miércoles, 11 de febrero de 2009
lunes, 9 de febrero de 2009
NOCIONES DE POTENCIA DE UNA LOCOMOTORA (I)
El valor de la reacción r por unidad de longitud en un punto cualquiera del terreno es, en función de la constante elástica de la plataforma y de la deformación y:
sábado, 7 de febrero de 2009
NOCIONES DE POTENCIA DE UNA LOCOMOTORA
Considere una locomotora de 100 Ton, tal que el límite de adherencia sea mostrado en la figura 2.5, donde también están representadas las curvas de los esfuerzos resistentes para condiciones diferentes. Estas curvas representan los esfuerzos de tracción del considerado locomotor. En caso de que el tren se suponga en condiciones del régimen, esto es por ejemplo, la velocidad constante. En la misma ilustración se graficaron curvas escalonadas equipotenciales desde 500 Kw. a 4500 Kw. que representa la potencia de tracción en los aros de la locomotora.
Analizándose la figura, se nota que para el caso de un tren de pasajeros de 100 Ton con 20 coches, en rampa de 11 o/oo no resulta ser el limite de adherencia de la locomotora que impone el límite del operación, sino, la potencia de tracción de la locomotora. Nótese que son necesarios por lo menos 3300 Kw. para remolcar este tren en línea recta y nivelar a una velocidad de 150 Km/h y 4100 Kw. para remolcarlo en rampa de 11 o/oo a 90 Km/h. Se puede concluir entonces que allí no existirán problemas del adherencia para los trenes de pasajeros, salvo que por razones de exploración, sea necesario aumentar el peso del tren significativamente en detrimento de la velocidad.
Para velocidades más altas (> Km/h), también se verifica que no habrá problemas de adherencia con los trenes de pasajeros, cuando el caso sea del tren TGV - Tren de Gran Vitesse cuyo esfuerzo necesario de tracción para mantenerlo a 300 Km/h, corresponde a 2 % de su peso adherente en cuanto que la adherencia constatada a esta misma velocidad supera 6 %.
Por otro lado, en el caso de un tren de carga, con 750 Ton para 40 bodegas en una gradiente de 22 o/oo, viene a ser el límite de la locomotora considerada, no pudiendo superarse los 42 Km/h, en caso de que se considere una curva de adherencia promedio como límite para el esfuerzo de tracción de la locomotora. Nótese que para operar este tren en condiciones convenientes, es suficiente una potencia de tracción de solo 2500 Kw contra 4100 Kw necesario en el caso ejemplificado de los trenes de pasajeros.
Se concluye por consiguiente que para los trenes de cargas los limites estarán fijados por la adherencia, en tanto que para los trenes de pasajeros el límite es la potencia de tracción.
Analizándose la figura, se nota que para el caso de un tren de pasajeros de 100 Ton con 20 coches, en rampa de 11 o/oo no resulta ser el limite de adherencia de la locomotora que impone el límite del operación, sino, la potencia de tracción de la locomotora. Nótese que son necesarios por lo menos 3300 Kw. para remolcar este tren en línea recta y nivelar a una velocidad de 150 Km/h y 4100 Kw. para remolcarlo en rampa de 11 o/oo a 90 Km/h. Se puede concluir entonces que allí no existirán problemas del adherencia para los trenes de pasajeros, salvo que por razones de exploración, sea necesario aumentar el peso del tren significativamente en detrimento de la velocidad.
Para velocidades más altas (> Km/h), también se verifica que no habrá problemas de adherencia con los trenes de pasajeros, cuando el caso sea del tren TGV - Tren de Gran Vitesse cuyo esfuerzo necesario de tracción para mantenerlo a 300 Km/h, corresponde a 2 % de su peso adherente en cuanto que la adherencia constatada a esta misma velocidad supera 6 %.
