VIAS, FERROCARRILES y TELEFERICOS

sábado, 29 de noviembre de 2014

Ferroviaria Oriental se potencia y alista transporte de urea

Ferroviaria Oriental (FO) recepcionó ayer la primera de cuatro locomotoras que se incorporarán al parque rodante a partir de enero de 2015. La empresa perfila adquirir un total de 14 locomotoras de última generación y 150 vagones para acompañar el crecimiento de transporte de carga y de pasajeros. El objetivo es duplicar la carga en cinco años. La inversión total es de $us 40 millones.

El anuncio lo hizo el gerente general de la ferroviaria Ricardo Fernández Durán, que aseguró que la millonaria inversión se dará principalmente en 2015, en la que se invertirá $us 30 millones en la maquinaria. El potenciamiento de la empresa se genera principalmente por el incremento de carga.

Según datos de FO, en 2013 se transportó 1,5 millones de toneladas. Este año ya pasó los 1,6 millones, un récord en cargas. Las proyecciones son llegar a 3,5 millones en 2016. El principal producto que se exporta es soya y sus derivados (60%). En importaciones predominan fierros, diésel, gasolina, cemento, etc.

Transporte de urea
La empresa también se perfila a transportar urea (600.000 t) de la planta de amoniaco y urea de Bulo Bulo de la estatal YPFB. “Nos hemos reunido con el Gobierno y vamos a operar ese ramal. Parte de este programa de inversiones es para el proyecto de Bulo Bulo”, agregó Fernández

viernes, 28 de noviembre de 2014

Perú y China firmaron acuerdo para construcción de ferrocarril bioceánico


Los presidentes de China, Xi Jinping, y Perú, Ollanta Humala, firmaron un memorando de entendimiento para la creación de un grupo de trabajo trilateral que permitirá el avance del proyecto de conexión ferroviaria bio-

ceánica entre Perú y Brasil con participación china.

Este fue uno de los siete acuerdos que Jinping y Humala suscribieron en la reunión que mantuvieron en el Gran Palacio del Pueblo de Pekín, dentro de la visita oficial que el mandatario peruano realizó a China tras su participación en la cumbre del foro de Cooperación Económica Asia Pacífico (APEC).

Además del pacto sobre el corredor ferroviario, los mandatarios sellaron un acuerdo sobre cooperación económica y técnica por el que China donará a Perú $us. 11,5 millones y establecieron un mecanismo de diálogo estratégico sobre cooperación económica entre ambos países.

Con la firma del memorando sobre el grupo de trabajo sobre el ferrocarril bioceánico, se da un paso más en esta iniciativa que proyecta la construcción de un corredor que atraviese Sudamérica entre Perú y Brasil y conecte los océanos Atlántico y Pacífico.

Se trata de un acuerdo a tres bandas suscrito por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Perú, el Ministerio de Transportes de Brasil y la Comisión Nacional de Desarrollo y de Reforma de China.

El Gobierno chino había mostrado interés por participar en este proyecto, dado que Xi y la presidenta brasileña, Dilma Rousseff, ya suscribieron el pasado julio un memorando de cooperación que permite la inversión de empresas chinas en ferrocarriles del país sudamericano. Caracol.

jueves, 27 de noviembre de 2014

Queremos nuestro ferrocarril

La noticia de la posible construcción de un tren bioceánico, que complementaría la integración física de por lo menos tres países, entre ellos Bolivia, ha traído consigo el tema de la restitución de nuestro ferrocarril, capitalizado en diciembre de 1995, cuyas funestas consecuencias trascienden aquel acto político y están presentes hoy, con el saqueo y venta de la estructura férrea.

Hablamos de la longitud de rieles que alcanzaba a los 2 mil 261 kilómetros y disponía de 30 locomotoras existentes en el año 1995. La Red Oriental tenía 23 locomotoras en servicio. ¿Dónde están aquellas rieles y locomotoras?

