Bélgica ha puesto en marcha sus primeros trenes movidos por energía solar. Desde el lunes, los convoys que salen de la estación central de Amberes rumbo al norte y a la frontera con Holanda utilizan la electricidad producida por 16.000 paneles solares durante una pequeña parte de su recorrido, según han explicado a AFP los responsables de este proyecto, pionero en Europa.
A bordo, nada distingue a estos trenes de otros convoys, llenos de estudiantes y funcionarios. Sin embargo, durante unos diez kilómetros, el motor no se alimenta de energía nuclear o gas, sino de electricidad generada por los paneles fotovoltaicos.
Éstos han sido recientemente instalados en el techo de un túnel ferroviario de la línea de alta velocidad que conecta Amberes con Amsterdam.
La infraestructura ya ha sido rebautizada como el “túnel del sol”. El proyecto ha costado 23 millones de dólares.
Las características geográficas del norte de Amberes, un área muy plana, unidas al trazado de esta red ferroviaria, convertían esta línea en una zona particularmente apropiada para la instalación de los paneles solares.
La línea ferroviaria, que recorren los trenes de alta velocidad que van de París a Amsterdam y pasan por Bruselas, atraviesa una zona natural protegida.
Con el objetivo de reducir el impacto ambiental, un túnel de 3,6 kilómetros de longitud ha sido cubierto con paneles solares para reducir el impacto ambiental.
Los paneles cubren una superficie de 50.000 metros cuadrados y producen 3.300 MWh, una cantidad suficiente para abastecer el consumo medio de electricidad de unas 1.000 familias en un año.
La electricidad se utiliza tanto para mover los motores como para alimentar las infraestructuras ferroviarias (alumbrado, paneles de señalización), según explicó Frédéric Sacré, portavoz de Infrabel, la sociedad que gestiona el sistema ferroviario belga.
“Utilizando la electricidad generada en el mismo lugar, evitamos las pérdidas de energía y ahorramos los costos de transporte”, subraya Steven De Tollenaere, responsable de la sociedad Enfinity, que ha ideado este proyecto. De momento, la cantidad de energía producida es muy pequeña. En un año, “el túnel del sol” producirá sólo la electricidad necesaria para que todos los trenes belgas (aproximadamente 4.000) circulen durante sólo un día.
Más paneles
Energía Los paneles cubren una superficie de 50.000 metros cuadrados y producen 3.300 MWh.
Alimentación Los trenes utilizan la electricidad producida por 16.000 paneles solares durante una pequeña parte de su recorrido entre Amberes y Ámsterdam.
Estaciones El objetivo en el futuro es implantar paneles solares en muchos más sitios de la red ferroviaria, incluidas las estaciones de tren para aumentar la producción.
miércoles, 8 de junio de 2011
viernes, 3 de junio de 2011
Gobierno decide liquidar ENFE Residual después de 15 años
Con la capitalización de ENFE en 1996 a manos chilenas, se conoció una deuda que ascendía alrededor de Bs 300 millones.
Después de 15 años de vigencia de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE Residual), ahora el Gobierno decide liquidarla para hacerla desaparecer, según el proyecto de Ley de Transportes, que la siguiente semana será tratada en la Asamblea Legislativa.
El proyecto de Ley de Transportes, en su disposición transitoria cuarta, parágrafo primero, señala lo siguiente:
“La Empresa Nacional de Ferrocarril residual ( ENFE Residual), bajo la supervisión de la autoridad nacional competente, deberá realizar un inventario de sus activos incluida la chatarra y los bienes desvinculados de los contratos de licencia de los operadores ferroviarios FCA S.A. y FO. S.A ya sea que hayan sido efectivamente devueltos o no”.
