En la revista Historias de Oruro, se pueden encontrar varias publicaciones que traen a la memoria inmemorables momentos, entre ellos el uso del ferrocarril Machacamarca – Unicía, que en la actualidad podría ser utilizado como un potencial atractivo turístico.
En la publicación de Yanira Silvetty Reynoso, explica la vida del maquinista, Jesús Hurtado, quien relata la emocionante experiencia dentro una locomotora que trasladaba pasajeros, carga y la demostración de una vista maravillosa por el altiplano y los mágicos e inmensos paisajes de Oruro hasta llegar a Uncía – Potosí.
Las primeras locomotoras en Bolivia funcionaban a vapor, recorriendo grandes distancias, pero realizaban varias paradas para reposar, en ese ínterin los pasajeros podían aprovechar para admirar los bellos paisajes de Oruro y su exquisita gastronomía.
El trayecto que realizaba la locomotora, conducida por Hurtado, duraba cuatro horas, realizando paradas en Huanuni, en el kilómetro 67 a 4.000 metros sobre el nivel del mar y Cancañiri como última parada antes de llegar al destino final, al centro minero de Uncía.
Lo interesante de viajar en tren en la actualidad es que uno puede apreciar la historia más de cerca, ver cómo se diferenciaban las clases sociales por los vagones de lujo, con asientos acolchonados y los de segunda clase donde se puede apreciar los asientos largos de madera.
Éstos son algunos detalles que se pueden rescatar, puesto que existen muchos atractivos que pueden ser factibles si existe el interés de aprovechar la riqueza histórica que posee Oruro.
lunes, 3 de enero de 2011
domingo, 19 de diciembre de 2010
Se incrementó la demanda de pasajes en tren al Sur del país
La demanda de pasajes de tren, al Sur del país se incrementó en las últimas semanas a causa de las vacaciones escolares, obligando a los responsables de la Empresa Ferroviaria Andina S.A. a vender los pasajes hasta con dos semanas de anticipación.
Los destinos más requeridos para el viaje en el tren, son Uyuni, requerida por las personas del exterior del país, también Tupiza por muchos oriundos que retornan a la región potosina y Villazón, estación en la cual varios ciudadanos hacen transbordo para seguir viaje hacia la República Argentina.
Sin embargo, por la alta demanda de pasajes a Tupiza, Ferroviaria Andina, habilitó el servicio de “ferrobús” que tendrá como salidas de Oruro los días lunes 20, viernes 24, lunes 27 y viernes 31 de diciembre, a 11:30 horas.
Los viajes de Tupiza a Oruro, se efectuarán el martes 25, el domingo 26, martes 28 de diciembre y domingo 2 de enero de 2011 a las 09:00 horas, comentó el Jefe del Departamento de tráfico de la FCA, Johnny Céspedes Sanabria.
MIGRANTES
Igualmente existe otro fenómeno por fin de año, porque varios migrantes bolivianos que viven en Argentina, retornan al país por estas fechas, vía Villazón, a reunirse con sus familias para pasar las fiestas de navidad.
La alta demanda de pasajes, obligó a la FCA, a vender los pasajes con tiempo, por ejemplo, para “Clase Ejecutivo” con dos semanas de anticipación, para “Clase Salón”, una semana de anticipación y la “Clase Popular” 1 día antes.
La administración, ofrece dos servicios de viaje que son el “Expreso del Sur” y el “Wara Wara”.
En el caso del “Expreso del Sur”, el mismo parte de Oruro – Villazón, los días martes y viernes a las 15:30 horas. En cambio en el servicio “Wara Wara del Sur”, la salida son los días miércoles y domingo a las 19:00 horas.
sábado, 4 de diciembre de 2010
Tren rompe récord mundial de velocidad
El tren chino "Número de Armonía", de la compañía China Railway High-Speed, alcanzó ayer los 486,1 kilómetros por hora convirtiéndose en el ferrocarril más rápido del mundo, según informó la agencia Xinhua.
El récord de velocidad se estableció en el tramo que va desde la ciudad de Zaozhuang, en la provincia de Shandong (este), hasta Bengbu, en la provincia de Anhui (este), de 220 kilómetros.
Así, superó los 416,6 kilómetros por hora que en septiembre marcó entre el tramo desde Shanghái hasta Hangzhou.
