Inician la rehabilitación del tramo férreo Arica – La Paz

El Gobierno chileno inició el proceso de rehabilitación del ferrocarril de Arica a La Paz, paralizado desde hace tres años por la quiebra de la empresa boliviana que lo administraba, y que debe concluir en septiembre de 2010 a un costo de 23 millones de dólares. Deberán repararse 206 kilómetros entre Arica y la frontera con Bolivia, mientras que el tramo boliviano se encuentra en buen estado.

De esa manera, el Gobierno chileno inició el proceso de rehabilitación del ferrocarril de Arica a La Paz, paralizado desde hace tres años por la quiebra de la empresa boliviana que lo administraba.

Al mismo tiempo que se inicia el proceso de rehabilitación de la vía, la Empresa de Ferrocarriles del Estado y el Ministerio de Obras Públicas comenzarán el proceso de licitación del ferrocarril.

El ferrocarril es una de las obras que el Gobierno se comprometió a hacer en favor de Bolivia de acuerdo al Tratado de Paz y Amistad de 1904, de los dos países luego del enfrentamiento bélico de Chile contra la alianza peruano-boliviana en 1879.

La vía férrea del tren de Arica a La Paz sufrió en 2001 los efectos de la crecida de un río, lo que paralizó por dos años el tramo. La empresa concesionaria quebró en 2005.

Se estima que el tren podría transportar anualmente entre 180 mil a 250 mil toneladas de carga. Arica es el principal puerto chileno en el extremo Norte por donde se exportan e importan mercaderías y productos bolivianos. Chile está obligado, por el Tratado de 1904, a conceder beneficios portuarios a Bolivia.

DETERMINACIÓN DEL COEFICIENTE ke SEGÚN OTROS AUTORES

Para los valores de ke, que serán usados en la ecuación [5.18], según el estudio de otros autores, tenemos:Donde m y n resultan de la relación de los espaciamientos de los ejes, a un lado y a otro de la rueda considerada, a una distancia d entre durmientes.

ESFUERZO DE TRACCIÓN NOCIONES DE ADHERENCIA

La adherencia impone un límite al esfuerzo de tracción ejercido en los aros de las locomotoras a una velocidad dada. Si este límite es superado, los ejes patinan y la locomotora tiene su desempeño comprometido.

Considerando un esfuerzo de tracción Cm, como se muestra en la figura 2.1 ejercido sobre el eje. En el aro de la rueda, este esfuerzo se traduce en una fuerza tangencial Fm. Si la locomotora avanza adelante, es porque tal fuerza tangencial encuentra en la barra un apoyo, o sea, una reacción igual y de sentido contrario que constituye un apoyo horizontal Rm, la existencia de este apoyo hace que ocurra un deslizamiento de la rueda, que se denomina de adherencia.

La adherencia de la rueda sobre el riel será mayor cuanto mayor sea el peso que apoya la rueda sobre el riel, conforme indica la expresión:

F = uxP [2. 31]

El coeficiente  se define como el Coeficiente de Adherencia, y esta dado por la relación entre el esfuerzo máximo que puede aplicarse en el rueda sin patinar y la carga vertical que la rueda soporta.

Existirá adherencia mientras el esfuerzo en la rueda sea inferior al valor del máximo dado para la ecuación [2.31]. A medida que este límite es superado, ocurre la ruptura de adherencia y la rueda empieza a resbalar en el riel. La reacción del riel en la rueda (Rm) cae a un valor inferior a los dados para la ecuación [2.31], incrementando la aceleración de rotación del eje, ocurriendo por consiguiente, el patinaje.

El esfuerzo de tracción máximo de una locomotora dependerá, por consiguiente, de su coeficiente de adherencia global.