En el parágrafo segundo, determina que “los recursos para dicha intervención deberán ser erogados por la autoridad competente del nivel central”. Asimismo, en el parágrafo tercero, señala que “una vez inventariados los bienes, de acuerdo a análisis respectivo se dispondrá a favor de la administradora de la infraestructura ferroviaria los bienes que sean útiles para su funcionamiento, y el saldo será adjudicado de acuerdo a normativa específica”. Finalmente en su parágrafo cuarto, indica que “una vez realizada la intervención, disposición y adjudicación de todos los bienes de ENFE Residual, la autoridad competente procederá a la liquidación de dicha empresa mediante normativa específica”, disposición textual del proyecto de Ley de Transportes.
ES LA MEJOR DECISIÓN
En criterio del analista económico, Julio Alvarado, la decisión de liquidar ENFE, fue la mejor decisión que tomó el Gobierno, por ser deficitaria.
“ENFE ya debería desaparecer hace mucho tiempo, porque como ya fue entregada a una empresa privada, ENFE Residual lo único que hacía es administrar lo que quedaba de la empresa, entonces no tenía razón de ser, pero aún seguían manteniendo pagos, creo que cerrarse es lo correcto”, sostuvo.
En este sentido, el analista recomendó al Gobierno establecer medidas adecuadas para recuperar los activos.
CAPITALIZACIÓN
Con la capitalización de ENFE en 1996 a manos chilenas, se conoció una deuda que ascendía alrededor de Bs 300 millones.
En esa oportunidad se conoció a través de los medios de comunicación que la capitalización había paralizado la Red Andina, también generó una descomunal deuda cuya clasificación en nota Cite. DGA.ENFE.298-04 de 8 de diciembre de 2004, firmada por el Ejecutivo de ENFE-R., dirigida al Presidente de la Comisión de Hacienda de la Cámara de Senadores, Sandro Giordano García, confirmaba en esa oportunidad las siguientes cifras en dólares americanos: Juicios Coactivos 9.0 millones; Juicios Laborales 10.8 millones; pago a abogados externos 2.1 millones, sumados sobrepasan 2200 millones de dólares. A la fecha por diversas razones ha debido duplicarse.
Estos hechos redujeron el patrimonio de ENFE en un orden de 50 millones de dólares, por lo que el Gobierno de Evo Morales, aunque inicialmente propuso la nacionalización de la empresa, posteriormente anunció las gestiones ante la República Popular de China para el financiamiento de alrededor de ocho mil millones de dólares para la ejecución del proyecto de un corredor ferroviario moderno que se implementará a partir del próximo año.
No obstante, la ENFE Residual, aseguraba en esa oportunidad que para desarrollar este proceso primero se deben recuperar los ferrocarriles de oriente y occidente.
Paralelamente, el nuevo sistema ferrocarrilero pretende recuperar la ruta La Paz-Oruro, que fue cortada tras la capitalización, y se prevé construir una vía de trocha ancha en reemplazo de la vía angosta, indicaban los medios en esta oportunidad.
Después de 15 años de vigencia de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE Residual), ahora el Gobierno decide liquidarla para hacerla desaparecer, según el proyecto de Ley de Transportes, que la siguiente semana será tratada en la Asamblea Legislativa.
El proyecto de Ley de Transportes, en su disposición transitoria cuarta, parágrafo primero, señala lo siguiente:
“La Empresa Nacional de Ferrocarril residual ( ENFE Residual), bajo la supervisión de la autoridad nacional competente, deberá realizar un inventario de sus activos incluida la chatarra y los bienes desvinculados de los contratos de licencia de los operadores ferroviarios FCA S.A. y FO. S.A ya sea que hayan sido efectivamente devueltos o no”.
En el parágrafo segundo, determina que “los recursos para dicha intervención deberán ser erogados por la autoridad competente del nivel central”. Asimismo, en el parágrafo tercero, señala que “una vez inventariados los bienes, de acuerdo a análisis respectivo se dispondrá a favor de la administradora de la infraestructura ferroviaria los bienes que sean útiles para su funcionamiento, y el saldo será adjudicado de acuerdo a normativa específica”. Finalmente en su parágrafo cuarto, indica que “una vez realizada la intervención, disposición y adjudicación de todos los bienes de ENFE Residual, la autoridad competente procederá a la liquidación de dicha empresa mediante normativa específica”, disposición textual del proyecto de Ley de Transportes.
