El Ministerio de Culturas elaboró 147 fichas de la inventariación de locomotoras, vagones y maquinaria industrial, el legado de un complejo ferroviario a orillas del lago Titicaca.
Edwin Conde Villarreal
El Ministerio de Culturas registró el patrimonio material proveniente del Complejo Ferroviario de Guaqui, conformado por antiguas locomotoras, vagones y maquinaria industrial. Las 147 fichas técnicas resultantes de la catalogación se entregarán hoy a las autoridades del municipio ubicado a orillas del lago Titicaca.
A inicios del siglo XX, y con la pérdida irremediable de la salida soberana al océano Pacífico (1879), el puerto de Guaqui, a orillas del lago sagrado, se transformó en una de las vías para la exportación de los productos nacionales, principalmente minerales. El puerto hace honor a su nombre en aymara, que para algunos historiadores significa “el trabajo de la tierra de forma compartida”. El templo del Apóstol Santiago, patrono de la población, se construyó en el siglo XVI.
Entre 1535 y 1545 los españoles Francisco Pizarro y Diego de Almagro se disputaron el terreno, de la cual el primero resultó triunfador. En la misma localidad nació Andrés de Santa Cruz, en 1792, y por esas tierras cabalgó el ejército libertario del Mariscal Sucre en su marcha triunfal y gloriosa a la ciudad de La Paz.
Algunos historiadores mencionan que la importante decisión de convertir a Guaqui en un puerto fue principalmente política. El escritor René Rodas menciona que la determinación llegó a cumplirse porque “la influencia fue mucha. Ismael Montes tenía muchas haciendas por esos sitios y José Manuel Pando era primo hermano del padre Solares, de Guaqui”.
Según los registros históricos, el 6 de agosto de 1901 funcionó la primera locomotora bautizada como el General Pando Número Uno. Al haberse concluido la construcción del ferrocarril y la Aduana Nacional en el puerto, los trenes y tranvías eléctricos llegaron a la estación de Challapampa, en La Paz, y de esta manera unieron, mediante los puertos de Mollendo y Matarani, a Perú y Bolivia. Un año después, el 14 de septiembre de 1902, se inauguró la línea de ferrocarriles entre el puerto de Guaqui y Viacha, y el 25 de octubre de 1903 pudo conectarse Guaqui con la ciudad de El Alto.
Los pobladores del lugar recuerdan que los lunes y jueves de cada semana se producía un espectáculo inigualable, esos días el tren iba desde la orilla del lago Titicaca hasta la hoyada paceña.
La historia registró que la minería y su bienestar en Bolivia parecía que hacía olvidar la ausencia de mar. Guaqui, entonces, fue punto obligado para el transporte de la riqueza del país. El pueblo creció y, según algunos de los vecinos, se abrieron cinco escuelas para recibir a los niños, además de un casino militar, y se construyeron edificios a orillas del lago sagrado de los Andes. Pero sus habitantes recuerdan un hecho muy lamentable: una mañana de 1985, el lago había inundado gran parte del puerto de Guaqui. Sus habitantes consideran que sólo quedó un 15 por ciento de sus pobladores.
Ahora el Ministerio de Culturas tiene el proyecto de convertir el lugar en un centro turístico del lago Titicaca. Un primer paso fue la inventariación de las viejas locomotoras, vagones y maquinaria industrial. Se tiene previsto también la construcción de museos en los que se exhibirá el legado del Complejo Ferroviario.
El gigante galpón de la maestranza
Según los registros históricos, más de 500 personas llegaron a trabajar en el Complejo Ferroviario de Guaqui, entre torneros, herreros, carpinteros, albañiles y estibadores, repartidos en un gran galpón con 1.800 metros cuadrados.
En la estructura, un ejército de mecánicos ponía a punto las locomotoras durante intensas horas de trabajo; el ruido producido por los metales que eran trabajados en el galpón era escuchado por los habitantes de Guaqui.
Esa riqueza histórica, un legado material del puerto del lago Titicaca, fue inventariado dentro de un proyecto para la construcción de un complejo, ahora de museos, que se convertirá en un importante centro turístico para la región lacustre y del altiplano.
viernes, 14 de enero de 2011
lunes, 10 de enero de 2011
Ferrocarril La Paz-Arica, posible eje de corredor de salida al mar
La “medula espinal” del corredor de al menos diez kilómetros de ancho que se perfila ceder a Bolivia en el norte de Chile y al sur de la Línea de Concordia sería el antiguo ferrocarril Arica-La Paz.
