Ferroviaria Andina ampliará operaciones para San Cristóbal

Volumen de transporte pasará de 600 mil a 1,4 millones de toneladas en la presente gestión.

Ferroviaria Andina SA dio un paso en la ampliación de la inversión prevista para este año, como consecuencia del cumplimiento de la “Primera Fase del Proyecto San Cristóbal” y que demandó una inversión de 8,5 millones de dólares, para el mantenimiento completo de cuatro locomotoras y la construcción de 108 vagones nuevos para la carga de mineral con destino a la exportación.

En la denominada Fase II, se prevé la construcción de otros 35 carros planos que se iniciará en octubre de este año para el transporte de las 800.000 toneladas de mineral por año. El transporte de Andina al año es de aproximadamente 600.000 toneladas, pero con el incremento de operaciones en San Cristóbal se ampliará a 1,4 millones de toneladas.

Con satisfacción, Eduardo MacLean, Gerente de Operaciones, dijo que como empresa se enfrentó el proyecto desde 2006 y a la fecha lo cumplieron a cabalidad.

Maquinaría para afinar las piezas de los trenes.

“Teníamos muchos desafíos. El primero era que por vez primera en Bolivia se iba a desarrollar el ‘overhaul’ (mantenimiento) de locomotoras, cosa que antes se las enviaba al Brasil, tomamos ese desafío y se hizo el ‘overhaul’ de cuatro locomotoras con excelentes resultados”, explica MacLean.

Agrega que otro desafío fue el de encarar la construcción de 108 carros planos, específicamente diseñados para el transporte de minerales generados por San Cristóbal para la exportación y que fueron construidos en la Maestranza de Uyuni, especializada en el tema de carros, vagones, carros planos, bodegas. En tanto que se definió la Maestranza de Viacha para el ‘overhaul’ de las cuatro locomotoras.

El mantenimiento de las cuatro locomotoras fue un éxito total, afirma MacLean, quien no oculta el orgullo de haber cumplido las especificaciones de San Cristóbal y que ahora esas locomotoras funcionen con “cero fallas”.

Trabajo conjunto

MacLean explica que en el proceso de construcción de los 108 carros, San Cristóbal fue supervisando todo su trabajo de manera permanente. “La verdad no hemos tenido ninguna observación de la empresa y el cumplimiento en el transporte dentro del territorio boliviano ha sido cumplido a cabalidad, se trata de contratos grandes o ‘duros’ en el sentido que contemplan penalidades por ambas partes. En este momento, en relación al contrato, no hemos tenido ninguna multa”.

Un obrero realiza el control de repuestos.

Afirmó que se trata de una forma de trabajar en conjunto con San Cristóbal, que en realidad es la empresa estadounidense Apex Silver, y que tiene exigencias internacionales del más alto nivel, en lo que se refiere a seguridad, medio ambiente y otros.

“Se trata de temas que en el país no se consideraba mucho, pero que hemos cumplido a cabalidad”, reitera.

Para Andina, todo el Proyecto San Cristóbal ha significado 100 empleos directos que ha generado la empresa para los trabajos encomendados, ya que con anterioridad funcionaba con 320 funcionarios y en este momento está con 450.

Clientes

Entre las operaciones más importantes para Ferroviaria Andina se tiene que destacar el transporte de concentrado de minerales, dado que la mayor zona mineral del país se encuentra en el departamento de Potosí, origen fundamental de sus operaciones, seguido por los volúmenes que aporta el departamento de Oruro. En ambos casos, el destino es el Puerto de Antofagasta, para posteriormente embarcarse a los distintos países de destino final.

En este rubro, la Empresa Minera Sinchi Wayra SA se convierte en el cliente de mayor importancia, seguido por clientes como la Empresa Minera Colquiri, Empresa Minera Santa Lucía, Empresa Minera Celeste y otras que, en conjunto, alcanzan un tonelaje transportado de concentrados mineros de aproximadamente 320.000 toneladas al año, que representan un 65 por ciento del tonelaje ejecutado y un 58 por ciento de los ingresos obtenidos.