El récord de velocidad se estableció en el tramo que va desde la ciudad de Zaozhuang, en la provincia de Shandong (este), hasta Bengbu, en la provincia de Anhui (este), de 220 kilómetros.
Así, superó los 416,6 kilómetros por hora que en septiembre marcó entre el tramo desde Shanghái hasta Hangzhou.
jueves, 2 de diciembre de 2010
Ferroviarios siguen luchando para recuperar patrimonio de ENFE
La lucha de los ferroviarios por recuperar el legado, memoria, funcionamiento y patrimonio de lo que una vez fueron los ferrocarriles de Bolivia lleva casi dos décadas impulsada por algunos ex trabajadores de la Empresa Nacional de Ferrocarriles de Bolivia (Enfe).
Uno de los hombres que cuenta con más documentación sobre el tema es Casto Rivero, de 79 años, quien trabajó desde 1965 en la empresa de ferrocarriles. Rivero fue limpiador de locomotoras y con el transcurso de los años se convirtió en maquinista de trenes petroleros.
Pero, como para la mayoría de sus compañeros de oficio -jóvenes y otros no tanto-, todo el esfuerzo por construir y salvaguardar los intereses de los trabajadores y de la empresa fracasó con la capitalización de los ferrocarriles en 1996. Fue entonces que junto a sus compañeros se propuso crear el Comité de Defensa del Patrimonio de Enfe.
Esta entidad inició varias investigaciones y denuncias en cuanto a las irregularidades que ocurrieron desde la capitalización, pero también logró recuperar la historia de los ferrocarriles en Bolivia para realizar un diagnóstico de lo que a “vista y paciencia de autoridades iba vendiéndose a precios irrisorios, perdiéndose o deteriorándose”, según denuncia Rivero.
Trenes, símbolo de pujanza
El inicio de esta historia ocurre en 1873, cuando la Compañía de Salitres y Ferrocarril de Antofagasta, creada por Melbourne Clark and Company, firmó un contrato con el Gobierno de Bolivia autorizando la explotación del mineral libre de derechos por 15 años, desde la bahía de Antofagasta hasta Salinas, incluyendo el Salar del Carmen.
Para 1889, el tendido Antofagasta hasta el Salar de Uyuni estaba concluido. Fue a partir de inicios del siglo XX cuando las vías férreas del sur de Bolivia comunicaron a Uyuni, Oruro, Cochabamba, Potosí y Sucre, principalmente.
Lo propio pasó con el occidente y el oriente del país, que establecieron conexiones desde Arica llegando a La Paz, Guaqui, Viacha, Beni, Coro Coro, entre otros puntos secundarios.
Para ese entonces ya habían varias locomotoras en el país. Sin embargo, las primeras fueron la “Vicuñita” (también llamada “Chirapita”) y la “Pacamayu” que fueron utilizadas en la empresa minera La Huanchaca y luego en Pulacayo, Uyuni.
Para Rivero, aunque el término “cementerio de trenes” está muy trillado, existen lugares que guardan los vestigios de lo que alguna vez fue símbolo de la pujanza minera y la modernidad de Bolivia. Uno de ellos es Pulacayo.
“Este lugar está camuflado entre cerros, en la mina la Huanchaca de Uyuni, y está conservado perfectamente. Allí se podría rehabilitar y establecer un lugar que muestre la historia de la pujanza de los ferrocarriles”, dice.
Aislamiento y olvido
Según Rivero, La Paz es una “isla” que actualmente no cuenta con vías ferroviarias, pues todo ha sido destruido por los años y también robado por personas, sin intervención de las juntas vecinales y bajo la mirada impotente de lo que queda del personal de Enfe.
“Los ferrocarriles en el occidente del país están en un estado lamentable o han desaparecido por falta de circulación, convirtiendo a La Paz, Sucre y en menor medida Oruro en islas que no tienen vías ferroviarias o trenes que transporten pasajeros”, afirma el ex trabajador ferroviario.
Durante el Gobierno de Gonzalo Sánchez de Lozada, los trabajadores ferroviarios marcharon desde Potosí hasta Sucre para reclamar por sus derechos y exigir la rehabilitación férrea de este tramo. Sin embargo, el Gobierno de aquel entonces no cumplió las promesas de rehabilitación de la empresa y las vías fueron deteriorándose.