La costa por la que accederían los bolivianos al oceáno Pacífico, según un reportaje del diario chileno La Tercera del 12 de diciembre, sería la playa de Las Machas, ubicado cerca de Arica.
El corredor comenzaría en Las Machas y Villa Frontera, ubicados a menos de seis kilómetros de Arica, al norte de esta ciudad y al sur del Aeropuerto de Chacalluta (ver infografía) y terminaría en el pueblo de Visviri, fronterizo con la población boliviana de Charaña, La Paz.
En todo caso, la columna vertebral de este acceso marítimo sería la línea férrea del tren Arica-La Paz, e incluiría los terrenos de la costa, el valle productivo de Lluta y la zona altiplánica de la columna de general Lagos dominado por montañas y planicies.
Según La Tercera, Villa Frontera fue un sitio de crianza de aves, pero con los años se convirtió en comercial y es el único lugar para el camping en Arica. No viven más de 50 familias y durante el invierno “parece un sitio de fantasmas”. Hay un par de moteles, y varios sitios para acampar, incluyendo uno con un enorme pulpo verde de cemento.
Poconchile es el punto referencial del límite del corredor porque está ubicado a diez kilómetros de la frontera con Perú, de ahí hacia el este (al lado boliviano) comienza una quebrada profunda y larga: el valle de Lluta, donde se producen verduras.
El paso de un corredor por esta zona fértil no solamente es barajada ahora sino en el pasado, durante gobiernos de los ex presidentes chilenos Gabriel Gonzales Videla (1946-1952) y Augusto Pinochet, este último estuvo a punto de traspasarle un corredor a Bolivia en 1978. Entonces estaba gobernada por el dictador Hugo Banzer Suárez.
Ahora, esta propuesta toma fuerza a medida que avanzan las negociaciones entre ambos países y después de que el presidente de Chile, Sebastián Piñera, desahució la posibilidad de romper la unidad territorial de su país con una propuesta gestada por su antecesora, Michelle Bachelet, de abrir un enclave que en los hechos podría partir el territorio chileno en dos, lo que fue rechazado totalmente por Piñera.
Por el valle de Lluta pasa el ferrocarril, aunque ahora está abandonado pese a que existe un proyecto para la rehabilitación de esa vía. Según el diario chileno, esta ruta ahora es el camino perfecto de indocumentados de Perú y Bolivia o de “burreros” de droga que caminan días enteros para llegar a un pueblo como Poconchile y confundirse con los demás pobladores de la zona.
La Tercera relata que en el sector aledaño a la línea del tren Arica-La Paz, el de Bocanedra, Molinos, Chapisca y Sora, se cultiva y para ello se necesita mano de obra. Los dueños aceptan a peruanos y bolivianos con sus documentos al día o incluso indocumentados. Les entregan un pedazo de terreno para cultivar y cuando se inicia la cosecha llaman a parientes de las cercanías de Oruro o de Tacna, que no han visto en años, pero que se convierten en excelentes apoyos. Trabajan como una familia.
La distancia entre Arica y Visviri son seis horas en movilidad, aunque la carretera desde la localidad chilena de Parinacota es de terraplén, con muchos baches hasta la frontera boliviana.
A medida que se avanza hacia el lado boliviano, la superficie se va transformando en agreste dominado por fuertes vientos y poblaciones abandonadas.
La costa por la que accederían los bolivianos al oceáno Pacífico, según un reportaje del diario chileno La Tercera del 12 de diciembre, sería la playa de Las Machas, ubicado cerca de Arica.
El corredor comenzaría en Las Machas y Villa Frontera, ubicados a menos de seis kilómetros de Arica, al norte de esta ciudad y al sur del Aeropuerto de Chacalluta (ver infografía) y terminaría en el pueblo de Visviri, fronterizo con la población boliviana de Charaña, La Paz.
En todo caso, la columna vertebral de este acceso marítimo sería la línea férrea del tren Arica-La Paz, e incluiría los terrenos de la costa, el valle productivo de Lluta y la zona altiplánica de la columna de general Lagos dominado por montañas y planicies.