Además, entre sus clientes más representativos se puede contar a Soboce SA, con los transportes de importación de clinker y los transportes locales de piedra caliza, clinker y cemento; Minera San Cristóbal con la importación de insumos para su producción; Vidriolux y Unilever en la importación de ceniza de soda; Programa Mundial de Alimentos (PMA) que importa donaciones de harina; la Fábrica de Fideos Aurora y SIMSA, que importan harina de trigo también desde la Argentina.

Reposición de tren entre Arica y La Paz será de $us 26 millones

La reposición del tren entre Arica y La Paz podría tener un costo de 26 millones de dólares estadounidenses, de acuerdo al proyecto elaborado por la Empresa Portuaria Arica (EPA); para la rehabilitación del tramo chileno a través del cual se pretende recuperar más de 180 mil toneladas de carga hacia el puerto chileno, y considera el cambio de 8.000 rieles y 48.000 durmientes.

De acuerdo con la información oficial, la licitación de obras está programada para la primera quincena del próximo mes.

Está previsto que esas obras se desarrollarán en tres secciones a lo largo de los 206 kilómetros de vía entre el puerto y la localidad de Visviri, en la frontera norte con Bolivia.

Esa iniciativa –dada a conocer por el gerente de la portuaria, Mario Moya–, fue aprobada en julio pasado por la Corema, y actualmente se encuentra en etapa de ingreso al Ministerio de Planificación de Chile para su tramitación y aprobación. Se estima que en la primera quincena de octubre se iniciará el proceso de licitación pública con la venta de bases.

La reparación se hará en tres tramos: Arica–Central, de 69 kilómetros de longitud; Central–Puquios, de 43 kilómetros y donde se reemplazarán 33 kilómetros de enrieladura, y el tramo Puquios–Visviri, de 96 kilómetros y que considera el reemplazo de 16 kilómetros de rieles. En total, se renovarán 8.000 rieles y 48.000 durmientes.

Objetivos

El plazo estimado de los trabajos es de al menos 14 meses. La reapertura de la vía permitirá mantener una opción de comunicación y transportes con Bolivia complementaria a la Ruta CH 11, y una alternativa en términos de precio y volumen a exportadores e importadores. El objetivo es recuperar entre 180 mil y 250 mil toneladas de carga hacia el puerto chileno, principalmente a granel.

Junto a ello ayudaría al desarrollo turístico de la Región de Arica y Parinacota, ya que permitiría la habilitación del “Tren de los Andes”, que va de Arica a Visviri.

Una vez rehabilitado, la idea es diseñar un modelo de explotación a través de la concesión de las operaciones, proceso que estaría a cargo de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) de Chile y de Obras Públicas. El tren Arica–La Paz llegó a movilizar en 1992, su mejor año, 325 mil toneladas, principalmente minerales bolivianos, pero también soya, trigos e insumos industriales que exportaba Bolivia.

Una de sus peores crisis se registró en febrero de 2001, cuando una crecida del río Lluta –por el invierno altiplánico–, cortó en tres sectores la vía ferroviaria inaugurada el 13 de mayo de 1913, dejándola inoperante por casi dos años.

Tras la quiebra de la concesionaria boliviana que administraba la ruta, sus 12 locomotoras y 350 vagones quedaron paralizados, y fueron víctimas del saqueo para la venta del metal.

Arriendo fallido

El ferrocarril Arica–La Paz fue construido por Chile en sus 440 kilómetros de extensión hasta la capital boliviana, en virtud del Tratado de Límites de 1904.

El tramo Arica–Visviri fue incorporado a EFE en 1943, que lo administró hasta 1997, fecha en que se arrienda a la sociedad Administradora del Ferrocarril de Arica a La Paz SA (Afcalp), con capitales bolivianos.

Ésta quebró en diciembre de 2005, dando término al contrato de arriendo en marzo de 2006. Desde esa fecha se encuentra sin funcionamiento, y EFE ahora retomó el control del ferrocarril.

El ferrocarril desde La Paz puede reabrirse en un año

Si todo sale como está planificado, la vía férrea entre La Paz y Arica puede quedar rehabilitada en un año o un año y medio más, según estima Mario Moya, gerente general de la Empresa Portuaria Arica (EPA).

