ESFUERZOS VERTICALES II

Se debe tomar en cuenta además, que la superestructura no trabaja como un conjunto elástico, ya que existe separación momentánea de sus elementos con choques de considerable fuerza viva cuando dichos elementos vuelven al contacto, por tal motivo es que se enlaza solidamente el riel al durmiente, permitiendo así que la separación tenga lugar entre el durmiente y el balasto.

El cálculo de los esfuerzos que dan lugar el paso de los vehículos, por flexión de la vía sobre el balasto, puede dividirse en dos grupos principales de teoría.

 Métodos basados en la teoría del apoyo discreto del riel
Consideran la hipótesis de que los apoyos rígidos (Teoría de Winkler) y de apoyos elásticos (Teoría de Zimmermann, Schwedler, Deker, Desprets y otros)
 Métodos basados en la hipótesis del apoyo continuo y uniforme del riel
Supone que el riel se encuentra apoyado de forma continua y uniforme, y que las cargas que se encuentra sometido producen una deformación vertical proporcional.

EL MATERIAL MÓVIL CLÁSICO EN MARCHA (III)

Los puntos de esa línea de contacto, como B', se deslizan sobre el riel venciendo la fuerza de rozamiento originada por el empuje lateral que actúa sobre la línea de contacto de las superficies de rueda y riel.

Mientras se produzca el deslizamiento la rueda no subirá sobre el riel. Sin embargo, si la fuerza de rozamiento llega a un valor suficientemente grande, debido a ese empuje lateral, para que dicho deslizamiento cese, el punto B' se inmoviliza, convirtiéndose en centro instantáneo de rotación y la rueda se levanta por detrás girando alrededor de B'. Entonces, este pasa a ser el punto de aplicación de la carga P y de la resultante de las fuerzas de rozamiento horizontales de todas las ruedas del vehículo. El punto B', que al principio se encuentra sobre el acuerdo de la pestaña, pasa así rápidamente al lado inclinado de la misma y, a menos que el valor de P sea suficientemente grande, la rueda monta al riel. Gráficamente esto se explica según ilustra la figura 4.5.

EL MATERIAL MÓVIL CLÁSICO EN MARCHA (II)

Fig. 4. 3 Inscripción de la rodadura en curvas posición encajada.




figura 4.6. El punto B' se aleja de A cuanto mayor es el ángulo de ataque  y menor la inclinación del lado de la pestaña.

Pueden existir dos líneas de contacto, por desgaste de la rueda, y cuando el radio del acuerdo de la pestaña es menor que el del riel.

En el movimiento de rotación de la rueda, su eje instantáneo corresponde a la generatriz de contacto que pasa por el punto A y el desplazamiento de un punto de ella, tal como B', es un arco de círculo cuyo centro está sobre esa misma generatriz.


Fig. 4. 4 Movimiento de serpenteo o lazo.
En todos estos casos de posición oblicua de la rueda al riel, según un ángulo de ataque , el contacto con éste se realiza en dos puntos, uno sobre la rueda y el otro sobre el lado de la pestaña. Si el radio del acuerdo de la pestaña es suficientemente amplio, la línea de contacto es única, tal como AB',

Ferroviaria Andina invirtió $us 25 millones en maquinarias y equipos

La Empresa Ferroviaria Andina SA (FCA) invirtió 25 millones de dólares en equipos, maquinarias y repuestos para los trenes de pasajeros y de carga, durante los 12 años de la administración del ferrocarril del occidente del país.

La inversión fue oficializada por el gerente general de la FCA SA, Eduardo Maclean Avaroa, quien llegó ayer a la ciudad para reunirse con los trabajadores de esa empresa de servicio.

“En los 12 años de operación de la empresa estamos alcanzando un monto de 25 millones de dólares en inversiones, lo que significa que hemos duplicado la inversión comprometida”, aseveró. El Estado boliviano capitalizó la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE) y la Ferroviaria Andina SA se hizo cargo del servicio de transporte de pasajeros y carga a diferentes puntos del país.

Las inversiones que se realizaron fueron de 2, 3 ó 4 millones de dólares al año, pero para la presente gestión se tiene un presupuesto programado de 4 millones de dólares.

Explicó que desde que FCA se hizo cargo de esa empresa se imprimió una nueva forma de trabajar, para ser más competitiva y ofrecer un servicio de calidad a sus clientes.

“Algo que se tiene que decir es que el tren tiene su competencia con las carreteras, porque se inauguraron nuevas carreteras asfaltadas, eso nos obliga a ser altamente eficientes para poder ser competitivos”, señaló. Maclean Avaroa indicó que FCA anualmente da dividendos, de los cuales el 50 por ciento van al Estado boliviano, además de todas las tasas, impuestos que paga. “La empresa ha generado al Estado boliviano entre dividendos, tasas e impuestos alrededor de 4 millones de dólares al año, al margen de las fuentes de trabajo de forma directa e indirecta”, señaló.

Indicó que esa empresa cumple con todas las normas legales en vigencia, porque el principio que se maneja es de responsabilidad social.

El gerente general de FCA SA indicó que en la actualidad tiene 400 trabajadores, ya que el sector de vías y obras se externalizó, es decir que los trabajadores ya no dependen de FCA, sino de otra empresa externa.