Pero, ¿ por qué luchar por recuperar tramos férreos en una época en la que las carreteras son la principal vía de transporte de personas y productos?
Rivero señala que se debe ver más allá de la inmediatez y tener en cuenta la mayor capacidad de carga que tienen varios vagones, en cuanto al traslado de productos en un solo viaje.
Respecto a las personas, los ferrocarriles nunca han reportado la cantidad de accidentes y fallecidos que -semana a semana- se registran en las carreteras del país debido a las imprudencias o falta de mantenimiento y control de los vehículos.
En éstas y otras razones se sustentan los ex trabajadores de Enfe para no dejar su lucha por la recuperación y rehabilitación de los ferrocarriles en Bolivia, un sueño que se ve sumido en la incertidumbre.
Uno de los hombres que cuenta con más documentación sobre el tema es Casto Rivero, de 79 años, quien trabajó desde 1965 en la empresa de ferrocarriles. Rivero fue limpiador de locomotoras y con el transcurso de los años se convirtió en maquinista de trenes petroleros.
Pero, como para la mayoría de sus compañeros de oficio -jóvenes y otros no tanto-, todo el esfuerzo por construir y salvaguardar los intereses de los trabajadores y de la empresa fracasó con la capitalización de los ferrocarriles en 1996. Fue entonces que junto a sus compañeros se propuso crear el Comité de Defensa del Patrimonio de Enfe.
Esta entidad inició varias investigaciones y denuncias en cuanto a las irregularidades que ocurrieron desde la capitalización, pero también logró recuperar la historia de los ferrocarriles en Bolivia para realizar un diagnóstico de lo que a “vista y paciencia de autoridades iba vendiéndose a precios irrisorios, perdiéndose o deteriorándose”, según denuncia Rivero.
Trenes, símbolo de pujanza
El inicio de esta historia ocurre en 1873, cuando la Compañía de Salitres y Ferrocarril de Antofagasta, creada por Melbourne Clark and Company, firmó un contrato con el Gobierno de Bolivia autorizando la explotación del mineral libre de derechos por 15 años, desde la bahía de Antofagasta hasta Salinas, incluyendo el Salar del Carmen.
Para 1889, el tendido Antofagasta hasta el Salar de Uyuni estaba concluido. Fue a partir de inicios del siglo XX cuando las vías férreas del sur de Bolivia comunicaron a Uyuni, Oruro, Cochabamba, Potosí y Sucre, principalmente.
Lo propio pasó con el occidente y el oriente del país, que establecieron conexiones desde Arica llegando a La Paz, Guaqui, Viacha, Beni, Coro Coro, entre otros puntos secundarios.
1873
se firma el contrato entre la Compañía de Salitres, el Ferrocarril de Antofagasta y el gobierno de Bolivia.Para Rivero, aunque el término “cementerio de trenes” está muy trillado, existen lugares que guardan los vestigios de lo que alguna vez fue símbolo de la pujanza minera y la modernidad de Bolivia. Uno de ellos es Pulacayo.
“Este lugar está camuflado entre cerros, en la mina la Huanchaca de Uyuni, y está conservado perfectamente. Allí se podría rehabilitar y establecer un lugar que muestre la historia de la pujanza de los ferrocarriles”, dice.
Aislamiento y olvido
Según Rivero, La Paz es una “isla” que actualmente no cuenta con vías ferroviarias, pues todo ha sido destruido por los años y también robado por personas, sin intervención de las juntas vecinales y bajo la mirada impotente de lo que queda del personal de Enfe.
“Los ferrocarriles en el occidente del país están en un estado lamentable o han desaparecido por falta de circulación, convirtiendo a La Paz, Sucre y en menor medida Oruro en islas que no tienen vías ferroviarias o trenes que transporten pasajeros”, afirma el ex trabajador ferroviario.
Durante el Gobierno de Gonzalo Sánchez de Lozada, los trabajadores ferroviarios marcharon desde Potosí hasta Sucre para reclamar por sus derechos y exigir la rehabilitación férrea de este tramo. Sin embargo, el Gobierno de aquel entonces no cumplió las promesas de rehabilitación de la empresa y las vías fueron deteriorándose.
Pero, ¿ por qué luchar por recuperar tramos férreos en una época en la que las carreteras son la principal vía de transporte de personas y productos?