Según La Tercera, Villa Frontera fue un sitio de crianza de aves, pero con los años se convirtió en comercial y es el único lugar para el camping en Arica. No viven más de 50 familias y durante el invierno “parece un sitio de fantasmas”. Hay un par de moteles, y varios sitios para acampar, incluyendo uno con un enorme pulpo verde de cemento.
Poconchile es el punto referencial del límite del corredor porque está ubicado a diez kilómetros de la frontera con Perú, de ahí hacia el este (al lado boliviano) comienza una quebrada profunda y larga: el valle de Lluta, donde se producen verduras.
El paso de un corredor por esta zona fértil no solamente es barajada ahora sino en el pasado, durante gobiernos de los ex presidentes chilenos Gabriel Gonzales Videla (1946-1952) y Augusto Pinochet, este último estuvo a punto de traspasarle un corredor a Bolivia en 1978. Entonces estaba gobernada por el dictador Hugo Banzer Suárez.
Ahora, esta propuesta toma fuerza a medida que avanzan las negociaciones entre ambos países y después de que el presidente de Chile, Sebastián Piñera, desahució la posibilidad de romper la unidad territorial de su país con una propuesta gestada por su antecesora, Michelle Bachelet, de abrir un enclave que en los hechos podría partir el territorio chileno en dos, lo que fue rechazado totalmente por Piñera.
Por el valle de Lluta pasa el ferrocarril, aunque ahora está abandonado pese a que existe un proyecto para la rehabilitación de esa vía. Según el diario chileno, esta ruta ahora es el camino perfecto de indocumentados de Perú y Bolivia o de “burreros” de droga que caminan días enteros para llegar a un pueblo como Poconchile y confundirse con los demás pobladores de la zona.
La Tercera relata que en el sector aledaño a la línea del tren Arica-La Paz, el de Bocanedra, Molinos, Chapisca y Sora, se cultiva y para ello se necesita mano de obra. Los dueños aceptan a peruanos y bolivianos con sus documentos al día o incluso indocumentados. Les entregan un pedazo de terreno para cultivar y cuando se inicia la cosecha llaman a parientes de las cercanías de Oruro o de Tacna, que no han visto en años, pero que se convierten en excelentes apoyos. Trabajan como una familia.
La distancia entre Arica y Visviri son seis horas en movilidad, aunque la carretera desde la localidad chilena de Parinacota es de terraplén, con muchos baches hasta la frontera boliviana.
A medida que se avanza hacia el lado boliviano, la superficie se va transformando en agreste dominado por fuertes vientos y poblaciones abandonadas.
sábado, 8 de enero de 2011
El ferrocarril rápido no pasará por Potosí
El gobierno de Evo Morales proyectó la construcción de una ferrovía entre el este tropical y el occidente andino de Bolivia, como parte de su plan de potenciamiento de la economía nacional en el período 2011-2014, dijo el ministro de la Presidencia, en medio de una reunión de gabinete ampliado en la zona suburbana de Huajchilla, a 20 km de la ciudad de La Paz.
Se trata de un "ferrocarril de Puerto Suárez hasta el Océano Pacifico. Este estudio se concluirá este año", afirmó Coca durante una conferencia de prensa en una casa de campo en Huajchilla, donde por espacio de 12 horas sesionó el gabinete de Morales.
La ferrovía partirá desde El Mutún -el más grande yacimiento de hierro del planeta y uno de los más promisorios de manganeso, que gerencia la siderúrgica india Jindal- y terminará en los puertos del Pacífico chileno o peruano, luego de atravesar Bolivia de este a oeste.
"Vamos a tener un ferrocarril de alta velocidad que permitirá cruzar todo el país en una ruta que no sólo que lleve la carga (de exportación) del Mutún, sino pasará por las principales ciudades (bolivianas, Santa Cruz, Cochabamba y La Paz u Oruro) para articular la vida y la economía de las diferentes regiones" del país, ilustró el ministro.
El gobierno boliviano ratificó su decisión de construir aeropuertos en puntos estratégicos del país con potencial turístico y, secundariamente, de exportación de materias primas y producción agroindustrial.