Por otro lado, en el caso de un tren de carga, con 750 Ton para 40 bodegas en una gradiente de 22 o/oo, viene a ser el límite de la locomotora considerada, no pudiendo superarse los 42 Km/h, en caso de que se considere una curva de adherencia promedio como límite para el esfuerzo de tracción de la locomotora. Nótese que para operar este tren en condiciones convenientes, es suficiente una potencia de tracción de solo 2500 Kw contra 4100 Kw necesario en el caso ejemplificado de los trenes de pasajeros.
Se concluye por consiguiente que para los trenes de cargas los limites estarán fijados por la adherencia, en tanto que para los trenes de pasajeros el límite es la potencia de tracción.
jueves, 5 de febrero de 2009
TEORÍA Y DIAGRAMAS. (I)
La hipótesis es la de considerar el riel sometido a reacciones continuas obedientes a la ley de proporcionalidad de Winkler, es decir, suponer el riel colocado sobre un asiento elástico continuo en vez de sobre durmientes aislados. Experiencias ya antiguas demuestran en efecto, que los rieles apoyados sobre durmientes espaciales se comportan prácticamente como si reposaran sobre un apoyo elástico continuo. Entonces, podemos considerar el riel como una barra de longitud infinita, sin peso propio, reposando sobre una base elástica continua en la que, la constante de proporcionalidad entre reacciones y cargas es el coeficiente de reacción del durmiente que se convertiría en el coeficiente de balasto o de Winkler como si se tratara, solamente del apoyo del durmiente sobre este.
La viga AB en la figura 5.8, que recibe una carga concentrada Q, que es carga por rueda, determinada como la mitad de la carga por eje P, constituye efectivamente, una viga que flota en la elasticidad del terreno. La ley de repartición de las cargas sobre el terreno depende de la rigidez de la pieza y de la elasticidad del terreno. Sea E el coeficiente de elasticidad de la viga; I su momento de inercia, y b1, su ancho en sentido normal a la figura, el que será calculado como un ancho de la viga ficticia, donde se concentran las cargas, como se muestra en la figura 5.9 y que suponemos es suficientemente pequeño con relación a la longitud de la viga, para que la pieza pueda considerarse rígida en sentido transversal.
El ancho de la viga ficticia en consideración, será calculado con la ecuación [5.30], que considera la semi-longitud (l-s) y la separación entre durmientes, donde s es la distancia entre los centros de aplicación de las cargas de las ruedas en los rieles, como se muestra en la figura 5.11.
La viga AB en la figura 5.8, que recibe una carga concentrada Q, que es carga por rueda, determinada como la mitad de la carga por eje P, constituye efectivamente, una viga que flota en la elasticidad del terreno. La ley de repartición de las cargas sobre el terreno depende de la rigidez de la pieza y de la elasticidad del terreno. Sea E el coeficiente de elasticidad de la viga; I su momento de inercia, y b1, su ancho en sentido normal a la figura, el que será calculado como un ancho de la viga ficticia, donde se concentran las cargas, como se muestra en la figura 5.9 y que suponemos es suficientemente pequeño con relación a la longitud de la viga, para que la pieza pueda considerarse rígida en sentido transversal.
El ancho de la viga ficticia en consideración, será calculado con la ecuación [5.30], que considera la semi-longitud (l-s) y la separación entre durmientes, donde s es la distancia entre los centros de aplicación de las cargas de las ruedas en los rieles, como se muestra en la figura 5.11.
El proyecto del tren bala costaría $us 118 millones
De acuerdo a lo establecido por la consultora, Fortalecimiento de Instituciones Democráticas (Fiden), el costo del proyecto denominado �Tren Bala� para unir a la capital potosina con el sudoeste sería de 118 millones de dólares.
La información está contenida en un informe que fue presentado a la Prefectura del Departamento haciendo referencia al trabajo de factibilidad sobre el mencionado proyecto.
El delegado prefectural, Alfonso Russo Magne, dio a conocer que el estudio de factibilidad esta siendo revisado por el personal técnico de la institución ya que existe la necesidad de implementar algunas modificaciones respecto a lo concebido inicialmente.
Dijo que se tiene que ver si el proyecto es factible desde el punto de vista financiero y técnico pero a la vez buscar el financiamiento para hacer realidad esta importante obra.