La reposición del ferrocarril es hoy por hoy una prioridad para el gobierno chileno, en general, y para el puerto de Arica, en particular, que al igual que Bolivia quedó afectado por la interrupción de este servicio desde noviembre del 2005.

Si bien desde entonces hubo gestiones casi inmediatas para licitar la reparación de la vía, no fue sino dos años después que se concluyó y entregó el proyecto a la Empresa de Ferrocarriles del Estado de Chile (EFE), para luego gestionar su aprobación en el Ministerio de Planificación.

“Esperamos que esta autorización salga la primera quincena de septiembre, para luego llamar a una licitación pública internacional y finalmente adjudicar el servicio hasta fin de año”, refiere el Gerente de EPA.

Si se cumplen estos plazos, afirma Moya, “la rehabilitación del ferrocarril duraría entre 12 y 14 meses”. En tanto ello suceda, y de manera paralela, se pretende cerrar las gestiones de concesión del servicio, de modo que una vez reparado se lo entregue al nuevo concesionario.

Anteriormente, la administración del ferrocarril Arica-La Paz estuvo a cargo del empresario boliviano José Saavedra Banzer, que acabó por lanzar la toalla aquejado por incesantes pérdidas y lamentando “la poca carga que había para transportar”.

Recordemos que la empresa de Saavedra Banzer administraba la carga de subida (de Arica a La Paz), ya que la carga de bajada la administra la empresa Ferroviaria Andina.

Actualmente, esta situación ha cambiado ya que las cargas de importación y de exportación están niveladas, confirma Matías Laso, gerente general de la Terminal Puerto de Arica, la concesionaria del Puerto.

Aunque para evitar otro posible desbalance, “lo ideal sería que todo el tramo sea administrado por un solo concesionario”, opina Mario Moya.

Como fuere, una vez habilitado, el ferrocarril no sólo beneficiará a Arica sino también y en consecuencia a las empresas bolivianas. Una de ellas es Sinchi Wayra, que actualmente mueve más de 240 mil toneladas anuales de minerales hacia el Pacífico, pero lo hace por Antofagasta al no contar Arica con el paso férreo.

UN POCO DE HISTORIA

Compensación • Producto del tratado de Paz y Amistad firmado entre Bolivia y Chile en 1904, éste último se comprometió a construir un ferrocarril entre las ciudades de Arica y La Paz.

Casi 100 años • La obra fue inaugurada como una sola unidad operacional el 13 de mayo de 1913 bajo la administración chilena. Operó desde entonces de manera continua hasta el 2005.

Dos ferrocarriles • En 1928, en aplicación del mencionado tratado, se entregó el dominio del sector chileno a Bolivia, convirtiendo al ferrocarril de internacional en la unión de dos nacionales.

Ruta dañada • Actualmente, la vía está deteriorada y requiere un trabajo de remediación ambiental, en particular el sector chileno (entre Arica y Visviri), que tiene 206 kilómetro

Auditoría definirá si Gobierno nacionaliza Ferroviaria Andina

• La FCA la pasada gestión inició servicios para la empresa minera San Cristóbal.
• El Poder Ejecutivo debe elaborar un plan estratégico antes de pensar en nacionalizar la empresa ferroviaria.
El Gobierno definirá, tras conocer los resultados de una auditoría, si procede la nacionalización de la Empresa Ferroviaria Andina SA (FCA SA), que opera en la red occidental; entre tanto la compañía habilitó el tramo para la empresa minera San Cristóbal.

El impulso para desarrollar los ferrocarriles es de vital importancia en Bolivia, porque genera tres importantes beneficios para el país en materia económica, como son: ahorro energético, generación de empleo y sobre todo acceso directo a los puertos para las exportaciones de productos bolivianos.

La lectura parte del especialista, Julio Alvarado, quien en contacto con este medio, recomendó que antes de pensar en nacionalizar la FCA lo primero que debe hacer el gobierno del presidente Evo Morales es tener un programa específico y objetivos marcados de qué es lo que pretende hacer con los ferrocarriles del occidente, en sus manos.