ES LA MEJOR DECISIÓN
En criterio del analista económico, Julio Alvarado, la decisión de liquidar ENFE, fue la mejor decisión que tomó el Gobierno, por ser deficitaria.
“ENFE ya debería desaparecer hace mucho tiempo, porque como ya fue entregada a una empresa privada, ENFE Residual lo único que hacía es administrar lo que quedaba de la empresa, entonces no tenía razón de ser, pero aún seguían manteniendo pagos, creo que cerrarse es lo correcto”, sostuvo.
En este sentido, el analista recomendó al Gobierno establecer medidas adecuadas para recuperar los activos.
CAPITALIZACIÓN
Con la capitalización de ENFE en 1996 a manos chilenas, se conoció una deuda que ascendía alrededor de Bs 300 millones.
En esa oportunidad se conoció a través de los medios de comunicación que la capitalización había paralizado la Red Andina, también generó una descomunal deuda cuya clasificación en nota Cite. DGA.ENFE.298-04 de 8 de diciembre de 2004, firmada por el Ejecutivo de ENFE-R., dirigida al Presidente de la Comisión de Hacienda de la Cámara de Senadores, Sandro Giordano García, confirmaba en esa oportunidad las siguientes cifras en dólares americanos: Juicios Coactivos 9.0 millones; Juicios Laborales 10.8 millones; pago a abogados externos 2.1 millones, sumados sobrepasan 2200 millones de dólares. A la fecha por diversas razones ha debido duplicarse.
Estos hechos redujeron el patrimonio de ENFE en un orden de 50 millones de dólares, por lo que el Gobierno de Evo Morales, aunque inicialmente propuso la nacionalización de la empresa, posteriormente anunció las gestiones ante la República Popular de China para el financiamiento de alrededor de ocho mil millones de dólares para la ejecución del proyecto de un corredor ferroviario moderno que se implementará a partir del próximo año.
No obstante, la ENFE Residual, aseguraba en esa oportunidad que para desarrollar este proceso primero se deben recuperar los ferrocarriles de oriente y occidente.
Paralelamente, el nuevo sistema ferrocarrilero pretende recuperar la ruta La Paz-Oruro, que fue cortada tras la capitalización, y se prevé construir una vía de trocha ancha en reemplazo de la vía angosta, indicaban los medios en esta oportunidad.
miércoles, 1 de junio de 2011
Crédito para rutas y el ferrocarril interoceánico
La ministra de Planificación del Desarrollo, Viviana Caro, informó ayer que la Cámara de Diputados aprobó dos créditos para posibilitar la construcción de la carretera Uyuni - Condoca y los estudios para la construcción del ferrocarril interoceánico.
"El primer financiamiento es para la carretera Uyuni - Condoca de 106 kilómetros que permitirá que regiones más desfavorecidas en términos de interconexión y de servicios en Potosí y Oruro puedan contar con carreteras pavimentadas", dijo la autoridad.
El segundo crédito aprobado es para los estudios del ferrocarril interoceánico que unirá el oriente con el occidente del país, asimismo servirá para estudios de preinversión en carreteras del país.
"El primer financiamiento es para la carretera Uyuni - Condoca de 106 kilómetros que permitirá que regiones más desfavorecidas en términos de interconexión y de servicios en Potosí y Oruro puedan contar con carreteras pavimentadas", dijo la autoridad.
El segundo crédito aprobado es para los estudios del ferrocarril interoceánico que unirá el oriente con el occidente del país, asimismo servirá para estudios de preinversión en carreteras del país.
lunes, 30 de mayo de 2011
En 2010 Ferroviaria Oriental ganó Bs 13,8 millones menos
Las ganancias de la Ferroviaria Oriental disminuyeron el año pasado en 13,8 millones de bolivianos, respecto a 2009, debido a una reducción en el transporte de carga y personas provocada por una menor actividad económica en Santa Cruz.