CAPITALIZACIÓN

El 8 de diciembre de 1995, la alianza política integrada por el Movimiento Nacionalista Revolucionario (MNR), Movimiento Bolivia Libre (MBL), y Unidad Cívica Solidaridad (UCS) aprobó el decreto 24177, que en apariencia defendía el patrimonio de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE), pero que en los hechos lo enajenaba.

El decreto del 8 de diciembre de 1995, en su artículo primero, estipulaba: “Son bienes afectados al servicio público ferroviario: Las vías férreas principales y auxiliares; derechos de vía de hasta 15 metros a cada lado del eje de vía, estaciones, subestaciones, sus márgenes de seguridad, almacenes, edificios, bodegas, cuadros de estación que sean necesarios para las operaciones ferroviarias de transporte de pasajeros y carga, incluidos andenes, plataformas, espacios para acceso, circulación, espera … y ¡obras de arte!”

El decreto 24177 no dejó nada al descuido: “Las maestranzas, establecimientos de reparación del material rodante y equipos, edificios necesarios para las operaciones de mantenimiento espera de reparación y espacios para depósitos de materiales (…) Los bienes destinados a actividades administrativas y auxiliares de las mismas; edificios dedicados a los servicios técnicos de apoyo, terrenos destinados a instalaciones fijas de cualquier tipo, incluso cuando no tengan continuidad con las vías y estaciones”.

“Artículo Tercero: Dispónese la transferencia a título gratuito a favor del Estado, de los bienes de propiedad de ENFE que se encuentren afectados al servicio público ferroviario; Artículo Cuarto: Los bienes del Estado no afectados al servicio público ferroviario que se encuentren bajo administración de ENFE, continuarán bajo administración de dicha Empresa”.

El Artículo Séptimo, a la letra dice: “Para la identificación de los bienes afectados al servicio público ferroviario, ENFE deberá levantar un inventario definitivo, incluyendo su delimitación topográfica…”

RIQUEZA DE ENFE

La Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE) fue creada en 1964 como una entidad autárquica de derecho público y personería jurídica propia, para la administración de los ferrocarriles nacionales.

Antes de la privatización, ENFE tenía las siguientes características: la Red Andina (FCA) transitaba sin percances por el ferrocarril La Paz, Oruro, Uyuni, Tupiza, Villazón, además de unir los ramales de El Alto, Guaqui, Viacha, Charaña, Uyuni, Abaroa, Oruro, Cochabamba; Machacamarca, Uncía, Río Mulato, Potosí, Sucre Tarabuco. La longitud de rieles alcanzaba a los 2 mil 261 kilómetros y disponía de 30 locomotoras.

La Red Ferroviaria Oriental (FCO) contaba con mil 369 kilómetros de longitud y su recorrido unía las rutas de Santa Cruz, Montero, Santa Cruz-Yacuiba y Santa Cruz-Puerto Suárez. Antes de la capitalización la Red Oriental tenía 23 locomotoras en servicio.

MERCADO

Un documento posterior al proceso de privatización insiste en que “los índices de cantidad y precio del Instituto Nacional de Estadística (INE), nos demuestran que el mercado del transporte ferroviario creció en un 24 por ciento entre 1995 y 1998 (…) El comportamiento financiero de las empresas del subsector es el siguiente: la Ferroviaria Oriental en 1996 registró utilidades por 84 millones de bolivianos. Su nivel de venta permaneció alrededor de los 200 millones de bolivianos por año, logrando su pico en 1998 con 212 millones de bolivianos”. Datos provenientes del Ministerio de Capitalización, Superintendencia de Transportes y Federación de Empresarios Privados de Cochabamba.

Es decir, buenas noticias para un ferrocarril enajenado.

SAQUEO

El desmantelamiento de antiguas vías férreas, estaciones, maestranzas y restos de trenes en el área occidental de nuestro país pignora lo que sobrevive de aquel patrimonio histórico, sin que autoridades del ramo castiguen a grupos y personas que cometen el hurto.

