El viceministro de Transportes, Emilio Roda, informó que de acuerdo al proyecto de Ley General de Transportes se determinó liquidar a la Empresa Nacional de Ferrocarriles residual (Enfe) y con ello la deuda que se tiene con los ex y actuales trabajadores, aunque no especificó el monto, aseguró que el Estado honrará todos los pasivos.
“Hay que honrar las deudas del Estado y para esto se va hacer un proceso. Se tiene que empezar a liquidar Enfe y crear otro tipo de empresa para el servicio ferroviario más operativo, porque no podemos erogar más recursos algo que no va para atrás ni para adelante, (por ello) la liquidación plantea sanear la propiedad incluyendo deudas”, aseveró la autoridad gubernamental.
ANTECEDENTES
Después de 15 años de vigencia de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (Enfe residual), ahora el Gobierno decide liquidarla, según el proyecto de Ley de Transportes, en los siguientes días en la Asamblea Legislativa.
En el proyecto de Ley de Transportes, en su disposición transitoria cuarta, parágrafo primero, señala lo siguiente:
“La empresa nacional de ferrocarril residual ( Enfe Residual), bajo la supervisión de la autoridad nacional competente, deberá realizar un inventario de sus activos incluida la chatarra y los bienes desvinculados de los contratos de licencia de los operadores ferroviarios FCA S.A. y FO. S.A ya sea que hayan sido efectivamente devueltos o no”.
En el parágrafo segundo, determina que “los recursos para dicha intervención deberán ser erogados por la autoridad competente del nivel central”. Asimismo, en el parágrafo tercero, señala que “una vez inventariados los bienes, de acuerdo a análisis respectivo se dispondrá a favor de la administradora de la infraestructura ferroviaria los bienes que sean útiles para su funcionamiento, y el saldo será adjudicado de acuerdo a normativa específica”. Finalmente en su parágrafo cuarto, indica que “una vez realizada la intervención, disposición y adjudicación de todos los bienes de Enfe Residual, la autoridad competente procederá a la liquidación de dicha empresa mediante normativa específica”, disposición textual del proyecto de Ley de Transportes.
CAPITALIZACIÓN
Con la capitalización de Enfe en 1996 a manos chilenas, se conoció una deuda que ascendía alrededor de Bs 300 millones.
En esa oportunidad se informó a través de los medios de comunicación que la capitalización había paralizado la Red Andina, también generó una descomunal deuda cuya clasificación en nota Cite. DGA.ENFE.298-04 de 8 de diciembre de 2004, firmada por el Ejecutivo de ENFE-R., dirigida al Presidente de la Comisión de Hacienda de la Cámara de Senadores, Sandro Giordano García, confirmaba en esa oportunidad las siguientes cifras en dólares americanos: Juicios Coactivos 9.0 millones; Juicios Laborales 10.8 millones; pago a abogados externos 2.1 millones, sumados sobrepasan 2200 millones de dólares. A la fecha por diversas razones ha debido duplicarse.
Estos hechos redujeron el patrimonio de ENFE en un orden de 50 millones de dólares, por lo que el Gobierno, aunque inicialmente propuso la nacionalización de la empresa, posteriormente anunció las gestiones ante China para el financiamiento de alrededor de ocho mil millones de dólares para la ejecución del proyecto de un corredor ferroviario moderno que se implementará en el país.
lunes, 20 de junio de 2011
lunes, 13 de junio de 2011
Ferroviaria Oriental
A la par de su crecimiento, Ferroviaria Oriental (FO), empresa boliviana de transporte de carga y pasajeros, se vio en la necesidad de invertir no solo en el mejoramiento de su infraestructura sino también en la renovación de su sistema informático de administración, finanzas y operaciones.
Es así que decidió implementar Microsoft Dynamics GP (Great Plains) con el apoyo técnico de Axxon Consulting. Con esa tecnología, Ferroviaria Oriental logró mayor eficiencia en el área de adquisiciones e inventario, así como en su área financiera-contable.
“Con Microsoft Dynamics GP y con Microsoft CRM se logró una total integración de los procesos financiero-contables, logísticos y operacionales. Antes se tenía varias aplicaciones desarrolladas internamente orientadas a la transcripción y procesamiento de datos; lo cual requería repetidas verificaciones y dejaban escaso tiempo para el análisis. Eso obligaba a duplicar esfuerzos, se generaban inconsistencias en la información o había demoras en obtene reportes”, explicó Manuel Diaz, Subgerente de Sistemas de la Ferroviaria.