Tras el proceso de capitalización, en el primer gobierno de Gonzalo Sánchez de Lozada en 1996, de las cinco empresas estatales más importantes: Enfe, Entel, ENDE, YPFB y LAB, hasta el momento son 12 años que la FCA SA de capitales chilenos, maneja la red occidental. La ciudad de La Paz fue excluida de esta red.

En ese marco, el ministro de Servicios Obras Públicas y Vivienda, Oscar Coca Antezana, informó al Decano de la Prensa Nacional que se inició un proceso de auditoría porque se “observaron algunos actos que no son correctos (.) y cuando concluya esta auditoría el Gobierno va a tomar una decisión de manera responsable”.

El proceso de auditoría que están en curso culminará máximo en 30 días, aseguró Coca por lo tanto, a fines de septiembre el Gobierno determinará si procede a la nacionalización de la FCA o no.

Para la actual administración de Estado lo importante en ese proceso, según el titular de Obras Públicas, es que el Ejecuttivo ha admitido que puede permitir las relaciones extranjeras en la medida en que estas ayuden al país.

PLAN

Sobre el tema, el especialista Alvarado señaló que antes de tomar cualquier determinación, el Ejecutivo debería elaborar un programa estratégico para definir qué es lo que pretende hacer con la empresa.

“El Gobierno tiene que tener un plan, un programa en materia de ferrocarriles, para saber qué es lo que se quiere hacer. Si se tiene un plan específico puede ser bienvenida una nacionalización”.

A pesar de que otros países han prescindido de este tipo de transportes, priorizando una infraestructura vial con carreteras, en Bolivia es importante que se impulse el desarrollo de los ferrocarriles para un mejor desarrollo económico.

Uno de los puntos que cita Alvarado, es que como actualmente se enfrenta una crisis energética a nivel mundial, Bolivia no está exenta de la misma ya que se emplea mucho combustible en el transporte de producción nacional a los puertos de exportación. Utilizando los ferrocarriles para este cometido se gastaría menos energéticos.

“Si Bolivia pudiese tener un buen sistema para su comercio exterior sería realmente muy beneficioso”, afirmó bajo los argumentos que primero se bajan costos, se crean más fuentes de empleo y se tendrá más acceso a los puertos para exportar la producción nacional, así como también para importar productos de otros mercados.

FCA

En la Memoria Anual 2007 de la FCA, el presidente de la empresa, Miguel Sepúlveda, destaca que en los 12 años de administración de los ferrocarriles del occidente del país, la pasada gestión se logró consolidar el proyecto más importante para la empresa, como es el inicio de los servicios de transporte para la Empresa Minera San Cristóbal.

“Proyecto que sin duda (.) es el mayor acometido por los ferrocarriles de los Andes bolivianos desde que se conformó la red ferroviaria actual”, señaló.

La preparación del servicio para la empresa San Cristóbal tomó a la FCA alrededor de tres años. En este trabajo la empresa aumentó su parque de locomotoras operativas de 14 a 18 unidades al mismo tiempo que habilitó 90 carros, habilitó 90 carros o vagones, especialmente diseñados para el transporte de concentrados de minerales de plomo plata y zinc de San Cristóbal.

En materia de inversión, la FCA destinó 6.500.000 dólares y parte de este dinero se empleó en la compra de materiales y servicios de proveedores bolivianos.

Durante el 2007, la FCA transportó 674.728 toneladas, cifra que representa un crecimiento del 26 por ciento sobre el tonelaje del año anterior. Sin embargo en la meta presupuestaria de carga sólo se dio cumplimiento al 73 por ciento debido al retraso en el transporte de carga de la empresa San Cristóbal.

En los servicios de pasajeros de la gestión 2007, se transportaron 266.854 personas que generaron un ingreso de 1.769.87 dólares lo que representa un incremento del 14 por ciento con relación a la gestión anterior.

Tomando en cuenta esos datos la FCA, el 2007, logró una utilidad de 1.818.185 dólares, después de impuestos y corrección monetaria lo que representa una rentabilidad de 5.75 por ciento sobre su patrimonio.