"Se ha ratificado que serán construidos cinco aeropuertos pequeños. Se ha establecido que habrá un aeropuerto internacional en cada capital de Departamento y los aeropuertos que han sido ratificados para su construcción en el presente año", comprometió Coca a nombre del gobierno.
Se trata de los aeródromos en las ciudades intermedias de San Ignacio de Velasco (Santa Cruz, Camiri (Santa Cruz), Monteagudo (Chuquisaca), Puerto Rico (Pando) y Copacabana (La Paz). Esta es una opción para favorecer el turismo", añadió.
Se trata de un "ferrocarril de Puerto Suárez hasta el Océano Pacifico. Este estudio se concluirá este año", afirmó Coca durante una conferencia de prensa en una casa de campo en Huajchilla, donde por espacio de 12 horas sesionó el gabinete de Morales.
La ferrovía partirá desde El Mutún -el más grande yacimiento de hierro del planeta y uno de los más promisorios de manganeso, que gerencia la siderúrgica india Jindal- y terminará en los puertos del Pacífico chileno o peruano, luego de atravesar Bolivia de este a oeste.
"Vamos a tener un ferrocarril de alta velocidad que permitirá cruzar todo el país en una ruta que no sólo que lleve la carga (de exportación) del Mutún, sino pasará por las principales ciudades (bolivianas, Santa Cruz, Cochabamba y La Paz u Oruro) para articular la vida y la economía de las diferentes regiones" del país, ilustró el ministro.
El gobierno boliviano ratificó su decisión de construir aeropuertos en puntos estratégicos del país con potencial turístico y, secundariamente, de exportación de materias primas y producción agroindustrial.
"Se ha ratificado que serán construidos cinco aeropuertos pequeños. Se ha establecido que habrá un aeropuerto internacional en cada capital de Departamento y los aeropuertos que han sido ratificados para su construcción en el presente año", comprometió Coca a nombre del gobierno.
Se trata de los aeródromos en las ciudades intermedias de San Ignacio de Velasco (Santa Cruz, Camiri (Santa Cruz), Monteagudo (Chuquisaca), Puerto Rico (Pando) y Copacabana (La Paz). Esta es una opción para favorecer el turismo", añadió.
lunes, 3 de enero de 2011
El ferrocarril, un atractivo turístico que desaprovechado en su totalidad
En la revista Historias de Oruro, se pueden encontrar varias publicaciones que traen a la memoria inmemorables momentos, entre ellos el uso del ferrocarril Machacamarca – Unicía, que en la actualidad podría ser utilizado como un potencial atractivo turístico.
En la publicación de Yanira Silvetty Reynoso, explica la vida del maquinista, Jesús Hurtado, quien relata la emocionante experiencia dentro una locomotora que trasladaba pasajeros, carga y la demostración de una vista maravillosa por el altiplano y los mágicos e inmensos paisajes de Oruro hasta llegar a Uncía – Potosí.
Las primeras locomotoras en Bolivia funcionaban a vapor, recorriendo grandes distancias, pero realizaban varias paradas para reposar, en ese ínterin los pasajeros podían aprovechar para admirar los bellos paisajes de Oruro y su exquisita gastronomía.
El trayecto que realizaba la locomotora, conducida por Hurtado, duraba cuatro horas, realizando paradas en Huanuni, en el kilómetro 67 a 4.000 metros sobre el nivel del mar y Cancañiri como última parada antes de llegar al destino final, al centro minero de Uncía.
Lo interesante de viajar en tren en la actualidad es que uno puede apreciar la historia más de cerca, ver cómo se diferenciaban las clases sociales por los vagones de lujo, con asientos acolchonados y los de segunda clase donde se puede apreciar los asientos largos de madera.
Éstos son algunos detalles que se pueden rescatar, puesto que existen muchos atractivos que pueden ser factibles si existe el interés de aprovechar la riqueza histórica que posee Oruro.
En la publicación de Yanira Silvetty Reynoso, explica la vida del maquinista, Jesús Hurtado, quien relata la emocionante experiencia dentro una locomotora que trasladaba pasajeros, carga y la demostración de una vista maravillosa por el altiplano y los mágicos e inmensos paisajes de Oruro hasta llegar a Uncía – Potosí.