Los rieles, sin los cuales no hay ferrocarril, han sido abandonados desde la capitalización y en tan largo espacio de tiempo, individuos y grupos saquean las vías para venderlas a constructores y municipios ubicados en el altiplano boliviano. Por ejemplo, según conocedores del tema, tramos ferroviarios de La Paz a Oruro y de Oruro a Cochabamba, virtualmente no existen.

El saqueo de rieles hace sumamente difícil que el ferrocarril retorne a sus dominios, anteriores al proceso de capitalización de 1995, en caso de que se lo proponga el Estado boliviano.

En ferias populares de El Alto de La Paz y de la ciudad de Cochabamba se venden pedazos de riel a modo de “yunques” y lo que aún resta de las locomotoras, transformado en chatarra que, se dice, vendida de contrabando a fundidoras supuestamente del Perú.

miércoles, 26 de noviembre de 2014

Aceleran el estudio para tren estratégico

El país espera concluir hasta fines de este año los estudios para construir la "línea base" del tren bioceánico Atlántico-Pacífico, uniendo Brasil con el Perú, anunció el ministro de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, Bladimir Sánchez. De acuerdo a los informes preliminares que se tienen sobre esta ruta bioceánica, el tramo ferroviario partiría del Puerto de Santos, en el Brasil, pararía por territorio boliviano y concluiría en el Puerto de Ilo, en el Perú.

Avance significativo. La autoridad explicó en la actualidad se tiene un avance del 70% en los cuatro estudios necesarios y se prevé concluir todo hasta el 31 de diciembre. Este proyecto, según Sánchez, establece la implementación de "un tren que soporte 27 toneladas por eje, permita una velocidad de 100 kilómetros por hora, con carga y 150 pasajeros". El ministro sostuvo que el proyecto de tren bioceánico que pretende llevar adelante Perú y Brasil, con financiamiento chino, es distinto al que busca construir Bolivia, que también busca unir los dos océanos. "Son dos proyectos distintos, hay uno que está en idea de proyecto y van a iniciar los estudios, que es el corredor que viene de Brasil, va por la Amazonía y sale al norte del Perú, ese es uno que el Perú y Brasil dicen que empezarán".

Del lado peruano. El pasado 19 del mes en curso, el presidente de Perú, Ollanta Humala, dijo que su proyecto bioceánico no toca territorio boliviano, pero aclaró después que tampoco se dejaba de lado la propuesta de Bolivia.

lunes, 24 de noviembre de 2014

Empresa Ferroviaria Oriental incorpora nueva locomotora

La Empresa Ferroviaria Oriental se apresta a recepcionar la primera de cuatro locomotoras que se incorporarán a su parque rodante. La unidad se encuentra actualmente en Salvador Maza, Pocitos, República Argentina, aguardando se completen los trámites legales de su internación al país.

La máquina es de la marca Electro Motive Diesel (EMD), ex General Motors, modelo GE SD39 CM, con una potencia de 2.200 caballos de fuerza (HP) y un peso bruto de 120 toneladas. Con esta unidad, la capacidad de carga se incrementará en un 10%.

La nueva locomotora forma parte de un plan de incremento de la capacidad de transporte de Ferroviaria Oriental, el cual incluye la incorporación de cuatro nuevas máquinas y 100 vagones, tipo bodegas multiusos, según la empresa.

Invierten $us 25 millones
El equipo es transportado en tres camiones especiales, y en los próximos días ingresarán a la estación Yacuiba, en cuya maestranza se procederá al armado de la máquina, proceso que demorará unos tres días para luego ingresar sobre rieles hasta Santa Cruz, donde se harán los últimos ajustes técnicos para realizar la prueba de carga respectiva antes de que opere comercialmente.