Rivero señala que se debe ver más allá de la inmediatez y tener en cuenta la mayor capacidad de carga que tienen varios vagones, en cuanto al traslado de productos en un solo viaje.
Respecto a las personas, los ferrocarriles nunca han reportado la cantidad de accidentes y fallecidos que -semana a semana- se registran en las carreteras del país debido a las imprudencias o falta de mantenimiento y control de los vehículos.
En éstas y otras razones se sustentan los ex trabajadores de Enfe para no dejar su lucha por la recuperación y rehabilitación de los ferrocarriles en Bolivia, un sueño que se ve sumido en la incertidumbre.
lunes, 29 de noviembre de 2010
Oruro debe resolver su vinculación férrea y consolidar su vertebración caminera
Oruro debe encarar sus proyectos de vinculación nacional e internacional
Para constituirse en centro articulador de la economía nacional con el Pacífico, Oruro, además de las carreteras que encara en varios frentes, debe resolver su vinculación férrea y consolidación caminera, principalmente con Cochabamba y a través de ella, con Santa Cruz y el centro Oeste del Brasil. De no hacerlo, la posibilidad de aprovechar eficientemente la ubicación geográfica de nuestro departamento, quedará en una oportunidad desperdiciada, como tantas otras que han sucedido en el pasado, explicó el asambleísta departamental por Unidad Nacional (UN), Eduardo Campos.
“Con esto me refiero a las declaraciones respecto a ENFE, tanto del secretario general de la gobernación, Edgar Sánchez, como las del diputado Franz Choque, que de un tiempo a esta parte, han hecho una rutina, el declarar sobre diversos temas, sin reparar adecuadamente en el fondo de las cosas. Por una parte, el secretario general sostiene que referirse a la reactivación de ENFE es un tema que debe manejárselo con cautela debido a que la empresa capitalizadora (Luksic) es chilena y pudiera, según su criterio, poner en riesgo las relaciones con ese país y la agenda de 13 puntos que sostienen. Por otra parte, el diputado Choque, señala que debido a la decisión de gobierno central de viabilizar el eje de salida de los corredores bioceánicos por Ilo, marginando a Oruro y condenando al proyecto Puerto Seco, el gobierno debiera compensarnos con la reactivación de ENFE”, recordó Campos.
Para el asambleísta en ambos criterios, la necesidad y urgencia de resolver la vinculación férrea del departamento de Oruro, está ausente. No se trata de declarar “ideas interesantes” para generar falsas expectativas en la ciudadanía, indicó. De lo que se trata es de responder a los problemas de la región, sobre la base de las posibilidades reales que se disponen, asumiendo además que las mismas, además de novedosas, deben ser sobre todo, soluciones, antes que nuevos problemas.
“Sánchez cuando nos dice que no hay que hablar mucho de ENFE, porque puede perjudicar las relaciones con Chile, francamente no creo que tenga cabal conciencia de la situación. Por una parte, la famosa agenda de 13 puntos que mantiene el gobierno de Evo Morales con el gobierno chileno, si tiene alguna posibilidad de llegar a resultados concretos, está lejos de tener una condicionante en el tema de ENFE, cuando su principal escollo está en las propias acciones del gobierno central que de aproximarse desmedidamente a la voluntad chilena en el pasado reciente, ahora de manera intempestiva se propone resolver la mediterraneidad marítima con el acuerdo MarBolivia con el Perú”, puntualizó.
En cuanto al criterio del diputado Franz Choque, el asambleísta Campos, señaló:”Su idea de solicitar una compensación por los perjuicios que ocasionara el cambio de eje de salida por Ilo, con la reactivación de ENFE, francamente compite con su consabido interlocutor, el señor Sánchez, en el nivel de despiste. ¿Creerá el diputado Choque que de hacerse realidad la salida por Ilo, como plantea el gobierno, no contemplará también una red ferroviaria, vinculada a esa salida? Por supuesto que es obvio, por lo tanto, la ingenua iniciativa de pedirle al gobierno central, que a título de compensación, nos permitan disponer de una red férrea distinta a la vinculada a la ciudad de El Alto y La Paz, por el Desaguadero e incluso por Arica, no deja de ser una idea desesperada”, manifestó.