Así lo revelan los estados financieros de la aún compañía capitalizada en 1995.
Los resultados muestran que la compañía obtuvo en 2010 una utilidad neta de 28,7 millones de bolivianos, ganancia inferior a los 42,5 millones de bolivianos que había registrado en 2009.
La ganancia operativa de la empresa, es decir los ingresos que obtuvo directamente por la prestación del servicio se redujo de 50,6 millones de bolivianos a 28,1 millones de bolivianos.
El departamento de prensa y comunicación de Ferroviaria Oriental informó que el año pasado hubo problemas de sequía en la región, dificultades para exportar y caída de la actividad económica.
Esto ocasionó una disminución de la producción agrícola, particularmente granos y, por lo tanto, que exista menor carga para transportar vía férrea a los mercados de exportación.
En 2010 la empresa transportó 1,2 millones de toneladas de carga, inferior en más de 10% a los 1,3 millones de toneladas registradas en 2009.
Del total transportado, el 51% corresponde a productos de exportación, el 38% a importación y el restante 11% a tráficos de carga regional.
El principal producto transportado es soya y derivados con el 50% del total; siguiendo en orden de importancia materiales de construcción e hidrocarburos, especialmente diésel de importación para YPFB.
El flujo de pasajeros también sufrió una disminución de 103.984 viajeros, debido en parte a que la carretera Santa Cruz- Puerto Suárez comenzó a dar paso a los vehículos y la gente dejó de viajar en tren para hacerlo en transporte carretero, informó la compañía ferroviaria.
El año pasado viajaron un total de 334.013 personas, inferior a los 437.997 pasajeros de 2009.
La actividad constructora también bajó por los problemas de desabastecimiento de cemento, lo cual influyó para que la empresa tenga menor carga de este material.
Sin embargo, Ferroviaria Oriental aguarda para este año una recuperación y tiene previsto transportar 1,3 millones de toneladas de carga, que representa entre un 10 a 12% adicional respecto al año anterior.
Todo dependerá de que no existan problemas climatológicos o políticos.
La empresa ha terminado de montar una fábrica de vagones para incrementar el volumen de carga que espera recibir éste y los próximos años porque una de las apuestas es transportar la producción de hierro del Mutún.
Según la Ferroviaria Oriental se trabaja en el diseño final del proyecto de rehabilitación de la línea productiva del Norte Integrado desde Montero hasta Ayacucho, y la construcción de una nueva vía desde la estación Azubicito hasta San Pedro, en la zona de Chané.
De esta manera se incorporarían más de 120 kilómetros a la actual malla ferroviaria.
Este tramo no fue concesionado a Ferroviaria Oriental y fue abandonado en 1990 luego que el fenómeno de El Niño de 1998 destruyera puentes y vía férrea en ese sector.
La empresa también trabaja en el proyecto a diseño final del ramal desde Motacucito-Mutún-Puerto Busch, para otorgar una alternativa segura y confiable de logística y transporte al proyecto de hierro del Mutún.
Como parte de las iniciativas de integración internacional de nuestra empresa, también se trabaja en buscar alternativas para que trenes bolivianos puedan operar tanto en el norte argentino como hasta la ciudad de Campo Grande, en el Estado de Mato Grosso, Brasil. (MB)
Así lo revelan los estados financieros de la aún compañía capitalizada en 1995.
Los resultados muestran que la compañía obtuvo en 2010 una utilidad neta de 28,7 millones de bolivianos, ganancia inferior a los 42,5 millones de bolivianos que había registrado en 2009.
La ganancia operativa de la empresa, es decir los ingresos que obtuvo directamente por la prestación del servicio se redujo de 50,6 millones de bolivianos a 28,1 millones de bolivianos.
El departamento de prensa y comunicación de Ferroviaria Oriental informó que el año pasado hubo problemas de sequía en la región, dificultades para exportar y caída de la actividad económica.