Las primeras locomotoras en Bolivia funcionaban a vapor, recorriendo grandes distancias, pero realizaban varias paradas para reposar, en ese ínterin los pasajeros podían aprovechar para admirar los bellos paisajes de Oruro y su exquisita gastronomía.
El trayecto que realizaba la locomotora, conducida por Hurtado, duraba cuatro horas, realizando paradas en Huanuni, en el kilómetro 67 a 4.000 metros sobre el nivel del mar y Cancañiri como última parada antes de llegar al destino final, al centro minero de Uncía.
Lo interesante de viajar en tren en la actualidad es que uno puede apreciar la historia más de cerca, ver cómo se diferenciaban las clases sociales por los vagones de lujo, con asientos acolchonados y los de segunda clase donde se puede apreciar los asientos largos de madera.
Éstos son algunos detalles que se pueden rescatar, puesto que existen muchos atractivos que pueden ser factibles si existe el interés de aprovechar la riqueza histórica que posee Oruro.
domingo, 19 de diciembre de 2010
Se incrementó la demanda de pasajes en tren al Sur del país
La demanda de pasajes de tren, al Sur del país se incrementó en las últimas semanas a causa de las vacaciones escolares, obligando a los responsables de la Empresa Ferroviaria Andina S.A. a vender los pasajes hasta con dos semanas de anticipación.
Los destinos más requeridos para el viaje en el tren, son Uyuni, requerida por las personas del exterior del país, también Tupiza por muchos oriundos que retornan a la región potosina y Villazón, estación en la cual varios ciudadanos hacen transbordo para seguir viaje hacia la República Argentina.
Sin embargo, por la alta demanda de pasajes a Tupiza, Ferroviaria Andina, habilitó el servicio de “ferrobús” que tendrá como salidas de Oruro los días lunes 20, viernes 24, lunes 27 y viernes 31 de diciembre, a 11:30 horas.
Los viajes de Tupiza a Oruro, se efectuarán el martes 25, el domingo 26, martes 28 de diciembre y domingo 2 de enero de 2011 a las 09:00 horas, comentó el Jefe del Departamento de tráfico de la FCA, Johnny Céspedes Sanabria.
MIGRANTES
Igualmente existe otro fenómeno por fin de año, porque varios migrantes bolivianos que viven en Argentina, retornan al país por estas fechas, vía Villazón, a reunirse con sus familias para pasar las fiestas de navidad.
La alta demanda de pasajes, obligó a la FCA, a vender los pasajes con tiempo, por ejemplo, para “Clase Ejecutivo” con dos semanas de anticipación, para “Clase Salón”, una semana de anticipación y la “Clase Popular” 1 día antes.
La administración, ofrece dos servicios de viaje que son el “Expreso del Sur” y el “Wara Wara”.
En el caso del “Expreso del Sur”, el mismo parte de Oruro – Villazón, los días martes y viernes a las 15:30 horas. En cambio en el servicio “Wara Wara del Sur”, la salida son los días miércoles y domingo a las 19:00 horas.
sábado, 4 de diciembre de 2010
Tren rompe récord mundial de velocidad
El tren chino "Número de Armonía", de la compañía China Railway High-Speed, alcanzó ayer los 486,1 kilómetros por hora convirtiéndose en el ferrocarril más rápido del mundo, según informó la agencia Xinhua.
El récord de velocidad se estableció en el tramo que va desde la ciudad de Zaozhuang, en la provincia de Shandong (este), hasta Bengbu, en la provincia de Anhui (este), de 220 kilómetros.
Así, superó los 416,6 kilómetros por hora que en septiembre marcó entre el tramo desde Shanghái hasta Hangzhou.
El récord de velocidad se estableció en el tramo que va desde la ciudad de Zaozhuang, en la provincia de Shandong (este), hasta Bengbu, en la provincia de Anhui (este), de 220 kilómetros.
Así, superó los 416,6 kilómetros por hora que en septiembre marcó entre el tramo desde Shanghái hasta Hangzhou.
jueves, 2 de diciembre de 2010
Ferroviarios siguen luchando para recuperar patrimonio de ENFE
La lucha de los ferroviarios por recuperar el legado, memoria, funcionamiento y patrimonio de lo que una vez fueron los ferrocarriles de Bolivia lleva casi dos décadas impulsada por algunos ex trabajadores de la Empresa Nacional de Ferrocarriles de Bolivia (Enfe).
