Desde hace varias décadas, países de la sub región meridional sudamericana, entre ellos Bolivia, vienen gestando la iniciativa de construir una vía férrea que una los océanos Atlántico y Pacífico, para contribuir a la integración económica comercial del área, con los grandes mercados de ultramar y haciendo de la misma, una alternativa a la actual vía por Panamá; pero, esta iniciativa que ya fue incluida en el marco de los objetivos del IRSA (Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana) el año 2000, aún no logra concretarse, por varios factores, entre ellos y fundamentalmente, por la falta de estrategias comunes en el ámbito comercial, que justifiquen las inversiones y sobre todo, visualicen escenarios de realización económica de beneficio para todos.
No se trata tan solo de buenas voluntades; hace falta que los países involucrados, encuentren en la construcción de la vía, la solución a sus problemas de comercio internacional, fundamentalmente de ultra mar, de manera que a futuro, esta vía compita con ventaja, en relación al Canal de Panamá.
Para el gobierno de Evo Morales, las cosas no parecen ser así. Se ha embarcado en realizar gestiones con los gobiernos del Perú y Brasil, por separado y con empresas especializadas en la construcción de vías férreas (en China, Suiza y Alemania) descuidando con mucha ingenuidad y una sobre dosis ideológica, la temática comercial, que resulta - para este proyecto en particular - el tema estratégico.
Nadie se va a embarcar en una inversión tan alta, sin tener claro el beneficio que puede suponer la misma. Por otra parte, cualquier intento de consolidar un corredor bioceánico, alternativo al canal de Panamá, supone disponer de una estrategia compleja e íntegra que involucre a los actores comerciales de la subregión. No estamos hablando tan solo dos o tres países; hace falta que el mega proyecto involucre a todos los actores económicos, es decir al conjunto de países que integran la subregión (Brasil, Argentina, Chile, Perú, Paraguay, Uruguay y Bolivia). De eso se trata, si en algún momento el corredor bioceánico se hará realidad, será cuando beneficie al conjunto de actores económicos de la subregión y en términos comparativos y competitivos, sea una verdadera alternativa al Canal de Panamá.
En ese contexto, la definición del tramo que pase por territorio boliviano - mismo que según declaraciones del ministro de Trasportes, Milton Claros, ya estuviera definido - debiera merecer mayor análisis, permitiendo que el proyecto (la vinculación férrea del país, al este y oeste del continente), se convierta en factor de desarrollo y no en una simple vía de paso por territorio boliviano.
¿Cuáles son los errores
que cometen?
Primero, la estrategia del gobierno de Evo Morales a tiempo de definir una ruta que tenga salida al Pacífico por Ilo, se desentiende de la importancia que conlleva el involucramiento de los actores económicos de la subregión. Pretende, impulsar una vía interoceánica, ignorando a actores tan relevantes como Argentina y Chile (países que tienen acceso a ambos océanos), marginamiento que puede llevar a que estas economías impulsen otra vía alternativa a la que se pretende construir.
En las actuales circunstancias, los países de la subregión sudamericana (el cono sur) se encuentran redefiniendo sus alianzas y estrategias de complementación económica comercial, superando los errores de las últimas décadas que privilegiaron factores de orden político-ideológico, sin resultados concretos.
La participación de Bolivia en la construcción del Corredor Ferroviario Bioceánico (CFBO), debiera estar inscrita en el marco de una apertura de las relaciones económico-comerciales del país, que le permitan - aprovechando la infraestructura que se construye - acceder y participar de las dinámicas económicas que se están produciendo en el contexto y la coyuntura.
Segundo, privilegia una salida del tren bioceánico al puerto de Ilo en el Perú, es no identificar con claridad los procesos, volúmenes y sentidos del comercio que se están produciendo en la subregión, producto del incremento de las relaciones con actores económicos de ultramar, en el Pacífico. Ilo es un pequeño puerto que para ser operable medianamente, en condiciones de competitividad con otros puertos de la región, como Arica e Iquique en Chile y Matarani en el Perú, requiere de grandes inversiones.
Se estima necesario invertir entre 4 a 5 mil millones de dólares para que Ilo alcance la categoría de puerto de gran escala; por otra parte, además de la inversión requerida, el hecho de poner en condiciones el puerto, puede llevar entre 3 a 5 años, lo que posterga la operatividad del puerto por mucho tiempo, impidiendo que las importaciones y exportaciones del país y las provenientes de países vecinos en tránsito por Bolivia, dispongan prontamente de un embarcadero operable.