Esto ocasionó una disminución de la producción agrícola, particularmente granos y, por lo tanto, que exista menor carga para transportar vía férrea a los mercados de exportación.
En 2010 la empresa transportó 1,2 millones de toneladas de carga, inferior en más de 10% a los 1,3 millones de toneladas registradas en 2009.
Del total transportado, el 51% corresponde a productos de exportación, el 38% a importación y el restante 11% a tráficos de carga regional.
El principal producto transportado es soya y derivados con el 50% del total; siguiendo en orden de importancia materiales de construcción e hidrocarburos, especialmente diésel de importación para YPFB.
El flujo de pasajeros también sufrió una disminución de 103.984 viajeros, debido en parte a que la carretera Santa Cruz- Puerto Suárez comenzó a dar paso a los vehículos y la gente dejó de viajar en tren para hacerlo en transporte carretero, informó la compañía ferroviaria.
El año pasado viajaron un total de 334.013 personas, inferior a los 437.997 pasajeros de 2009.
La actividad constructora también bajó por los problemas de desabastecimiento de cemento, lo cual influyó para que la empresa tenga menor carga de este material.
Sin embargo, Ferroviaria Oriental aguarda para este año una recuperación y tiene previsto transportar 1,3 millones de toneladas de carga, que representa entre un 10 a 12% adicional respecto al año anterior.
Todo dependerá de que no existan problemas climatológicos o políticos.
La empresa ha terminado de montar una fábrica de vagones para incrementar el volumen de carga que espera recibir éste y los próximos años porque una de las apuestas es transportar la producción de hierro del Mutún.
Según la Ferroviaria Oriental se trabaja en el diseño final del proyecto de rehabilitación de la línea productiva del Norte Integrado desde Montero hasta Ayacucho, y la construcción de una nueva vía desde la estación Azubicito hasta San Pedro, en la zona de Chané.
De esta manera se incorporarían más de 120 kilómetros a la actual malla ferroviaria.
Este tramo no fue concesionado a Ferroviaria Oriental y fue abandonado en 1990 luego que el fenómeno de El Niño de 1998 destruyera puentes y vía férrea en ese sector.
La empresa también trabaja en el proyecto a diseño final del ramal desde Motacucito-Mutún-Puerto Busch, para otorgar una alternativa segura y confiable de logística y transporte al proyecto de hierro del Mutún.
Como parte de las iniciativas de integración internacional de nuestra empresa, también se trabaja en buscar alternativas para que trenes bolivianos puedan operar tanto en el norte argentino como hasta la ciudad de Campo Grande, en el Estado de Mato Grosso, Brasil. (MB)
martes, 10 de mayo de 2011
Un tren se descarrila en India
Varios pasajeros permanecen junto a los vagones del tren Udyog Nagari Express que se descarrilaron en la estación de Sorai, ayer.
lunes, 9 de mayo de 2011
Autocarril "Alcapone" llama la atención de propios y extraños
El autocarril "Alcapone" que en otrora fuera de propiedad del barón del estaño, Simón Iturri Patiño, que se expone en el museo ferroviario de Machacamarca, al igual que las otras locomotoras que se exhiben en el lugar, llama la atención de propios y extraños, que se dan cita a este repositorio.
"Alcapone", que en 1940 era un automóvil Buick modelo 1938, llegó hasta Machacamarca, con la función especial de transportar a Simón Iturri Patiño, a través de la red que hizo construir él mismo hacia las localidades de Uncía, Llallagua y Huanuni.
Se lo conocía como "Alcapone", por la semejanza con los automóviles que usaba la mafia de Chicago, liderada por el dueño de ese nombre,que en esa época era bastante famoso; pero el vehículo fue adaptado para su desplazamiento sobre rieles, ya que por entonces no existían buenas carreteras, como explica el documento identificativo del autocarril.