Las otras tres locomotoras ingresarán al país provenientes de Brasil a fines de diciembre de este año o los primeros días de enero de 2015. Con estas unidades, Ferroviaria Oriental contará con 31 locomotoras y 1.300 vagones.

La compañía estima ejecutar más de $us 25 millones, siendo la principal inversión la incorporación de las locomotoras y los 100 carros planos con sus respectivas cajas contenedoras / HHG

viernes, 21 de noviembre de 2014

Unasur habla de otro tren bioceánico

La Unión de Naciones Sudamericanas (Unasur) tiene el propósito de impulsar la construcción de un ferrocarril de integración en toda la región suramericana con el fin de mejorar la infraestructura de comunicación entre los países de la región, según el secretario general de ese organismo, Ernesto Samper.

Mejorar la comunicación entre los países de la región es el principal objetivo de este proyecto el mismo que será objeto de debate en la reunión de vicecancilleres que se realizará hoy en la ciudad de Santa Cruz.

Según Samper, la prioridad es pasar de la teoría a los hechos en proyectos que beneficien a todos los países de la región porque Latinoamérica es una “fábrica de sueños” y escasa de capacidad para enfrentar las grandes cosas.

“Hay siete proyectos que permitiría de alguna manera construir una Sudamérica horizontal. Tenemos una Sudamérica vertical, mirando hacia el norte, pero no tenemos una Sudamérica que integre el Pacífico y Atlántico”, afirmó.

Precisó que estos proyectos son el ferrocarril que va de Antofagasta (Chile) a Dos Santos (Brasil), pasando por Argentina, Paraguay, el Corredor Amazónico de Bolivia y una salida de Caracas al mar Pacífico.

“Todos son proyectos que queremos llevar a la próxima presidencial, y ponerle a cada proyecto un director y un gerente. Y si vamos a demorar unos cinco a diez años, pues es mejor que los diez años se empiecen a contar ya, y no esperar los cinco años sin hacer nada”, manifestó.

La próxima reunión cumbre de Unasur está prevista para diciembre en la ciudad de Quito, Ecuador, donde evaluarán varios proyectos de alcance bilateral.

El presidente peruano, Ollanta Humala, quien aseguró que el proyecto de tren bioceánico Perú-Brasil, no pasaría por Bolivia en una clara señal de exclusión al país.

lunes, 17 de noviembre de 2014

El ferrocarril de Yacuiba lucha contra el olvido



El tren parte a las cinco en punto de la tarde y pasa por las narices de unos cuantos pasajeros que quedan parados, como clavados en el andén. Luego corren en busca de un taxi que los ayude a alcanzarlo en el primer puesto de control ubicado a dos o tres kilómetros de distancia. La puntualidad del servicio no es coincidencia, aunque si es una sorpresa, en un país donde la “hora boliviana” retrasa constantemente los encuentros.

La disciplina horaria del tren no es gratuita. La vieja locomotora, que relincha como caballo con pulmones oxidados, no tiene tiempo que perder porque debe competir con buses más cómodos, nuevos y veloces que alcanzan su destino tres horas antes, pese a que le dan a la locomotora unas cuatro horas de ventaja. Los buses salen a las nueve de la noche y llegan a las cinco de la mañana.
El maquinista, un hombre vestido de overol pardo, de estatura mediana, tez morena y acento occidental, secundado por un técnico que le repite datos que conoce de memoria, desde el auricular del teléfono, cumple a raja tabla con su actual eslogan publicitario: seguridad y precios módicos. Es una cuestión de sobrevivir o morir.
Hace unos 20 años, la escena hubiera sido distinta. Un andén lleno de vida, con niños gritando, persiguiéndose entre sí y parejas atrapadas en una eterna despedida. Del otro lado, el pasajero apurado. Un negociante, profesional o universitario, que se dispone a disfrutar de la experiencia de viajar en el ferrobús, el coche de lujo de la época, que venía con aire acondicionado, televisión, asientos reclinables, y una velocidad insuperable.
Para los demás, los que no podían pagar los 120 bolivianos en meses regulares, y 200 bolivianos en feriados y fiestas de fin de año, todavía quedaba la opción de viajar en bus y adentrarse al monte por interminables caminos de tierra.
El viajero de los noventa sabía que viajar en “flota”, como también se le denomina a este tipo de vehículos, era quedar librado a su suerte. Podía quedar varado en un terreno lodoso, o volcarse en un intento de cruzar una quebrada con el agua arrastrando el vehículo, como si fuera un navío abandonado.