Destacó la ventaja de que ahora pueden obtener información precisa de manera simple y rápida. “En cuanto al inventario, por ejemplo, antes se tenía que ingresar las importaciones calculando manualmente el costo de cada artículo. Ahora es automático. Antes el área de compras tenía que ir recolectando las planillas que reflejaban la recepción de materiales o pedidos; el tiempo de cierre de compras era largo. Ahora en cada lugar, se recibe y se ingresa la información actualizando el inventario automáticamente. Así se reduce el margen de error, es menor el tiempo de carga y procesamiento de datos y la obtención de reportes financieros”, indicó.
Datos
- Empresas. Ferroviaria Oriental administra la Red Oriental de Ferrocarriles de Bolivia, de 1.244 km de vía férrea y tiene 575 empleados. Axxon Consulting implementa la solución Microsoft Dynamics en cuanto a ERP (Dynamics GP y Dynamics AX) y a CRM.
- Empresas. El uso de esta solución tecnológica está creciendo en los últimos años en entidades financieras, empresas de telecomunicaciones y compañías de otras áreas, afirmó Claudia Lampe, coordinadora de Ventas de Axxon Consulting Bolivia.
- Soluciones. Microsoft Dynamics GP es una solución de negocios, ideal para empresas de mediano porte. Dynamics AX es una solución de gestión empresarial para empresas grandes. Microsoft Dynamics CRM (Customer Relationship Management) ayuda a mantener una visión completa de los datos de los clientes.
Es así que decidió implementar Microsoft Dynamics GP (Great Plains) con el apoyo técnico de Axxon Consulting. Con esa tecnología, Ferroviaria Oriental logró mayor eficiencia en el área de adquisiciones e inventario, así como en su área financiera-contable.
“Con Microsoft Dynamics GP y con Microsoft CRM se logró una total integración de los procesos financiero-contables, logísticos y operacionales. Antes se tenía varias aplicaciones desarrolladas internamente orientadas a la transcripción y procesamiento de datos; lo cual requería repetidas verificaciones y dejaban escaso tiempo para el análisis. Eso obligaba a duplicar esfuerzos, se generaban inconsistencias en la información o había demoras en obtene reportes”, explicó Manuel Diaz, Subgerente de Sistemas de la Ferroviaria.
Destacó la ventaja de que ahora pueden obtener información precisa de manera simple y rápida. “En cuanto al inventario, por ejemplo, antes se tenía que ingresar las importaciones calculando manualmente el costo de cada artículo. Ahora es automático. Antes el área de compras tenía que ir recolectando las planillas que reflejaban la recepción de materiales o pedidos; el tiempo de cierre de compras era largo. Ahora en cada lugar, se recibe y se ingresa la información actualizando el inventario automáticamente. Así se reduce el margen de error, es menor el tiempo de carga y procesamiento de datos y la obtención de reportes financieros”, indicó.
Datos
- Empresas. Ferroviaria Oriental administra la Red Oriental de Ferrocarriles de Bolivia, de 1.244 km de vía férrea y tiene 575 empleados. Axxon Consulting implementa la solución Microsoft Dynamics en cuanto a ERP (Dynamics GP y Dynamics AX) y a CRM.
- Empresas. El uso de esta solución tecnológica está creciendo en los últimos años en entidades financieras, empresas de telecomunicaciones y compañías de otras áreas, afirmó Claudia Lampe, coordinadora de Ventas de Axxon Consulting Bolivia.
- Soluciones. Microsoft Dynamics GP es una solución de negocios, ideal para empresas de mediano porte. Dynamics AX es una solución de gestión empresarial para empresas grandes. Microsoft Dynamics CRM (Customer Relationship Management) ayuda a mantener una visión completa de los datos de los clientes.
miércoles, 8 de junio de 2011
Trenes impulsados por energía solar ya circulan en Bélgica
Bélgica ha puesto en marcha sus primeros trenes movidos por energía solar. Desde el lunes, los convoys que salen de la estación central de Amberes rumbo al norte y a la frontera con Holanda utilizan la electricidad producida por 16.000 paneles solares durante una pequeña parte de su recorrido, según han explicado a AFP los responsables de este proyecto, pionero en Europa.