Uno de los hombres que cuenta con más documentación sobre el tema es Casto Rivero, de 79 años, quien trabajó desde 1965 en la empresa de ferrocarriles. Rivero fue limpiador de locomotoras y con el transcurso de los años se convirtió en maquinista de trenes petroleros.
Pero, como para la mayoría de sus compañeros de oficio -jóvenes y otros no tanto-, todo el esfuerzo por construir y salvaguardar los intereses de los trabajadores y de la empresa fracasó con la capitalización de los ferrocarriles en 1996. Fue entonces que junto a sus compañeros se propuso crear el Comité de Defensa del Patrimonio de Enfe.
Esta entidad inició varias investigaciones y denuncias en cuanto a las irregularidades que ocurrieron desde la capitalización, pero también logró recuperar la historia de los ferrocarriles en Bolivia para realizar un diagnóstico de lo que a “vista y paciencia de autoridades iba vendiéndose a precios irrisorios, perdiéndose o deteriorándose”, según denuncia Rivero.
Trenes, símbolo de pujanza
El inicio de esta historia ocurre en 1873, cuando la Compañía de Salitres y Ferrocarril de Antofagasta, creada por Melbourne Clark and Company, firmó un contrato con el Gobierno de Bolivia autorizando la explotación del mineral libre de derechos por 15 años, desde la bahía de Antofagasta hasta Salinas, incluyendo el Salar del Carmen.
Para 1889, el tendido Antofagasta hasta el Salar de Uyuni estaba concluido. Fue a partir de inicios del siglo XX cuando las vías férreas del sur de Bolivia comunicaron a Uyuni, Oruro, Cochabamba, Potosí y Sucre, principalmente.
Lo propio pasó con el occidente y el oriente del país, que establecieron conexiones desde Arica llegando a La Paz, Guaqui, Viacha, Beni, Coro Coro, entre otros puntos secundarios.
Para ese entonces ya habían varias locomotoras en el país. Sin embargo, las primeras fueron la “Vicuñita” (también llamada “Chirapita”) y la “Pacamayu” que fueron utilizadas en la empresa minera La Huanchaca y luego en Pulacayo, Uyuni.
Para Rivero, aunque el término “cementerio de trenes” está muy trillado, existen lugares que guardan los vestigios de lo que alguna vez fue símbolo de la pujanza minera y la modernidad de Bolivia. Uno de ellos es Pulacayo.
“Este lugar está camuflado entre cerros, en la mina la Huanchaca de Uyuni, y está conservado perfectamente. Allí se podría rehabilitar y establecer un lugar que muestre la historia de la pujanza de los ferrocarriles”, dice.
Aislamiento y olvido
Según Rivero, La Paz es una “isla” que actualmente no cuenta con vías ferroviarias, pues todo ha sido destruido por los años y también robado por personas, sin intervención de las juntas vecinales y bajo la mirada impotente de lo que queda del personal de Enfe.
“Los ferrocarriles en el occidente del país están en un estado lamentable o han desaparecido por falta de circulación, convirtiendo a La Paz, Sucre y en menor medida Oruro en islas que no tienen vías ferroviarias o trenes que transporten pasajeros”, afirma el ex trabajador ferroviario.
Durante el Gobierno de Gonzalo Sánchez de Lozada, los trabajadores ferroviarios marcharon desde Potosí hasta Sucre para reclamar por sus derechos y exigir la rehabilitación férrea de este tramo. Sin embargo, el Gobierno de aquel entonces no cumplió las promesas de rehabilitación de la empresa y las vías fueron deteriorándose.
Pero, ¿ por qué luchar por recuperar tramos férreos en una época en la que las carreteras son la principal vía de transporte de personas y productos?
Rivero señala que se debe ver más allá de la inmediatez y tener en cuenta la mayor capacidad de carga que tienen varios vagones, en cuanto al traslado de productos en un solo viaje.
Respecto a las personas, los ferrocarriles nunca han reportado la cantidad de accidentes y fallecidos que -semana a semana- se registran en las carreteras del país debido a las imprudencias o falta de mantenimiento y control de los vehículos.
En éstas y otras razones se sustentan los ex trabajadores de Enfe para no dejar su lucha por la recuperación y rehabilitación de los ferrocarriles en Bolivia, un sueño que se ve sumido en la incertidumbre.