El ferrocarril y la visita de Perón
El tren parte y deja atrás un sonido conocido por todos. Emprende también un viaje contra el tiempo. Parece remontarse al 19 de diciembre de 1957, cuando la locomotora bramó por primera vez, luego de 15 años del inicio formal de los trabajos de la Comisión Mixta Ferroviaria Argentino-Boliviana en 1942.
La naciente industria petrolera, que por entonces derivó en la Guerra del Chaco (1932-1935), hizo que los sectores empresariales de Brasil y de Argentina tengan interés en impulsar la integración fronteriza con Bolivia. Consciente de esto, el gobierno de Germán Busch Becerra (1937-1939) materializa el proyecto de construir la Red Oriental, con el respaldo de ambos países.
El tramo Santa Cruz-Yacuiba alcanza una longitud de 539 kilómetros. Inicia sus trabajos el 23 de Mayo de 1944, y finaliza en diciembre de 1957. Mientras que el tramo Santa Cruz-Corumbá tiene una longitud de 657 kilómetros. El inicio de sus obras fue el año 1938, y su inauguración en 1953.
Para 1959, el gobierno nacional asume la administración de las líneas de la Bolivian Railway Company, en vista de que no habían logrado un acuerdo sobre el despido de personal que, según la empresa, era motivo de su déficit. Ante el peligro del colapso del ferrocarril, en 1962 el Gobierno devolvió la administración a la empresa Ferrocarril Antofagasta.
El ferrocarril de Yacuiba a Santa Cruz, vive todavía una jornada que quedaría para el recuerdo cuando un 23 de octubre de 1947, el tren presidencial argentino arribó a la ciudad boliviana de Yacuiba a las ocho de la mañana.
En su interior, llegaron el presidente argentino Juan Domingo Perón, y su esposa María “Evita” Duarte, junto a un grupo de funcionarios de Cancillería y del Consejo Económico Nacional. Los esperaba el presidente de Bolivia, Enrique Hertzog.
Los mandatarios se saludaron y ocuparon un palco en las afueras de la estación. Allí presidieron el izamiento de las banderas nacionales, cantaron sendos himnos y presenciaron un desfile.
En el Hotel Paris ubicado en zona céntrica, se registra este acontecimiento junto a otras fotografías que retratan a la Yacuiba de antaño. Un caserío de largos pasillos y pocas cuadras sin losetas.