GENERALIDADES DE APARATOS DE VÍA (II)

Así en un desvío (figura 7.1) sencillo o de dos vías, y a partir del origen común de las vías, se encuentran sucesivamente el cambio, en el que se separan ambas vías de la izquierda y ambas filas de derecha; los rieles o agujas de unión, y el cruzamiento, en el que las dos filas interiores, una de derecha y otra de izquierda, se cruzan. En una entre vía oblicua (figura 7.3) se encuentran sucesivamente: un cruzamiento sencillo, análogo al anterior, en el que se cruzan filas de rieles de distinto nombre, es decir, la fila de la derecha de la vía izquierda con la fila de la izquierda de la vía derecha; rieles intermedios de unión; un cruzamiento doble propiamente dicho, frente a la intersección de los ejes de ambas vías, compuesta sobre cada vía por un doble cruzamiento, llamado también cruzamiento obtuso, en el que se cruzan filas del mismo nombre; nuevos rieles de unión; finalmente, un cruzamiento de salida análogo al cruzamiento de entrada.

GENERALIDADES DE APARATOS DE VÍA

Los aparatos de vía tienen por objeto realizar bien el desdoblamiento o el cruce de las vías, aún cuando adoptan formas variadas, derivan todas ellas de los aparatos fundamentales siguientes:

El desvío, que permite el paso de los vehículos de una vía a otra (figura 7.1).
La entre vía, que permite realizar la conexión entre dos desvíos (figura 7.2).

En el desvío los ejes de ambas vías se juntan tangencialmente mientras que en la entre vía dichos ejes se cortan. Para efectuar la separación o el cruce de unas y otras filas de los rieles se emplean dos órganos, respectivamente llamados cambios de vía y cruzamientos.

Cuando dos vías se cortan, pueden hacerlo oblicua o perpendicularmente, dando lugar a dos tipos de aparatos completamente diferenciados: la entre vía oblicua y la entre vía rectangular de las cuales es mucho mas frecuente la primera. La entre vía oblicua puede ser además, recta o curva, según la configuración de las vías que se cruzan.

RIGIDEZ DE LA VÍA FÉRREA: AMORTIGUAMIENTO

Esta ligado a la rigidez del conjunto de la vía como un emparrillado. Se emplea en laboratorio, en ensayos in situ utilizando modelos matemáticos que representen el mecanismo de transmisión de esfuerzos.

En el balasto, lo mismo que en el terreno subyacente y en general en todos los sólidos formados por partículas aisladas, al recibir una carga por primera vez, se produce una deformación plástica; pero si el fenómeno se reitera un número suficiente de veces, se llega a un régimen de verdadera elasticidad semejante al de los sólidos homogéneos. Esta elasticidad es sobre todo, sensible en sentido vertical. Así al observar una vía de ferrocarril recién establecida, se aprecia un descenso de la misma al paso de los trenes, que durante algún tiempo tiene el carácter de deformación permanente de amplitud decreciente; pero transcurrido el tiempo suficiente, la deformación se hace casi elástica, sin que se pueda apreciar, no mediando otras circunstancias, variación sensible en la nivelación de la vía.

Esta constante elástica, establecida por Winkler y por él llamada, coeficiente de balasto, posee valores numéricos muy variables. En las masas de piedra suelta que forman el balasto, según su tamaño y la calidad de la plataforma, varia de 3 Kg/cm3 (gravilla sobre terreno arcilloso) a 8 Kg/cm3 (buen balasto sobre terreno firme); para terrenos de arena comprimida la constante elástica oscila entre 14 y 20 Kg/cm3 y llega a cifras de 40 a 60 Kg/cm3 para la arcilla compacta.

Sin embargo, en la practica se suele dar, para la relación de la rigidez, la ecuación [6.1], que relaciona la carga por rueda y la deformación vertical de la vía.

Cuanto mayor es el espesor o altura del balasto, tanto más elástica es la vía y además se localiza la acción del esfuerzo de compresión en las proximidades del punto de aplicación de la carga. Este campo de acción posee una estructura distinta en el estado estático y en el estado dinámico, ya que lo mismo que la fatiga de los materiales, las deformaciones elásticas de las vías producidas por las cargas móviles son mayores que las correspondientes a las cargas fijas.