEXIÓN

La tensión debido a la flexión del durmiente viene dada por la siguiente relación:
σf = M/W
Donde:
M = Momento flector
W = Módulo resistente elástico
El valor de W se obtiene mediante la siguiente expresión.
W = bh^2/6
Luego:
W = 24x12^2/6 = 576 cm3
El momento M se calcula utilizando la siguiente relación:
M = Pbl^2/2
Donde:
P = Presión ejercida sobre el durmiente
b = ancho del durmiente
l = Semilongitud del durmiente = (l - s)/2 = (200 – (100 + 8))/2 = (200 – 108)/2 = 46cm.

P se obtiene mediante la ecuación siguiente:
P = CixQxd/2(l - s) bL
Reemplazando:
P = 1.462x7583x60/(2x46x24x104.7) = 2.88 Kg/cm2
Luego, para el momento se tiene:
M = 2.88x24x46^2/2 = 73128.96 Kg.cm
Finalmente:
σf = 73128.96/576 = 126.96 Kg/cm2 > 125 Kg/cm2
Luego aumentamos la altura del durmiente:
Nueva altura = h = 15 cm.
Por tanto:
W = 24x15^2/6 = 900 cm3
Luego:
σf = 73128.96/900 = 81.25 Kg/cm2 < 125 Kg/cm2
Por tanto cumple.

lunes, 1 de septiembre de 2014

VERIFICACIÓN DEL DURMIENTE A LA COMPRESIÓN

Asumimos las siguientes dimensiones de los durmientes:
Ancho = b = 24 cm.
Alto = h = 12 cm.
Largo = l = 200 cm.
Gráficamente:




La tensión debido a la compresión viene dada por la siguiente relación:
σc = V/(fxb)
Donde:
V = Fuerza vertical sobre el durmiente
f = base del patín del riel
b = ancho del durmiente
Este valor debe ser menor al admisible cuyo valor es el siguiente:
σadm = 25 Kg/cm2
Para obtener V se utiliza la siguiente relación:
V = CixQxdxΣη/2L

Donde:
η = Coeficiente de afectación debido al movimiento de la carga Q
L = Longitud de la elástica
La longitud de la elástica se obtiene utilizando la siguiente relación:
L = (4EI/U)^0.25
Reemplazando:
L = (4x2.1x10^6x2119.46/148)^0.25 = 104.7 cm.Con lo que, para V se tiene:
V = 1.462x7583x60xΣη/(2x104.7) = 3176.6Ση
Para calcular Ση, se deben realizar las siguientes operaciones:
η = (cosx/L + senx/L)/e^x/L
Se sabe que:
ηo = 1 (esto significa que la carga está justo sobre el durmiente)
η1 = (cosx1/L + senx1/L)/e^x1/L
η2 = (cosx2/L + senx2/L)/e^x2/L

Los valores de x1 y x2 se obtienen según el tipo de tren tipo (Co – Co), que gráficamente tiene el siguiente esquema:




Para el tren tipo anterior:
X1 = 159.4cm.
X2 =191.1cm.
Luego:
X1/L = 159.4/104.7 = 1.52
X2/L = 191.1/104.7 = 1.82
Con lo que:
η1 = (cos1.52+ sen1.52)/e^1.52 = 0.22
η2 = (cos1.82 + sen1.82)/e^1.82 = 0.17
Sumando:
Ση = 1 + 0.22 + 0.17 = 1.39
Por tanto:
V = 3176.6Ση = 3176.6x1.39 = 4406.2 Kg

Reemplazando:
σc = 4406.2/(14.2x24) = 12.93 Kg/cm2 < 25 Kg/cm2

Luego las dimensiones del durmiente supuesto cumplen.