Indicó que el ferrocarril opera desde La Paz-Viacha; La Paz-Oruro; Oruro-Uyuni; Uyuni–Potosí; Uyuni-Villazón; Uyuni-Avaroa para salir hasta Antofagasta de Chile, agregó que la vía Charaña está lista y operable, pero el sector chileno no está operando a partir de la gestión 2003.

Eduardo Maclean Avaroa manifestó que anualmente son 300.000 pasajeros que utilizan los trenes para trasladarse a diferentes regiones del país, con todas las comodidades necesarias.

Empresarios preocupados por ferrocarril Arica – La Paz

La demora en la rehabilitación del ferrocarril de Arica a La Paz (FCALP), para el paso de las cargas desde Bolivia hasta las costas del Pacífico, tiene preocupados al sector empresarial y de ferrocarriles de Cochabamba, quienes están interesados en esa reactivación.

La preocupación surge como consecuencia de la visita, en marzo de este año, a las principales autoridades portuarias de Arica, con quienes sostuvieron una serie de reuniones que posibiliten el tramo dañado en el tramo comprendido entre Arica y Visviri, durante el verano de 2001, con la violenta bajada del río Lluta que arrasó esa vía.

Según refleja La Estrella de Arica, de Chile, en su página en Internet, en esa oportunidad, sostuvieron reuniones con dirigentes de la Empresa Portuaria de Arica (EPA) a quienes le dieron a conocer su interés por la rehabilitación de ese tramo.

La necesidad expresada en ese entonces, pasaba por la gran cantidad de toneladas que necesitan transportar desde Bolivia utilizando la vía terrestre, y que les permitía el ferrocarril con mayores facilidades.

Incluso dieron a conocer su intención de que la administración del tramo Arica – Visviri quedara bajo la tutela de una empresa boliviana.

Pasados unos meses de aquella visita, los empresarios bolivianos ven con preocupación el retraso de medidas conducentes a la habilitación del tramo antes mencionado.

Visita presidencial

Enterados de la visita que próximamente hará a Arica la presidenta Michelle Bachelet, los empresarios bolivianos reiteraron su intención de que se llegue a una pronta solución en ese tema.

“De acuerdo al Tratado de Paz y Amistad suscrito entre Chile y Bolivia, se establece la obligatoriedad para que el FCALP trabaje en forma permanente, lo que no está sucediendo hace bastante tiempo”, expresó Willy Barragán, representante del sector empresarial de Cochabamba a la Estrella.

En la actualidad, son la Empresa Portuaria de Arica (EPA) y la Empresa Ferrocarriles del Estado (EFE), las encargadas de la reparación de la vía, dijo Pilar Mazuela, Secretaria Regional Ministerial de Obras Públicas. Agregó que Obras Públicas, sólo está encargada de la concesión del ferrocarril.

EL MATERIAL MÓVIL CLÁSICO EN MARCHA (I)

Cuando un vehículo pasa de una alineación recta a una curva sigue la dirección rectilínea hasta que el borde de la pestaña de la rueda exterior delantera choca contra el riel exterior obligándole a cambiar de dirección. Es ésta la llamada "posición extrema oblicua, límite de la marcha libre". Véase la figura 4.1.

Fig. 4. 2 Giro del bogie hasta la posición de la extrema simétrica, limite de la marcha forzada.
Siguiendo su marcha en la curva, el vehículo gira sobre sí mismo adoptando posiciones comprendidas entre la anterior y una posición llamada "extrema simétrica, límite de la marcha forzada" la cual ocurre cuando el excedente de fuerza centrífuga lanza al eje posterior contra el carril exterior. Véase la figura 4.2.

La posición que se presenta en la figura 4.2, corresponde a la extrema simétrica no encajada y ocurre cuando el ángulo de ataque positivo de la rueda exterior delantera ha disminuido hasta su valor mínimo, al chocar contra el riel exterior, gira el bogie y presiona la rueda exterior trasera contra el riel exterior con un ángulo de ataque negativo.

Dependiendo del sobre ancho de la vía, el radio de la curva y el largo de la base rígida, por ejemplo en los vagones de dos ejes en curvas de radio reducido y sobre ancho mínimo, cabe la posición extrema simétrica encajada, límite de la marcha forzada. Véase la figura 4.3.

El estudio de la inscripción de un vehículo en curva se basa, en dos posiciones límite fundamentales:

 Posición extrema oblicua, límite de la marcha libre (Fig. 4.1).
 Posición extrema simétrica, límite de la marcha forzada (Fig. 4.2).

Estos casos de posición de la rueda oblicua al carril, en los cuales el contacto entre ambos se hace en dos puntos: uno sobre la rueda y el otro sobre el lado de la pestaña, son las situaciones más propicias al descarrilamiento.

El choque de la pestaña con el riel, es decir, el contacto de la rueda con el mismo en dos puntos, también ocurre en el movimiento de serpenteo o lazo de los vehículos en los alineamientos rectos debido al juego u holgura entre pestañas y carriles.

Debido a dicho juego u holgura entre pestañas y carriles el par de ruedas, en su movimiento de avance, puede ocupar una posición oblicua con relación a aquellos formando con los mismos un ángulo de ataque , en analogía con la circulación en curva. Véase la figura 4.4.

El movimiento de lazo aumenta con la velocidad y puede ser de gran importancia, e incluso violento, con riesgo de descarrilamiento.

RAMPAS NOCIVAS

Por tanto al retornar no realiza trabajo, a estas rampas se las denomina nocivas.