La finalidad del proyecto es dinamizar la actividad turística tanto en la capital potosina como en el sudoeste potosino que tiene en el Salar de Uyuni, las Lagunas de Colores, Desierto de Dalí y otros atractivos de primer nivel.
Otra alternativa es encarar el proyecto en partes y un primer tramo sería el que una a las zonas de Estación Chihuana hasta las Lagunas de Colores, sin embargo esos temas serán definidos en tres meses y se informará la suerte del mega proyecto turístico a la población.
La información está contenida en un informe que fue presentado a la Prefectura del Departamento haciendo referencia al trabajo de factibilidad sobre el mencionado proyecto.
El delegado prefectural, Alfonso Russo Magne, dio a conocer que el estudio de factibilidad esta siendo revisado por el personal técnico de la institución ya que existe la necesidad de implementar algunas modificaciones respecto a lo concebido inicialmente.
Dijo que se tiene que ver si el proyecto es factible desde el punto de vista financiero y técnico pero a la vez buscar el financiamiento para hacer realidad esta importante obra.
La finalidad del proyecto es dinamizar la actividad turística tanto en la capital potosina como en el sudoeste potosino que tiene en el Salar de Uyuni, las Lagunas de Colores, Desierto de Dalí y otros atractivos de primer nivel.
Otra alternativa es encarar el proyecto en partes y un primer tramo sería el que una a las zonas de Estación Chihuana hasta las Lagunas de Colores, sin embargo esos temas serán definidos en tres meses y se informará la suerte del mega proyecto turístico a la población.
Interés
Hasta el momento se evidenció el interés de algunas empresas extranjeras para financiar el proyecto pero para ello se tiene que toman en cuenta varios factores como las tasas de interés de los créditos.
No se descarta la posibilidad de buscar la concreción del proyecto con recursos propios de la institución y otros ya que el Prefecto, Mario Virreira, había anunciado que esta obra se haría realidad con los aportes de regalías del proyecto San Cristóbal.
martes, 3 de febrero de 2009
lunes, 2 de febrero de 2009
LOCOMOTORAS DIESEL-ELÉCTRICAS Y ELÉCTRICAS
Se construye en la actualidad una gran cantidad de locomotoras diesel - eléctricas. El método mas usual para describir es siguiendo dos reglas básicas. La primera es que las ruedas no se identifican individualmente y la segunda es que a los ejes locos o de arrastre se le asignan números, en cambio a los ejes motrices se los designa con letras. La letra o el número hacen referencia al numero de ejes del boguie.
En la figura 1.31. se ilustran locomotoras con ejes B-B, que simbolizan boguies motrices con ejes acoplados, Bo-Bo y Co-Co, que son los tipos de locomotoras diesel-eléctricas mas frecuentes. Así, la locomotora 1-Bo-Bo-1 representa una locomotora con cuatro boguies, el primero tiene un eje loco, seguido de dos boguies con dos ejes motrices cada uno en el centro del automóvil y un ultimo boguie que tiene un eje loco al final del vehículo. En la figura 1.32 se ilustran las locomotoras Bo-Bo y Co-Co respectivamente.
En la tabla 1.6. están representadas las principales características de las locomotoras diesel-eléctricas de la G.E. Universal.
En la figura 1.31. se ilustran locomotoras con ejes B-B, que simbolizan boguies motrices con ejes acoplados, Bo-Bo y Co-Co, que son los tipos de locomotoras diesel-eléctricas mas frecuentes. Así, la locomotora 1-Bo-Bo-1 representa una locomotora con cuatro boguies, el primero tiene un eje loco, seguido de dos boguies con dos ejes motrices cada uno en el centro del automóvil y un ultimo boguie que tiene un eje loco al final del vehículo. En la figura 1.32 se ilustran las locomotoras Bo-Bo y Co-Co respectivamente.
En la tabla 1.6. están representadas las principales características de las locomotoras diesel-eléctricas de la G.E. Universal.
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