TIPOS DE DESARROLLO (II)

Existen dos formas fundamentales de agrupar los cambios: utilizando bien una transversal recta o una transversal curva. La primera de estas formas se subdivide en dos tipos según que los desvíos se hagan sobre una transversal lateral (figura 7.25-I) o sobre la vía central del haz (figura 7.25-II). En cuanto a la transversal curva, el tipo más empleado es el de la (figura 7.26-III), que resulta de curvar el haz II. En todas estas figuras las vías se representan por sus ejes.

Se puede obtener otros tipos de haces combinando las formas sencillas anteriores; así, injertando grupos rectos de m cambios sobre una transversal curva de n cambios, se obtiene el haz IV de la (figura 7.26), y derivando grupos curvos de una transversal recta, resulta el haz V de dicha figura.

Todos los haces, cualquiera sea su tipo, deben satisfacer a las condiciones de posibilidad de empleo de curvas de gran radio sin intercalación de contra curvas, así como a la posibilidad de ampliar el haz sin infringir la condición precedente.

HIPÓTESIS DE TIMOSHENKO (II)

 F1 es el área que soporta el peso de una rueda, y será calculado por la multiplicación del ancho del patín del riel, como se muestra en la figura 5.12 y la separación entre ejes del durmiente, es decir:

HIPÓTESIS DE TIMOSHENKO (I)

La hipótesis de Timoshenko, sugirió que era una buena aproximación que la carga que soporta un durmiente era igual a la carga que soporta el riel entre dos durmientes consecutivos. Si se denomina D como dicha carga, siguiendo el análisis del doctor Talbot, que considera el modulo de vía que es la carga aplicada en un durmiente que producirá un desplazamiento unitario. En el método propuesto por Timoshenko, no se utiliza de una manera directa el módulo de vía, ya que se hace mas referencia a una composición de este.

 

El modulo de vía calculado por Timoshenko depende de algunos factores como:

  es el coeficiente de flexibilidad del durmiente, que dependerá del tipo de durmiente que se tenga. En el caso de durmientes de madera  será 0.8 y llegara hasta 1.0 para durmientes de hormigón.

HIPÓTESIS DE TALBOT (IV): PRESIÓN

Los métodos explicados anteriormente respecto al apoyo elástico del carril en forma continua y uniforme, mantienen el problema de la vía sobre durmientes porque no es considerado en forma explicita la forma en que el área de apoyo del durmiente ni la separación entre durmientes influiría en la deformabilidad de la vía. Los estudios realizados por Timoshenko, Saller y Hanker, tratan esta problemática.

CAPACIDAD DE ARRASTRE

Llamada también, capacidad de tracción, es la cantidad máxima que se pueda transportar con el máximo número de vagones o vehículos sin que ello conduzca al calentamiento excesivo de los motores. Se definirá la capacidad de tracción de una locomotora como la máxima carga a ser remolcada, de tal manera que se garanticen las siguientes condiciones:

 La salida del tren en los puntos más críticos del perfil del trecho considerado.
 Operación del tren en las rampas mas pronunciadas y largas, a una velocidad de equilibrio que corresponde al punto de referencia de la locomotora.
 La garantía de seguridad en las rampas largas.
 Utilización de motores de tracción dentro de un rango de temperatura compatible con los límites establecidos por la clase de calentamiento de sus rodamientos.

Para el cálculo se toma en cuenta el Esfuerzo Tractivo Neto ETN, el cual dividido entre la resistencia específica en recta y horizontal de los vagones y de la resistencia en gradiente, proporcionara el peso o tonelaje al que nos referimos.

ESFUERZO TRACTIVO NETO ETN

De la figura 2.6, donde se muestra la curva de esfuerzo tractivo de una locomotora y la curva de esfuerzos totales, se puede deducir que mientras la curva de esfuerzo tractivo este sobre la de resistencia, la locomotora estará acelerando y el punto donde se cruzan las curvas, será conocido como el de velocidad de equilibrio o velocidad de régimen, que es la velocidad máxima admisible para la locomotora en esas condiciones.

Entonces el esfuerzo tractivo neto, ETN o ETW es la diferencia del esfuerzo máximo que se puede desarrollar en el aro de la locomotora y la resistencia de esa locomotora en recta y horizontal que ofrece la locomotora y los vagones, como se describe en la ecuación [2.44].

Cochabamba estudia rehabilitar el tren turístico y caminos hasta Vinto

La Prefectura junto con la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE) y los municipios de Cercado, Quillacollo y Vinto encara dos proyectos viales desde Cercado hasta Vinto. Se trata de dos carreteras de doble vía y el otro proyecto del Tren Turístico.

El secretario General de la Prefectura, David Herrera, informó que se implementará una ruta de doble vía desde Cercado hasta Vinto. Es decir, los rieles del tren irán al centro y a ambos lados, de forma paralela van las dos carreteras cada una de doble vía.

El estudio que concluirá en un mes es elaborado por los técnicos de las instituciones involucradas y hasta la fecha ha determinado un costo de Bs 5.000.000 para la ejecución del proyecto.

La implementación del Tren Turístico costará cerca de 200.000 dólares y tendrá una capacidad para 200 pasajeros.

“Es un importante aporte a Cochabamba porque resolvería problemas de congestión vehicular y sería un aporte económico para la región”, señaló Herrera.

El funcionario señaló que una vez concluido el diagnóstico se realizará una evaluación y se fijarán plazos para llevar a conclusión ambos proyectos.

En este sentido, el presidente de ENFE José Manuel Pinto informó que en reunión sostenida con representantes de la Prefectura y alcaldes de Cercado, Quillacollo y Vinto se resolvió defender el patrimonio de ENFE, es decir, la vía férrea. Además se coincidió en llevar adelante el Tren Turístico.

De acuerdo al inventario realizado en el tramo, se estableció que se necesita 1.5 millones de dólares para la rehabilitación y reactivación de la vía férrea. La propuesta es que las alcaldías municipales aporten recursos contemplados en el Plan Operativo Anual de la gestión.

Pinto aclaró que si los municipios no apoyan económicamente el proyecto, se implementará de todas maneras a través de la Presidencia porque es una prioridad recuperar bienes del Estado y reactivar la empresa.

Las provincias y Vinto son contempladas para establecer estaciones para los trenes de carga en el marco del Plan Maestro de las Vías Férreas que establece políticas de reactivación en todo el país, explicó Pinto.

Pinto aclaró que si los municipios no apoyan económicamente el proyecto, de los implementará de todas maneras a través de la Presidencia porque es una prioridad recuperar los bienes del Estado y reactivar la Empresa.