A bordo, nada distingue a estos trenes de otros convoys, llenos de estudiantes y funcionarios. Sin embargo, durante unos diez kilómetros, el motor no se alimenta de energía nuclear o gas, sino de electricidad generada por los paneles fotovoltaicos.
Éstos han sido recientemente instalados en el techo de un túnel ferroviario de la línea de alta velocidad que conecta Amberes con Amsterdam.
La infraestructura ya ha sido rebautizada como el “túnel del sol”. El proyecto ha costado 23 millones de dólares.
Las características geográficas del norte de Amberes, un área muy plana, unidas al trazado de esta red ferroviaria, convertían esta línea en una zona particularmente apropiada para la instalación de los paneles solares.
La línea ferroviaria, que recorren los trenes de alta velocidad que van de París a Amsterdam y pasan por Bruselas, atraviesa una zona natural protegida.
Con el objetivo de reducir el impacto ambiental, un túnel de 3,6 kilómetros de longitud ha sido cubierto con paneles solares para reducir el impacto ambiental.
Los paneles cubren una superficie de 50.000 metros cuadrados y producen 3.300 MWh, una cantidad suficiente para abastecer el consumo medio de electricidad de unas 1.000 familias en un año.
La electricidad se utiliza tanto para mover los motores como para alimentar las infraestructuras ferroviarias (alumbrado, paneles de señalización), según explicó Frédéric Sacré, portavoz de Infrabel, la sociedad que gestiona el sistema ferroviario belga.
“Utilizando la electricidad generada en el mismo lugar, evitamos las pérdidas de energía y ahorramos los costos de transporte”, subraya Steven De Tollenaere, responsable de la sociedad Enfinity, que ha ideado este proyecto. De momento, la cantidad de energía producida es muy pequeña. En un año, “el túnel del sol” producirá sólo la electricidad necesaria para que todos los trenes belgas (aproximadamente 4.000) circulen durante sólo un día.
Más paneles
Energía Los paneles cubren una superficie de 50.000 metros cuadrados y producen 3.300 MWh.
Alimentación Los trenes utilizan la electricidad producida por 16.000 paneles solares durante una pequeña parte de su recorrido entre Amberes y Ámsterdam.
Estaciones El objetivo en el futuro es implantar paneles solares en muchos más sitios de la red ferroviaria, incluidas las estaciones de tren para aumentar la producción.
A bordo, nada distingue a estos trenes de otros convoys, llenos de estudiantes y funcionarios. Sin embargo, durante unos diez kilómetros, el motor no se alimenta de energía nuclear o gas, sino de electricidad generada por los paneles fotovoltaicos.
Éstos han sido recientemente instalados en el techo de un túnel ferroviario de la línea de alta velocidad que conecta Amberes con Amsterdam.
La infraestructura ya ha sido rebautizada como el “túnel del sol”. El proyecto ha costado 23 millones de dólares.
Las características geográficas del norte de Amberes, un área muy plana, unidas al trazado de esta red ferroviaria, convertían esta línea en una zona particularmente apropiada para la instalación de los paneles solares.
La línea ferroviaria, que recorren los trenes de alta velocidad que van de París a Amsterdam y pasan por Bruselas, atraviesa una zona natural protegida.
Con el objetivo de reducir el impacto ambiental, un túnel de 3,6 kilómetros de longitud ha sido cubierto con paneles solares para reducir el impacto ambiental.
Los paneles cubren una superficie de 50.000 metros cuadrados y producen 3.300 MWh, una cantidad suficiente para abastecer el consumo medio de electricidad de unas 1.000 familias en un año.
La electricidad se utiliza tanto para mover los motores como para alimentar las infraestructuras ferroviarias (alumbrado, paneles de señalización), según explicó Frédéric Sacré, portavoz de Infrabel, la sociedad que gestiona el sistema ferroviario belga.
“Utilizando la electricidad generada en el mismo lugar, evitamos las pérdidas de energía y ahorramos los costos de transporte”, subraya Steven De Tollenaere, responsable de la sociedad Enfinity, que ha ideado este proyecto. De momento, la cantidad de energía producida es muy pequeña. En un año, “el túnel del sol” producirá sólo la electricidad necesaria para que todos los trenes belgas (aproximadamente 4.000) circulen durante sólo un día.
Más paneles
Energía Los paneles cubren una superficie de 50.000 metros cuadrados y producen 3.300 MWh.