La última época de gloria
En 1995 se realizó la capitalización de los ferrocarriles en el contexto de las reformas neoliberales del gobierno de Gonzalo Sánchez de Losada, que tenía por objetivo reestructurar el sector a través del ingreso de empresarios privados, reducir la interferencia política y atraer capitales para mejorar la infraestructura y las operaciones.
El dirigente del sindicato de trabajadores de la empresa Ferroviaria Oriental, Gregorio Vallejos, recuerda esta época y la califica de positiva, debido a que asegura que a partir de entonces se mejoró la atención del pasajero y se especializaron los servicios.
Vallejos asegura que el traspaso del modelo público al privado fue mejor, y que a la fecha derivó en una mejor atención y precios más accesibles. Pese a esto, reconoce que el tren nunca volvió a registrar la frecuencia de viajes de pasajeros, que durante algún momento se llegaron a realizar tres veces por semana, ni de servicio de carga, que se llegó a realizar de lunes a sábado.
“Antes era manejado políticamente, con el actual sistema fue mejorando hasta lograr el servicio que tenemos ahora”, responde con seguridad.
Si bien la calidad del servicio puede estar en discusión, las cifras de los noventa, los años de la migración del occidente hacia el oriente y el sur del país, no tienen comparación.
En los noventa la carga llegaba a las 200.000 toneladas por año, en viajes de lunes a sábado. En la actualidad, los cargamentos no tienen día de salida, y se realizan conforme se van llenando los vagones.
El personal técnico en la estación de trenes ascendía a más de 100 personas, ahora difícilmente suman más de 20.
“Nuestro principal ingreso en la actualidad es el transporte de carga, tanto desde Yacuiba, como de Salvador Mazza, un servicio que venimos realizando desde hace siete años”, destaca Vallejos.
En el negocio de la carga, el tren todavía le saca ventaja a las “flotas” siendo capaces de transportar más de 45 toneladas por vagón, mientras que las flotas difícilmente llegan a 20 toneladas.
“La cantidad de vagones y la frecuencia de viajes se pueden incrementar, es cuestión de que la demanda crezca”, agrega el funcionario de la empresa ferroviaria.
Durante los años 2003 y 2004 se finaliza la construcción de los tramos que faltaban a la carretera Yacuiba-Santa Cruz, una obra cuya construcción estuvo bajo la responsabilidad de varios gobiernos (Gonzalo Sánchez de Losada, Hugo Banzer Suárez, Jorge Tuto Quiroga) y que nuevamente, fue acelerada producto de la bonanza gasífera que comenzaba a vislumbrarse en el país.

El ferrocarril, un fenómeno de integración

El escritor y periodista Juan Castillo Ruiz, destaca el aporte que trajo el sistema ferroviario para la región, y asegura que pese a queel servicio requiere de una mejora, continúa siendo el principal medio de transporte que integra al Chaco con sus regiones más alejadasy las principales urbes del departamento.
El autor del libro recientemente publicado “Frontera Sur, mi querencia”conecta a la culminación del tren con el desarrollo chaqueño. “Con el tren llevaban material petrolero que llegaba desde la Argentina, hasta la ciudad de Santa Cruz, haciendo escalas en localidades como Sanandita y Camiri, por entonces la capital petrolera de Bolivia”, destaca.
“Hoy continúa realizando un servicio importante porque conecta con localidades aisladas de los centros urbanos de los departamentos, en los que la carretera pasa muy lejos, como ser El Palmar, Caiza, Sunchal, Boyuibe, Cuevo y Charagua”, afirmó el escritor yacuibeño.
Para Castillo la modernización del servicio puede representar una reactivación del transporte ferroviario, pero más que eso, es una alternativa para incentivar el turismo y generar más fuentes de ingreso para las localidades “olvidadas” del Chaco boliviano.

Cifras

- 30 bolivianos es el costo del pasaje en tren en meses regulares
- 60 bolivianos es el costo del pasaje en flota en meses regulares
- 45 toneladas de carga es la capacidad de cada vagón de tren
- 1 boliviano por kilo de carga es el costo de transporte

Curiosidad
En la estación de Yacuiba existe una locomotora construida en Inglaterra especialmente para la geografía de Bolivia, por encargo de la Bolivia Railway Company.
En total se construyeron cuatromodelos. Uno de los trenes está en la estación de ferrocarriles de Yacuiba, otra en la Estación Norte del Ferrocarril en Oruro y las otras dos en Uyuni.