A todo esto, se suma que Ilo es un enclave otorgado en comodato por Perú a nuestro país por el lapso de 99 años, decisión asumida por Alberto Fujimori el año 1992 y ratificada por Alan García el año 2010; sin embargo, hasta la fecha no cuenta con la aprobación del Congreso peruano del Protocolo Complementario, habiendo trascurrido ya 25 años desde su otorgación. En suma, invertir tantos recursos, en el tramo ferroviario que nos aproxime a Ilo y en la habilitación del puerto, resulta a todas luces, una mala decisión que atenta en la pretensión de convertirnos en centro de integración y menos en que esa vía se constituya en alternativa al Canal de Panamá.
Tercero, una eventual salida por Ilo, resulta contradictoria con la demanda marítima planteada en el Tribunal Internacional de Justicia de La Haya. Bolivia, ha demandado a Chile ante dicho tribunal para que cumpla con sus ofrecimientos unilaterales que a lo largo de más de 100 años hizo a nuestro país. El tribunal ha aceptado la demanda y estamos a la espera que dicte sentencia (se estima que dicha decisión puede extenderse entre 3 a 5 años) misma que desde nuestra perspectiva será favorable, lo que implica que llegará el día en el que Chile tenga la obligación de ofrecer una de las alternativas de manera concreta para resolver la salida soberana de Bolivia al Pacífico. Si esto es así, resulta incongruente que el gobierno boliviano esté empeñado en construir una salida al Pacífico por el Perú (Ilo) cuando lo que se espera es precisamente que podamos hacerlo por territorio actualmente chileno (ex territorios peruanos o bolivianos). Lo coherente será direccionar la salida del tren bioceánico a las áreas comprometidas, por las que más temprano que tarde, Bolivia acceda a recuperar su cualidad marítima.
Cuarto, la salida a Ilo, descuida identificar una estrategia acertada para administrar y controlar los flujos de comercio al interior del continente y del propio país. Según la información hecha pública por el gobierno, el tramo ferroviario ingresaría desde el Brasil, por Puerto Suárez (en el extremo este del país) para vincular la ciudad de Santa Cruz y luego la ciudad de Cochabamba, llegando a la localidad de Caracollo (Oruro) para dirigirse a Patacamaya (La Paz) y desde este punto, tomar rumbo al hito IV en la frontera con Perú para acceder finalmente a la localidad de Ilo.
Desestimar el paso del tren bioceánico por la ciudad de Oruro, misma que se constituye en el principal centro de vinculación del país en la zona occidental, tanto en el eje este - oeste, como en el eje, norte - sur, situación que le otorga una ventaja comparativa extraordinaria, es francamente un desacierto incomprensible.
La ciudad de Oruro, es la ciudad boliviana más próxima al Pacífico, que cuenta con una serie de ventajas, entre ellas sobre todo, de vinculación férrea y caminera. Dispone de vías de vinculación con los tres puertos más importantes del Pacífico en territorio chileno; nos referimos a la vía Oruro - Ancaravi - Turco - Tambo Quemado que permite la salida más corta al puerto de Arica; la vía Oruro - Pisiga que vincula al puerto de Iquique y; la línea férrea de Oruro - Uyuni - Ollagüe - Antofagasta. Estas tres alternativas de vinculación al Pacifico, sumadas a la vertebración interna, ya existentes o en proceso de construcción, como los caminos asfaltados a Potosí y Uyuni, con vinculación a Villazón y Tarija, así como la vía férrea que llega a Villazón, con acceso al norte Argentino; la diagonal Jaime Mendoza (en construcción) que vincula la ciudad de Oruro con Sucre y el Chaco boliviano, con vinculación al Paraguay y al norte Argentino; el camino asfaltado Oruro - Cochabamba, que continúa a Santa Cruz y al extremo oriente, con acceso al Brasil; la doble vía Oruro - La Paz, con vinculación al Desaguadero, el norte paceño y el Beni, nos demuestran contundentemente que la ciudad de Oruro se constituye en el centro nodal de la vinculación del país con los mejores accesos al Océano Pacífico.
Este conjunto de errores conceptuales, se constituyen en impedimentos insalvables para hacer del proyecto corredor ferroviario bioceánico que gestiona el gobierno, una verdadera alternativa al Canal de Panamá, que en la actualidad es la vía más utilizada por la sub región en los flujos comerciales con ultramar. Por otra parte, comprometen la posibilidad de que el país se constituya en centro articulador de esos flujos, pudiendo provocar más bien, el marginamiento del país de los procesos de integración que se viene gestando.
El tren bioceánico (Atlántico - Pacífico) para convertirse en un factor del desarrollo comercial de la subregión, debe ser una alternativa cierta y rentable al canal de Panamá. La ciudad de Oruro, por su estratégica ubicación en los ejes de integración, en territorio boliviano, debe ser parte de ese emprendimiento.