Alimentación Los trenes utilizan la electricidad producida por 16.000 paneles solares durante una pequeña parte de su recorrido entre Amberes y Ámsterdam.
Estaciones El objetivo en el futuro es implantar paneles solares en muchos más sitios de la red ferroviaria, incluidas las estaciones de tren para aumentar la producción.
viernes, 3 de junio de 2011
Gobierno decide liquidar ENFE Residual después de 15 años
Con la capitalización de ENFE en 1996 a manos chilenas, se conoció una deuda que ascendía alrededor de Bs 300 millones.
Después de 15 años de vigencia de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE Residual), ahora el Gobierno decide liquidarla para hacerla desaparecer, según el proyecto de Ley de Transportes, que la siguiente semana será tratada en la Asamblea Legislativa.
El proyecto de Ley de Transportes, en su disposición transitoria cuarta, parágrafo primero, señala lo siguiente:
“La Empresa Nacional de Ferrocarril residual ( ENFE Residual), bajo la supervisión de la autoridad nacional competente, deberá realizar un inventario de sus activos incluida la chatarra y los bienes desvinculados de los contratos de licencia de los operadores ferroviarios FCA S.A. y FO. S.A ya sea que hayan sido efectivamente devueltos o no”.
En el parágrafo segundo, determina que “los recursos para dicha intervención deberán ser erogados por la autoridad competente del nivel central”. Asimismo, en el parágrafo tercero, señala que “una vez inventariados los bienes, de acuerdo a análisis respectivo se dispondrá a favor de la administradora de la infraestructura ferroviaria los bienes que sean útiles para su funcionamiento, y el saldo será adjudicado de acuerdo a normativa específica”. Finalmente en su parágrafo cuarto, indica que “una vez realizada la intervención, disposición y adjudicación de todos los bienes de ENFE Residual, la autoridad competente procederá a la liquidación de dicha empresa mediante normativa específica”, disposición textual del proyecto de Ley de Transportes.
ES LA MEJOR DECISIÓN
En criterio del analista económico, Julio Alvarado, la decisión de liquidar ENFE, fue la mejor decisión que tomó el Gobierno, por ser deficitaria.
“ENFE ya debería desaparecer hace mucho tiempo, porque como ya fue entregada a una empresa privada, ENFE Residual lo único que hacía es administrar lo que quedaba de la empresa, entonces no tenía razón de ser, pero aún seguían manteniendo pagos, creo que cerrarse es lo correcto”, sostuvo.
En este sentido, el analista recomendó al Gobierno establecer medidas adecuadas para recuperar los activos.
CAPITALIZACIÓN
Con la capitalización de ENFE en 1996 a manos chilenas, se conoció una deuda que ascendía alrededor de Bs 300 millones.
En esa oportunidad se conoció a través de los medios de comunicación que la capitalización había paralizado la Red Andina, también generó una descomunal deuda cuya clasificación en nota Cite. DGA.ENFE.298-04 de 8 de diciembre de 2004, firmada por el Ejecutivo de ENFE-R., dirigida al Presidente de la Comisión de Hacienda de la Cámara de Senadores, Sandro Giordano García, confirmaba en esa oportunidad las siguientes cifras en dólares americanos: Juicios Coactivos 9.0 millones; Juicios Laborales 10.8 millones; pago a abogados externos 2.1 millones, sumados sobrepasan 2200 millones de dólares. A la fecha por diversas razones ha debido duplicarse.
Estos hechos redujeron el patrimonio de ENFE en un orden de 50 millones de dólares, por lo que el Gobierno de Evo Morales, aunque inicialmente propuso la nacionalización de la empresa, posteriormente anunció las gestiones ante la República Popular de China para el financiamiento de alrededor de ocho mil millones de dólares para la ejecución del proyecto de un corredor ferroviario moderno que se implementará a partir del próximo año.
No obstante, la ENFE Residual, aseguraba en esa oportunidad que para desarrollar este proceso primero se deben recuperar los ferrocarriles de oriente y occidente.
Paralelamente, el nuevo sistema ferrocarrilero pretende recuperar la ruta La Paz-Oruro, que fue cortada tras la capitalización, y se prevé construir una vía de trocha ancha en reemplazo de la vía angosta, indicaban los medios en esta oportunidad.