Un sueño de Belgrano
La visita de Perón a Yacuiba en 1947 significó la concreción de un anhelo del general Manuel Belgrano. La entrega de recursos económicos, por 40.000 pesos argentinos, para la construcción de un colegio en Bolivia, la unidad educativaJosé Manuel Belgrano.
Ese era el dinero que la Asamblea del año XIII le había prometido en obsequio a Belgrano por su triunfo en la Batalla de Salta

domingo, 16 de noviembre de 2014

Presentan el nuevo tren Eurostar de Londres

El nuevo tren Eurostar e320, que une las ciudades de Londres, París y Bruselas, fue presentado en la estación de St Pancras de Londres, Inglaterra, con motivo del 20 aniversario del Eurostar. El tren entrará en servicio a finales de 2015. El e320, también denominado British Rail Class 374, amplía la capacidad hasta los 900 pasajeros y su velocidad máxima asciende a 320 kilómetros por hora. Será el primero de un total de 17 que llegarán el próximo año.

Caro dice que proyecto del Tren Bioceánico es el más atractivo




La ministra de Planificación del Desarrollo, Viviana Caro, informó ayer que la propuesta boliviana del Tren Bioceánico le pareció al Gobierno chino como la más atractiva en el continente por “los tiempos y los costos”. La autoridad viajó a China en octubre de este año, junto con otros ministros del gabinete del presidente Evo Morales, para gestionar programas de financiamiento, entre los que se encuentra el Megaproyecto del Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC) que es de prioridad para la conexión con el océano Pacífico y que integra a Brasil, Perú y Bolivia.

Caro señaló, como parte de la conversación entre los presidentes Morales y su par de China, Xi Jinping, que las autoridades del país asiático “han visto con mucho interés nuestra propuesta a diseño ingenieril, han pedido una información adicional, éste es un proyecto de montos muy importantes que involucra a otros países, y hemos quedado con ellos en continuar las conversaciones incorporando a Perú y Brasil que serían parte del corredor”. “Para ellos ha sido muy interesante ver el tema de tiempos y costos que tiene nuestra propuesta, que ciertamente es más atractiva que otras propuestas que hay a nivel del continente, pero es un tema que hay que trabajar entre cuatro países, no solo entre tres y va a tener su dinámica”, afirmó la autoridad.

El viceministro de Transportes, Ariel Cortés Millán, en una anterior entrevista con La Razón, explicó que el megaproyecto busca integrar a Brasil, Bolivia y Perú a través del transporte ferroviario, que abarca 3.500 kilómetros de longitud desde el puerto de Santos (océano Atlántico) hasta el puerto de Ilo (océano Pacífico).

También apunta a la integración nacional entre la Red Ferroviaria Oriental y la Red Ferroviaria Andina, que tiene una longitud de 1.700 kilómetros desde Puerto Quijarro (Santa Cruz) hasta el Hito IV (población fronteriza con Perú). Asimismo, busca que el 95% de la carga boliviana, que sale por el norte de Chile, ahora se exporte por el puerto peruano de Ilo.

Consultada acerca del financiamiento de los recursos calculado en $us 10.000 millones, solo en su primera fase, Caro manifestó que hay que ser “muy cuidadosos y serios”, porque es un proyecto que no solo involucra a Bolivia, sino a los otros países. Por lo tanto, indicó que primero se debe lograr que los equipos técnicos retomen su trabajo porque Brasil, por ejemplo, estaba en proceso electoral. “Vamos a ir avanzando, pero confiamos que la propuesta sea considerada como interesante y atractiva para Brasil y Perú”.

El objetivo es exportar por Perú

Decisión

El proyecto es “tan ambicioso” que “se ha tomado la decisión soberana al más alto nivel de que el puerto de exportación sea un puerto peruano”, expresó en mayo el viceministro de Transportes, Ariel Cortés.

Inversión

Por la dimensión de la obra se calcula una inversión similar al del Canal de Panamá. Solamente en su primera fase, el megaproyecto costará entre $us 8.000 millones y $us 10.000 millones.