Lo fundamental para hacer de Oruro el centro de vinculación carretera y férrea del país, se centra en concluir a la brevedad los caminos Oruro-Pisiga y su variante por Ancaravi-Turco-Tambo Quemado, para su vinculación con los dos puertos más importantes del norte chileno en el pacifico, como son Iquique y Arica.
Asimismo, sostuvo: “Otra prioridad es la conclusión del tramo carretero Huanuni-Bombo-Llallagua (parte de la diagonal Jaime Mendoza) que nos vincula con el Sureste del país; Oruro, si aún tiene una posibilidad de hacer realidad el sueño de nuestros abuelos de convertir a nuestra región en la puerta de ingreso y salida de la economía boliviana al mundo, depende que como actual generación hagamos lo que nos corresponde. Más allá de afectos y desafectos de orden político y personal que tengamos, estamos en la obligación de ser responsables, eficientes y leales con Oruro”, finalizó.
Para constituirse en centro articulador de la economía nacional con el Pacífico, Oruro, además de las carreteras que encara en varios frentes, debe resolver su vinculación férrea y consolidación caminera, principalmente con Cochabamba y a través de ella, con Santa Cruz y el centro Oeste del Brasil. De no hacerlo, la posibilidad de aprovechar eficientemente la ubicación geográfica de nuestro departamento, quedará en una oportunidad desperdiciada, como tantas otras que han sucedido en el pasado, explicó el asambleísta departamental por Unidad Nacional (UN), Eduardo Campos.
“Con esto me refiero a las declaraciones respecto a ENFE, tanto del secretario general de la gobernación, Edgar Sánchez, como las del diputado Franz Choque, que de un tiempo a esta parte, han hecho una rutina, el declarar sobre diversos temas, sin reparar adecuadamente en el fondo de las cosas. Por una parte, el secretario general sostiene que referirse a la reactivación de ENFE es un tema que debe manejárselo con cautela debido a que la empresa capitalizadora (Luksic) es chilena y pudiera, según su criterio, poner en riesgo las relaciones con ese país y la agenda de 13 puntos que sostienen. Por otra parte, el diputado Choque, señala que debido a la decisión de gobierno central de viabilizar el eje de salida de los corredores bioceánicos por Ilo, marginando a Oruro y condenando al proyecto Puerto Seco, el gobierno debiera compensarnos con la reactivación de ENFE”, recordó Campos.
Para el asambleísta en ambos criterios, la necesidad y urgencia de resolver la vinculación férrea del departamento de Oruro, está ausente. No se trata de declarar “ideas interesantes” para generar falsas expectativas en la ciudadanía, indicó. De lo que se trata es de responder a los problemas de la región, sobre la base de las posibilidades reales que se disponen, asumiendo además que las mismas, además de novedosas, deben ser sobre todo, soluciones, antes que nuevos problemas.
“Sánchez cuando nos dice que no hay que hablar mucho de ENFE, porque puede perjudicar las relaciones con Chile, francamente no creo que tenga cabal conciencia de la situación. Por una parte, la famosa agenda de 13 puntos que mantiene el gobierno de Evo Morales con el gobierno chileno, si tiene alguna posibilidad de llegar a resultados concretos, está lejos de tener una condicionante en el tema de ENFE, cuando su principal escollo está en las propias acciones del gobierno central que de aproximarse desmedidamente a la voluntad chilena en el pasado reciente, ahora de manera intempestiva se propone resolver la mediterraneidad marítima con el acuerdo MarBolivia con el Perú”, puntualizó.
En cuanto al criterio del diputado Franz Choque, el asambleísta Campos, señaló:”Su idea de solicitar una compensación por los perjuicios que ocasionara el cambio de eje de salida por Ilo, con la reactivación de ENFE, francamente compite con su consabido interlocutor, el señor Sánchez, en el nivel de despiste. ¿Creerá el diputado Choque que de hacerse realidad la salida por Ilo, como plantea el gobierno, no contemplará también una red ferroviaria, vinculada a esa salida? Por supuesto que es obvio, por lo tanto, la ingenua iniciativa de pedirle al gobierno central, que a título de compensación, nos permitan disponer de una red férrea distinta a la vinculada a la ciudad de El Alto y La Paz, por el Desaguadero e incluso por Arica, no deja de ser una idea desesperada”, manifestó.