Los datos de dicha reliquia son: Fabricante Buick, tipo Sedan, año de construcción 1938, procedencia alemana, fue puesto en servicio en 1940, su peso era de 3.69 toneladas, velocidad máxima de 80 kilómetros por hora y estaba hecho de acero con asientos de cuero.
Pero al igual que el autocarril "Alcapone", en el museo ferroviario de Machacamarca existen otras locomotoras como Luz Mila, Vulcan, autocarril Zorra, la locomotora a vapor Nº 12, locomotora Sulzer 20 y otros artículos que también son expuestos.
MUSEO
El museo ferroviario de Machacamarca depende del Gobierno Municipal del distrito, se logró su puesta en marcha en la gestión del prefecto Alberto Luis Aguilar y está abierto al público desde el 13 de julio de la gestión pasada.
El ingreso tiene un costo de 5.- bolivianos para las personas mayores y para menores cuesta Bs. 2.50, pero para delegaciones de estudiantes que realizan la visita, existe un descuento del cincuenta por ciento.
En el museo, además de locomotoras, tornos y coches existen también fotografías antiguas de 1950, que reflejan la historia ferroviaria de Oruro, está abierto al público de lunes a domingo incluyendo feriados.
Todo el material exhibido era de propiedad de Simón Iturri Patiño, que realizaba alguna labor en la primera maestranza que ahora se convirtió en el museo ferroviario de Machacamarca.
En la actualidad, los visitantes son atendidos por Isabel Mamani de Medina, pobladora el lugar, hija de un ex maquinista que durante todo el día espera a la ciudadanía en general.
"Alcapone", que en 1940 era un automóvil Buick modelo 1938, llegó hasta Machacamarca, con la función especial de transportar a Simón Iturri Patiño, a través de la red que hizo construir él mismo hacia las localidades de Uncía, Llallagua y Huanuni.
Se lo conocía como "Alcapone", por la semejanza con los automóviles que usaba la mafia de Chicago, liderada por el dueño de ese nombre,que en esa época era bastante famoso; pero el vehículo fue adaptado para su desplazamiento sobre rieles, ya que por entonces no existían buenas carreteras, como explica el documento identificativo del autocarril.
Los datos de dicha reliquia son: Fabricante Buick, tipo Sedan, año de construcción 1938, procedencia alemana, fue puesto en servicio en 1940, su peso era de 3.69 toneladas, velocidad máxima de 80 kilómetros por hora y estaba hecho de acero con asientos de cuero.
Pero al igual que el autocarril "Alcapone", en el museo ferroviario de Machacamarca existen otras locomotoras como Luz Mila, Vulcan, autocarril Zorra, la locomotora a vapor Nº 12, locomotora Sulzer 20 y otros artículos que también son expuestos.
MUSEO
El museo ferroviario de Machacamarca depende del Gobierno Municipal del distrito, se logró su puesta en marcha en la gestión del prefecto Alberto Luis Aguilar y está abierto al público desde el 13 de julio de la gestión pasada.
El ingreso tiene un costo de 5.- bolivianos para las personas mayores y para menores cuesta Bs. 2.50, pero para delegaciones de estudiantes que realizan la visita, existe un descuento del cincuenta por ciento.
En el museo, además de locomotoras, tornos y coches existen también fotografías antiguas de 1950, que reflejan la historia ferroviaria de Oruro, está abierto al público de lunes a domingo incluyendo feriados.
Todo el material exhibido era de propiedad de Simón Iturri Patiño, que realizaba alguna labor en la primera maestranza que ahora se convirtió en el museo ferroviario de Machacamarca.
En la actualidad, los visitantes son atendidos por Isabel Mamani de Medina, pobladora el lugar, hija de un ex maquinista que durante todo el día espera a la ciudadanía en general.
domingo, 8 de mayo de 2011
Está en estudio el Teleférico para que complemente el La Paz Bus
El coordinador del Programa de Movilidad y Transporte Público del Gobierno Autónomo Municipal de La Paz (GAMLP), René Chávez, informó que la implementación del Teleférico La Paz-El Alto se encuentra en etapa de análisis con la finalidad de que complemente el denominado proyecto La Paz Bus, que se encuentra en la fase de diseño final.