Estudio

Consorcios de España, Francia y Bélgica trabajan en el plan.

miércoles, 12 de noviembre de 2014

Nuevas locomotoras son presentadas para ferrocarril Arica La Paz

La estrella de Arica (Chile). Con curiosidad, sonrisas y saludos a la distancia, muchos ariqueños se sorprendieron con el primer recorrido de las nuevas locomotoras que el Ferrocarril Arica La Paz adquirió para transportar las cargas necesarias para continuar con los trabajos de remediación de la vía. Estas nuevas máquinas acercan el añorado sueño de que vuelva a funcionar el ferrocarril para el transporte de cargas y pasajeros.

INVITACIÓN A INVERTIR. Durante su discurso, el presidente del Grupo EFE (Empresa de los Ferrocarriles del Estado), Jorge Inostroza, invitó al sector industrial y turístico a invertir con ellos para hacer realidad el proyecto de volver a funcionar."Las locomotoras son reacondicionadas, diesel- eléctricas con mayor capacidad de arrastre. Estamos contentos de demostrar que la regionalización es posible", comentó.

El presidente del directorio de FCALP, Jorge Claissac, explicó que todavía están trabajando en la rehabilitación de la vía luego del terremoto del 1 de abril y que pronto se pondrán en servicio las nuevas máquinas, "estimamos que en dos o tres semanas más estaremos en condiciones de operar día a día. Los ariqueños verán el traslado de las locomotoras ya que en una primera etapa llevarán todo el material de remediación hacia el vertedero que se hizo en Puquios (a 112 kilómetros de Arica a 3.728 msnm)".

Claissac comentó que primero deben arreglar la vía férrea, pero están diseñando posibles alternativas de operación como el transporte de carga y turístico."A la comunidad le llama mucho la atención y tiene esperanzas de que eso ocurra. Estamos en una etapa primaria y recabando la opinión de actores que nos pueden ayudar. Esperamos que en este período de gobierno pueda materializarse el proyecto", dijo.

EX MAESTRANZA.Respecto al uso del terreno de la Ex Maestranza Chinchorro, Claissac dijo que como FCALP no tienen opinión, porque quien coordinada las iniciativas allí es el intendente."Desde nuestra perspectiva, la maestranza es central en la operación ferroviaria. FCALP seguirá teniendo presencia allí, porque están nuestros talleres, las tornamesas que permiten la operación, está la Casa Piedra, que esperamos siga siendo esencial para el patrimonio ferroviario de la ciudad. Chinchorro es nuestra casa", manifestó.

ESTACIÓN ARICA LA PAZ.El intendente Emilio Rodríguez dijo que uno de los anhelos de la región es que el tren llegué a distintos sectores de Parinacota como opción de desarrollo turístico.En cuanto a las obras para el mejoramiento de la estación ferroviaria, que están dentro del Plan Especial de Zonas Extremas, Rodríguez dijo que le dieron la opción al Ministerio de Cultura para el uso de este espacio como un centro cultural. "Estamos a la espera de la respuesta de cultura, porque tenemos más alternativas de organizaciones dentro de la región. Queremos generar allí un Centro Cultural Casa Arica que sea un espacio para el arte, la cultura y un punto de encuentro del turismo con nuestra región, por ejemplo artesanos y gente que trabaja en textiles pueda exponer su trabajo y lo que es la riqueza patrimonial de nuestra región", dijo el intendente.

RELACIÓN CON BOLIVIA. El ministro subrogante de relaciones exteriores, Edgardo Riveros estuvo presente en el acto inaugural y dijo que la puesta en funcionamiento de las locomotoras, además de aportar al desarrollo regional, también "honra los compromisos internacionales de Chile, porque permitirá el libre tránsito que el tratado de 1904 otorgó a Bolivia y a través de puerto chileno tener acceso al Pacífico". Riveros dijo que a pesar de la decisión del vecino país de llevar la demanda marítima a la Haya, se cumplen las obligaciones del tratado de 1904 y "damos un paso para fortalecer la integración".