Uno de los hombres que cuenta con más documentación sobre el tema es Casto Rivero, de 79 años, quien trabajó desde 1965 en la empresa de ferrocarriles. Rivero fue limpiador de locomotoras y con el transcurso de los años se convirtió en maquinista de trenes petroleros.
Pero, como para la mayoría de sus compañeros de oficio -jóvenes y otros no tanto-, todo el esfuerzo por construir y salvaguardar los intereses de los trabajadores y de la empresa fracasó con la capitalización de los ferrocarriles en 1996. Fue entonces que junto a sus compañeros se propuso crear el Comité de Defensa del Patrimonio de Enfe.
Esta entidad inició varias investigaciones y denuncias en cuanto a las irregularidades que ocurrieron desde la capitalización, pero también logró recuperar la historia de los ferrocarriles en Bolivia para realizar un diagnóstico de lo que a “vista y paciencia de autoridades iba vendiéndose a precios irrisorios, perdiéndose o deteriorándose”, según denuncia Rivero.
Trenes, símbolo de pujanza
El inicio de esta historia ocurre en 1873, cuando la Compañía de Salitres y Ferrocarril de Antofagasta, creada por Melbourne Clark and Company, firmó un contrato con el Gobierno de Bolivia autorizando la explotación del mineral libre de derechos por 15 años, desde la bahía de Antofagasta hasta Salinas, incluyendo el Salar del Carmen.
Para 1889, el tendido Antofagasta hasta el Salar de Uyuni estaba concluido. Fue a partir de inicios del siglo XX cuando las vías férreas del sur de Bolivia comunicaron a Uyuni, Oruro, Cochabamba, Potosí y Sucre, principalmente.
Lo propio pasó con el occidente y el oriente del país, que establecieron conexiones desde Arica llegando a La Paz, Guaqui, Viacha, Beni, Coro Coro, entre otros puntos secundarios.
1873
se firma el contrato entre la Compañía de Salitres, el Ferrocarril de Antofagasta y el gobierno de Bolivia.Para Rivero, aunque el término “cementerio de trenes” está muy trillado, existen lugares que guardan los vestigios de lo que alguna vez fue símbolo de la pujanza minera y la modernidad de Bolivia. Uno de ellos es Pulacayo.
“Este lugar está camuflado entre cerros, en la mina la Huanchaca de Uyuni, y está conservado perfectamente. Allí se podría rehabilitar y establecer un lugar que muestre la historia de la pujanza de los ferrocarriles”, dice.
Aislamiento y olvido
Según Rivero, La Paz es una “isla” que actualmente no cuenta con vías ferroviarias, pues todo ha sido destruido por los años y también robado por personas, sin intervención de las juntas vecinales y bajo la mirada impotente de lo que queda del personal de Enfe.
“Los ferrocarriles en el occidente del país están en un estado lamentable o han desaparecido por falta de circulación, convirtiendo a La Paz, Sucre y en menor medida Oruro en islas que no tienen vías ferroviarias o trenes que transporten pasajeros”, afirma el ex trabajador ferroviario.
Durante el Gobierno de Gonzalo Sánchez de Lozada, los trabajadores ferroviarios marcharon desde Potosí hasta Sucre para reclamar por sus derechos y exigir la rehabilitación férrea de este tramo. Sin embargo, el Gobierno de aquel entonces no cumplió las promesas de rehabilitación de la empresa y las vías fueron deteriorándose.
Pero, ¿ por qué luchar por recuperar tramos férreos en una época en la que las carreteras son la principal vía de transporte de personas y productos?
Rivero señala que se debe ver más allá de la inmediatez y tener en cuenta la mayor capacidad de carga que tienen varios vagones, en cuanto al traslado de productos en un solo viaje.
Respecto a las personas, los ferrocarriles nunca han reportado la cantidad de accidentes y fallecidos que -semana a semana- se registran en las carreteras del país debido a las imprudencias o falta de mantenimiento y control de los vehículos.
En éstas y otras razones se sustentan los ex trabajadores de Enfe para no dejar su lucha por la recuperación y rehabilitación de los ferrocarriles en Bolivia, un sueño que se ve sumido en la incertidumbre.
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