Lo fundamental para hacer de Oruro el centro de vinculación carretera y férrea del país, se centra en concluir a la brevedad los caminos Oruro-Pisiga y su variante por Ancaravi-Turco-Tambo Quemado, para su vinculación con los dos puertos más importantes del norte chileno en el pacifico, como son Iquique y Arica.
Asimismo, sostuvo: “Otra prioridad es la conclusión del tramo carretero Huanuni-Bombo-Llallagua (parte de la diagonal Jaime Mendoza) que nos vincula con el Sureste del país; Oruro, si aún tiene una posibilidad de hacer realidad el sueño de nuestros abuelos de convertir a nuestra región en la puerta de ingreso y salida de la economía boliviana al mundo, depende que como actual generación hagamos lo que nos corresponde. Más allá de afectos y desafectos de orden político y personal que tengamos, estamos en la obligación de ser responsables, eficientes y leales con Oruro”, finalizó.
domingo, 21 de noviembre de 2010
Reactivación de ENFE pasa por gestiones diplomáticas con Chile
El secretario general del Gobierno Autónomo Departamental de Oruro, Edgar Sánchez informó en relación a la propuesta del diputado opositor Franz Choque, respecto a la reactivación de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE), que este proyecto se encuentra dentro del plan nacional, pero el tema se debe manejar con cautela, pues la empresa capitalizadora “Luksic” es chilena, situación que podría ir en detrimento de las relaciones con ese país y la agenda de los trece puntos.
Tras la capitalización de 1996, durante el gobierno de Gonzalo Sánchez de Lozada, la ENFE fue transferida a la empresa chilena “Cruz Blanca” y a su vez esta la vendió a su compatriota “Luksic”, en cuanto a la red andina, mientras que la red oriental fue vendida a la empresa norteamericana “Genesee Wyoming”.
“Esta reactivación se encuentra dentro del plan nacional, tenemos que reactivar ENFE, el ferrocarril Oruro-Cochabamba, Oruro-La Paz, el que nos conectará con uno de los corredores bioceánicos, porque sin este sistema de transporte no se puede concebir un desarrollo integral en el comercio”, explicó Sánchez.
A criterio del diputado de Convergencia Nacional, Franz Choque, si el Gobierno asumió la decisión de cambiar el eje de salida de los corredores bioceánicos hacia el puerto de Ilo, marginando a Oruro y condenando el proyecto Puerto Seco, entonces debe ejecutar una política económica de compensación para el departamento que incluya la reactivación ENFE.
Oruro históricamente fue la puerta de ingreso y salida hacia el Pacífico, de todo el ciclo económico generado en torno a los servicios de transporte de carga para exportación, sin garantizar los mecanismos productivos y de comercio para mantener su vocación comercial.
Por tanto la reactivación del ferrocarril no sólo tiene un carácter compensatorio regional sino que es además, de interés estratégico nacional, porque es la opción técnica y económica más viable para hacer efectivo el corredor bioceánico Santos-Arica.
Sin embargo, se presenta un escenario en el que el país, a criterio del secretario general de la Gobernación debe agarrar esta posibilidad con prudencia: “El problema es que la empresa capitalizadora es chilena, tenemos con ese país trece puntos en discusión, si nosotros tocamos este tema genera susceptibilidad en la democracia boliviana y chilena por eso es que se está manejando con mucha cautela la reversión al Estado de la ENFE, pero espero que esto se consolide lo más rápido posible”, concluyó.
Tras la capitalización de 1996, durante el gobierno de Gonzalo Sánchez de Lozada, la ENFE fue transferida a la empresa chilena “Cruz Blanca” y a su vez esta la vendió a su compatriota “Luksic”, en cuanto a la red andina, mientras que la red oriental fue vendida a la empresa norteamericana “Genesee Wyoming”.
“Esta reactivación se encuentra dentro del plan nacional, tenemos que reactivar ENFE, el ferrocarril Oruro-Cochabamba, Oruro-La Paz, el que nos conectará con uno de los corredores bioceánicos, porque sin este sistema de transporte no se puede concebir un desarrollo integral en el comercio”, explicó Sánchez.
A criterio del diputado de Convergencia Nacional, Franz Choque, si el Gobierno asumió la decisión de cambiar el eje de salida de los corredores bioceánicos hacia el puerto de Ilo, marginando a Oruro y condenando el proyecto Puerto Seco, entonces debe ejecutar una política económica de compensación para el departamento que incluya la reactivación ENFE.