La autoridad reveló a Cambio que este proyecto está siendo retomado con el objetivo de ver si el teleférico entre ambas ciudades servirá como alimentador del que será el sistema troncoalimentado que se implementará en La Paz hasta el año 2014.
“De igual manera que la iniciativa del Tren Elevado —que era de carácter privado—, el proyecto de Teleférico se cayó porque los inversores se retiraron debido a los problemas que afrontó la ciudad de La Paz el año 2003”, recordó el funcionario edil.
En ese marco, Chávez señaló que el proyecto La Paz Bus se encuentra en la etapa de diseño final, trabajo que comenzó este año y que tiene un plazo de entre 12 y 18 meses para que se concluya y se puedan absolver las interrogantes que todavía quedan.
“Este proyecto viene del año 2003, cuando se hicieron los primeros estudios de prefactibilidad. Por un tiempo fue abandonado debido a las circunstancias sociales y económicas, pero ahora se lo ha recuperado y se lo plantea como un sistema de transporte masivo”, agregó.
Chávez aseguró que una vez que se concluyan los estudios a diseño final, que están en actual proceso, se prevé que el proyecto esté plenamente implementado y entre en funcionamiento el año 2014.
“El proyecto consiste en segregar carriles exclusivos de las vías para el tránsito de buses de gran capacidad, porque la eficiencia del transporte se refleja cuando trasladamos la mayor cantidad de personas en menor cantidad de buses”, justificó.
La autoridad dijo que el proyecto se realiza con la participación de los de transportistas.
“Los buses de gran capacidad irán por el eje y ahí se establecen varias rutas. Sin embargo, todavía no tenemos establecida la cantidad de rutas, pueden ser cinco o seis, es decir que todas tienen un origen y un destino para luego retornar desde ahí”, explicó.
Chávez añadió que el concepto central es que el sistema será alimentado desde los extremos de la urbe, es decir, las laderas alejadas, de donde partirán los buses de menor capacidad, que en una primera fase pueden ser los actuales micros y minibuses.
“De acuerdo con los estudios realizados el año 2004, se necesita un aproximado de 150 buses articulados de gran capacidad, de 160 pasajeros cada uno, aunque estos aspectos puntuales se encuentran en la fase de revisión en el diseño final, para hacer los ajustes que correspondan”, dijo.
Chávez explicó que el proyecto tenía previsto inicialmente hacer una ruta desde Cota Cota hasta El Alto. Incluso se tenían programados tres ejes en esa urbe, tomando en cuenta que el transporte es un asunto metropolitano y que ambas ciudades no pueden subsistir la una sin la otra.
“Pero como hay nuevos gobiernos municipales — se negociaba con el anterior Alcalde—, por el momento se está pensando que la ruta inicial será sólo en la ciudad de La Paz, entre Cota Cota y la ex Estación Central de Ferrocarriles, pero se preverá la vinculación hacia El Alto”, adelantó.
Hay otra iniciativa de transporte
Al proyecto La Paz Bus de la Alcaldía paceña se sumó la iniciativa de la Federación de Juntas Vecinales (Fejuve), cuyo titular, Jaime Vera, presentó hace poco el denominado Transporte Libre Vecinal (TLV), que estaba en estudio para su puesta en funcionamiento en esta urbe.
El dirigente dijo en el mes de abril que se estaban iniciando gestiones en la Alcaldía para se autoricen las rutas de circulación, aunque desde esa fecha no se ha tenido una información actualizada respecto de los avances que se lograron.
Según una publicación del periódico Cambio, los dirigentes vecinales ya habían definido algunas rutas alternativas junto con los mismos transportistas, quienes ofrecían cobrar un monto de 1,50 bolivianos por el transporte de pasajeros de parada a parada.
