TEORÍA DEL CRUZAMIENTO. (II)

Los valores de d y e serán los más desfavorables con respecto a las tolerancias admitidas en los mismos. Asignados estos valores, la cantidad :

es la cota mínima de protección de la punta, que en la vía internacio¬nal y con los datos ya conocidos es de 1.3955 m; esta cota suele aumentarse con un juego de 1 o 1,5 mm para tener en cuenta las tole¬rancias de fabricación y establecimiento. El valor de h1 oscila general¬mente entre 40 y 45 mm, con tolerancias de +/- 2 a 5 mm.

En cuanto a la huella h2 entre la punta de corazón y la pata de liebre; interesa reducirla lo más posible para aumentar la superficie de rodadura ofrecida a la rueda durante el paso de la punta de corazón a la pata de liebre, o viceversa. Esta reducción estará limitada por la siguiente condición:

INFLUENCIA DE LAS JUNTAS III

Explican estos resultados la perniciosa influencia de las juntas, anteriormente señalada. Mayor importancia que el aumento de flexión , tiene el esfuerzo transversal Q al que están sometidas las bridas y sobre todo la multiplicación del asiento. Aún cuando prácticamente no llegue este al cuádruplo del ordinario porque las bridas restablecen parcialmente la continuidad elástica, es siempre elevado y determina un escalón entre dos rieles consecutivos, situación que vienen a agravar los efectos dinámicos, cuya influencia es desastrosa en la conservación de las juntas.

El autor Alemán Zimmermann, deduce para el esfuerzo máximo R en el centro de las bridas esta dado por la ecuación [5.63].

INFLUENCIA DE LAS JUNTAS II

Las líneas aritméticas se modifican profundamente respecto al caso anterior, y de las expresiones consignadas se deduce que cuando una rueda pasa por la junta de un riel suficientemente largo, el asiento producido en el extremo es cuatro veces superior al ordinario en las secciones bastante alejadas de la junta, ya que su valor es:

INFLUENCIA DE LAS JUNTAS I

Las condiciones supuestas se alejan de la realidad en la zona de junta. El momento de inercia de la pieza, que aumenta bruscamente al entrar las bridas a formar parte de la sección disminuye súbita y considerablemente en el plano de la junta al faltar el momento propio del riel, y el mismo proceso se repite en orden inverso hasta llegar al otro extremo de las bridas.

Para darse una idea de la influencia que ejerce la interrupción del riel, prescindamos de la mitigación que producen las bridas y supongamos una viga indefinida en un solo sentido con la fuerza Q en el extremo. En este caso las ecuaciones fundamentales de la viga flotante se convierten en:


y el esfuerzo tangencial, cuyo valor era

POTENCIA DE ADHERENCIA

El coeficiente de adherencia es máximo en el arranque, de esta manera se utiliza al máximo el esfuerzo que nos dé la locomotora. La potencia límite que impone la adherencia sobre el esfuerzo motor y las potencias aplicables a un eje, esta dado por la ecuación [2.40] utilizando el esfuerzo máximo de adherencia, antes definido, que es igual a .


Padh= Potencia de adherencia [Hp]
Pa = Peso de la locomotora [Kg]
F = Esfuerzo máximo teórico [Kg]
= coeficiente de adherencia
V = Velocidad [Kph]

POTENCIAS EN LA LOCOMOTORA

Para realizar la verificación de la potencia con la fuerza tractiva se partirá de la formula:


Esta formula de potencia proporciona un resultado muy teórico, por tal motivo, en el cálculo de la potencia en los distintos sectores de la maquina que proporcionara el movimiento, se aplicaran coeficientes que reflejan el rendimiento optimo del motor.

DIAGRAMAS: VELOCIDAD DE RÉGIMEN

Es la velocidad que se usa para el diseño geométrico y será la máxima velocidad que desarrolla el vehículo circulando por una determinada topografía y donde el esfuerzo tractivo neto es cero. Gráficamente, la velocidad de régimen esta representada por el punto de intersección de la curva resistencia totales RT y la curva de esfuerzos máximos Fu. El cálculo de esta velocidad se realizara mediante aproximación por tanteos sucesivos ya que esta en función de las resistencias en recta y horizontal de la locomotora y de los vagones, razón por la cual se debe asumir una velocidad tentativa que pueda servir para el cálculo adecuado.