Oruro históricamente fue la puerta de ingreso y salida hacia el Pacífico, de todo el ciclo económico generado en torno a los servicios de transporte de carga para exportación, sin garantizar los mecanismos productivos y de comercio para mantener su vocación comercial.
Por tanto la reactivación del ferrocarril no sólo tiene un carácter compensatorio regional sino que es además, de interés estratégico nacional, porque es la opción técnica y económica más viable para hacer efectivo el corredor bioceánico Santos-Arica.
Sin embargo, se presenta un escenario en el que el país, a criterio del secretario general de la Gobernación debe agarrar esta posibilidad con prudencia: “El problema es que la empresa capitalizadora es chilena, tenemos con ese país trece puntos en discusión, si nosotros tocamos este tema genera susceptibilidad en la democracia boliviana y chilena por eso es que se está manejando con mucha cautela la reversión al Estado de la ENFE, pero espero que esto se consolide lo más rápido posible”, concluyó.
sábado, 9 de octubre de 2010
Ex ferroviarios mantienen postura de revertir ferrocarriles
Los ex ferroviarios de Oruro, mantienen la postura de pedir al gobierno nacional la reversión de los ferrocarriles a favor del Estado, dijo el secretario de conflictos de la Central Obrera Departamental (COD) de Oruro, Raúl Quiroga, quien sostuvo que se tienen todas las condiciones para proceder a la recuperación de la empresa.
“El transporte ferroviario, es el transporte más importante en los demás países del mundo entero y acá en Bolivia nos damos el lujo de ser espectadores cada día que pasa del deterioro de nuestras máquinas”, dijo.
Los ferroviarios en junio de 2009, exigieron al gobierno nacional la recuperación de los ferrocarriles en sus tramos occidental y oriental, que pasaron a administración extranjera tras la capitación de ENFE durante la primera presidencia de Gonzalo Sánchez de Lozada (1993-1997).
“Por muy simpatizantes que seamos del proceso de cambio, creo que es deber de todos los bolivianos apoyar a que se reactiven las empresas y revertir de verdad las empresas que eran de propiedad de Goni (Gonzalo Sánchez de Lozada, ex presidente de la República)”, afirmó.
UTILIDAD
En relación a la utilidad de los ferrocarriles para el país en la actualidad, como transporte de carga principalmente y también para el Puerto Seco, como también para los proyectos grandes, “en todos los países del mundo el transporte de carga y de pasajeros, es una obligación social que tienen los estados”.
Agregó “si bien el autotransporte, es más veloz, más cómodo, también es más peligroso, por eso hoy en día observamos accidentes de magnitud, en el ferrocarril no existe, solamente descarrilamiento, sólo una vez un accidente de magnitud en el sector de ventilla hace años”, mencionó.
“El transporte ferroviario, es el transporte más importante en los demás países del mundo entero y acá en Bolivia nos damos el lujo de ser espectadores cada día que pasa del deterioro de nuestras máquinas”, dijo.
Los ferroviarios en junio de 2009, exigieron al gobierno nacional la recuperación de los ferrocarriles en sus tramos occidental y oriental, que pasaron a administración extranjera tras la capitación de ENFE durante la primera presidencia de Gonzalo Sánchez de Lozada (1993-1997).
“Por muy simpatizantes que seamos del proceso de cambio, creo que es deber de todos los bolivianos apoyar a que se reactiven las empresas y revertir de verdad las empresas que eran de propiedad de Goni (Gonzalo Sánchez de Lozada, ex presidente de la República)”, afirmó.
UTILIDAD
En relación a la utilidad de los ferrocarriles para el país en la actualidad, como transporte de carga principalmente y también para el Puerto Seco, como también para los proyectos grandes, “en todos los países del mundo el transporte de carga y de pasajeros, es una obligación social que tienen los estados”.
Agregó “si bien el autotransporte, es más veloz, más cómodo, también es más peligroso, por eso hoy en día observamos accidentes de magnitud, en el ferrocarril no existe, solamente descarrilamiento, sólo una vez un accidente de magnitud en el sector de ventilla hace años”, mencionó.
Suscribirse a:
Entradas (Atom)