Una de las características del TLV era que los vehículos en su totalidad eran taxis, a los que se identificará con banderines y luminarias.
La autoridad reveló a Cambio que este proyecto está siendo retomado con el objetivo de ver si el teleférico entre ambas ciudades servirá como alimentador del que será el sistema troncoalimentado que se implementará en La Paz hasta el año 2014.
“De igual manera que la iniciativa del Tren Elevado —que era de carácter privado—, el proyecto de Teleférico se cayó porque los inversores se retiraron debido a los problemas que afrontó la ciudad de La Paz el año 2003”, recordó el funcionario edil.
En ese marco, Chávez señaló que el proyecto La Paz Bus se encuentra en la etapa de diseño final, trabajo que comenzó este año y que tiene un plazo de entre 12 y 18 meses para que se concluya y se puedan absolver las interrogantes que todavía quedan.
“Este proyecto viene del año 2003, cuando se hicieron los primeros estudios de prefactibilidad. Por un tiempo fue abandonado debido a las circunstancias sociales y económicas, pero ahora se lo ha recuperado y se lo plantea como un sistema de transporte masivo”, agregó.
Chávez aseguró que una vez que se concluyan los estudios a diseño final, que están en actual proceso, se prevé que el proyecto esté plenamente implementado y entre en funcionamiento el año 2014.
“El proyecto consiste en segregar carriles exclusivos de las vías para el tránsito de buses de gran capacidad, porque la eficiencia del transporte se refleja cuando trasladamos la mayor cantidad de personas en menor cantidad de buses”, justificó.
La autoridad dijo que el proyecto se realiza con la participación de los de transportistas.
“Los buses de gran capacidad irán por el eje y ahí se establecen varias rutas. Sin embargo, todavía no tenemos establecida la cantidad de rutas, pueden ser cinco o seis, es decir que todas tienen un origen y un destino para luego retornar desde ahí”, explicó.
Chávez añadió que el concepto central es que el sistema será alimentado desde los extremos de la urbe, es decir, las laderas alejadas, de donde partirán los buses de menor capacidad, que en una primera fase pueden ser los actuales micros y minibuses.
“De acuerdo con los estudios realizados el año 2004, se necesita un aproximado de 150 buses articulados de gran capacidad, de 160 pasajeros cada uno, aunque estos aspectos puntuales se encuentran en la fase de revisión en el diseño final, para hacer los ajustes que correspondan”, dijo.
Chávez explicó que el proyecto tenía previsto inicialmente hacer una ruta desde Cota Cota hasta El Alto. Incluso se tenían programados tres ejes en esa urbe, tomando en cuenta que el transporte es un asunto metropolitano y que ambas ciudades no pueden subsistir la una sin la otra.
“Pero como hay nuevos gobiernos municipales — se negociaba con el anterior Alcalde—, por el momento se está pensando que la ruta inicial será sólo en la ciudad de La Paz, entre Cota Cota y la ex Estación Central de Ferrocarriles, pero se preverá la vinculación hacia El Alto”, adelantó.
Hay otra iniciativa de transporte
Al proyecto La Paz Bus de la Alcaldía paceña se sumó la iniciativa de la Federación de Juntas Vecinales (Fejuve), cuyo titular, Jaime Vera, presentó hace poco el denominado Transporte Libre Vecinal (TLV), que estaba en estudio para su puesta en funcionamiento en esta urbe.
El dirigente dijo en el mes de abril que se estaban iniciando gestiones en la Alcaldía para se autoricen las rutas de circulación, aunque desde esa fecha no se ha tenido una información actualizada respecto de los avances que se lograron.
Según una publicación del periódico Cambio, los dirigentes vecinales ya habían definido algunas rutas alternativas junto con los mismos transportistas, quienes ofrecían cobrar un monto de 1,50 bolivianos por el transporte de pasajeros de parada a parada.
Una de las características del TLV era que los vehículos en su totalidad eran taxis, a los que se identificará con banderines y luminarias.
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