Existen otros factores que hacen que el coeficiente de adherencia global de una locomotora varíe de una máquina para otra. La influencia de algunos de estos factores crece con el aumento de la velocidad y haciendo que haya una reducción en el coeficiente de adherencia global de una locomotora, en función de la velocidad. Estos factores por ejemplo son:

 Fluctuación de las cargas por eje (carga suspendida).
 Masas no suspendidas (aceleraciones verticales y choques laterales).
 Calidad de la vía.
 Efecto de carenado de la locomotora.
 Acoplamiento de los ejes motores.
 Estabilidad general de la maquina.
 Esquema eléctrico de la potencia.

Varios ensayos fueron realizados de manera que se pueda determinar, en condiciones reales de utilización, tanto el coeficiente de adherencia de un eje aislado como el coeficiente de adherencia global de las locomotoras. Algunos de los resultados son presentados en la Fig. 2.3.

MATERIAL MOTOR GENERALIDADES

Un ferrocarril, así como los otros medios de transporte, ejercen una acentuada influencia en el tipo de vida del hombre moderno. Sus características cuando, bien exploradas, pueden conducir a la mejora del padrón de vida del hombre, así como a la conservación de los recursos de energía.

A continuación se aborda un tema de la ingeniería ferroviaria que busca fundamentalmente, una mejor exploración de los recursos disponibles en el ferrocarril, en términos de material de tracción, que busca el incremento de su productividad, para que así se consiga alcanzar de una manera eficaz los objetivos del ferrocarril. El conocimiento de la capacidad real de tracción de las locomotoras, es un factor fundamental para cualquier tipo de planificación operacional del ferrocarril.

El estudio de la capacidad de tracción de locomotoras, supone el conocimiento de nociones básicas referentes a sus condiciones de utilización, sean ellas, las condiciones de trazado de los trenes. Tales condiciones pueden estudiarse a través del análisis de los siguientes aspectos:

 Los esfuerzos resistentes debidos al movimiento de un tren a una velocidad dada
 Las limitaciones del esfuerzo de tracción ejercidas en la rueda a una velocidad dada, a causa de la adherencia global de las locomotoras.
 El esfuerzo de tracción necesario en velocidad (noción de potencia de las locomotoras).

El 24 se inicia la rehabilitación del ferrocarril

Con la venta de las bases para los tres llamados a licitación pública, la Empresa Portuaria Arica (EPA) iniciará el lunes 24 el proceso de rehabilitación del ferrocarril Arica-La Paz, conforme al convenio firmado con la Empresa de Ferrocarriles del Estado.

Según la EPA, el proceso de rehabilitación y de remediación está dividido en tres proyectos. La ejecución de los trabajos está calculada en un plazo de 18 meses.

El gerente general de EPA, Mario Moya, explicó que los trabajos que se ejecutarán en el tramo chileno del ferrocarril son la rehabilitación y remediación de 206 kilómetros de vía férrea, que implica el cambio de 8.000 rieles y 48.000 durmientes, más todos los sistemas de anclaje de las vías.

Destacó que, una vez finalizadas las obras, la vía quedará habilitada con un estándar clase B, para permitir velocidades de hasta 40 km/h. Agregó que la presentación de las ofertas se realizará en enero y la adjudicación de los trabajos en febrero.

DISTANCIAS DESDE FRONTERA HASTA PUERTOS OCEÁNICOS

Los servicios de tráfico internacional en la red Andina durante la gestión 1997 correspondieron 63 % al puerto de Antofagasta, 20 % al Puerto de Arica y 14 % al Puerto de Guaqui. Existen conexiones con trafico muy limitado como la línea Uyuni – Villazón hacia la Argentina. Con respecto a la red Oriental, las principales vías son Santa Cruz – Quijarro y Santa Cruz – Yacuiba, que conectan al país con el Brasil y Argentina respectivamente. En la tabla 1.5. se muestra las salidas hacia los puertos marítimos, tanto al Océano Pacífico y Atlántico, desde las fronteras de nuestro país donde llegan las vías férreas locales.

EXTENSIÓN DE LA VÍA

La longitud de vía de las redes esta especificada en la tabla 1.4. tanto la red andina como la oriental no se encuentran en explotación en su longitud total.