Después de 15 años de vigencia de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE Residual), ahora el Gobierno decide liquidarla para hacerla desaparecer, según el proyecto de Ley de Transportes, que la siguiente semana será tratada en la Asamblea Legislativa.
El proyecto de Ley de Transportes, en su disposición transitoria cuarta, parágrafo primero, señala lo siguiente:
“La Empresa Nacional de Ferrocarril residual ( ENFE Residual), bajo la supervisión de la autoridad nacional competente, deberá realizar un inventario de sus activos incluida la chatarra y los bienes desvinculados de los contratos de licencia de los operadores ferroviarios FCA S.A. y FO. S.A ya sea que hayan sido efectivamente devueltos o no”.
En el parágrafo segundo, determina que “los recursos para dicha intervención deberán ser erogados por la autoridad competente del nivel central”. Asimismo, en el parágrafo tercero, señala que “una vez inventariados los bienes, de acuerdo a análisis respectivo se dispondrá a favor de la administradora de la infraestructura ferroviaria los bienes que sean útiles para su funcionamiento, y el saldo será adjudicado de acuerdo a normativa específica”. Finalmente en su parágrafo cuarto, indica que “una vez realizada la intervención, disposición y adjudicación de todos los bienes de ENFE Residual, la autoridad competente procederá a la liquidación de dicha empresa mediante normativa específica”, disposición textual del proyecto de Ley de Transportes.
ES LA MEJOR DECISIÓN
En criterio del analista económico, Julio Alvarado, la decisión de liquidar ENFE, fue la mejor decisión que tomó el Gobierno, por ser deficitaria.
“ENFE ya debería desaparecer hace mucho tiempo, porque como ya fue entregada a una empresa privada, ENFE Residual lo único que hacía es administrar lo que quedaba de la empresa, entonces no tenía razón de ser, pero aún seguían manteniendo pagos, creo que cerrarse es lo correcto”, sostuvo.
En este sentido, el analista recomendó al Gobierno establecer medidas adecuadas para recuperar los activos.
CAPITALIZACIÓN
Con la capitalización de ENFE en 1996 a manos chilenas, se conoció una deuda que ascendía alrededor de Bs 300 millones.
En esa oportunidad se conoció a través de los medios de comunicación que la capitalización había paralizado la Red Andina, también generó una descomunal deuda cuya clasificación en nota Cite. DGA.ENFE.298-04 de 8 de diciembre de 2004, firmada por el Ejecutivo de ENFE-R., dirigida al Presidente de la Comisión de Hacienda de la Cámara de Senadores, Sandro Giordano García, confirmaba en esa oportunidad las siguientes cifras en dólares americanos: Juicios Coactivos 9.0 millones; Juicios Laborales 10.8 millones; pago a abogados externos 2.1 millones, sumados sobrepasan 2200 millones de dólares. A la fecha por diversas razones ha debido duplicarse.
Estos hechos redujeron el patrimonio de ENFE en un orden de 50 millones de dólares, por lo que el Gobierno de Evo Morales, aunque inicialmente propuso la nacionalización de la empresa, posteriormente anunció las gestiones ante la República Popular de China para el financiamiento de alrededor de ocho mil millones de dólares para la ejecución del proyecto de un corredor ferroviario moderno que se implementará a partir del próximo año.
No obstante, la ENFE Residual, aseguraba en esa oportunidad que para desarrollar este proceso primero se deben recuperar los ferrocarriles de oriente y occidente.
Paralelamente, el nuevo sistema ferrocarrilero pretende recuperar la ruta La Paz-Oruro, que fue cortada tras la capitalización, y se prevé construir una vía de trocha ancha en reemplazo de la vía angosta, indicaban los medios en esta oportunidad.
miércoles, 1 de junio de 2011
Crédito para rutas y el ferrocarril interoceánico
La ministra de Planificación del Desarrollo, Viviana Caro, informó ayer que la Cámara de Diputados aprobó dos créditos para posibilitar la construcción de la carretera Uyuni - Condoca y los estudios para la construcción del ferrocarril interoceánico.
"El primer financiamiento es para la carretera Uyuni - Condoca de 106 kilómetros que permitirá que regiones más desfavorecidas en términos de interconexión y de servicios en Potosí y Oruro puedan contar con carreteras pavimentadas", dijo la autoridad.
El segundo crédito aprobado es para los estudios del ferrocarril interoceánico que unirá el oriente con el occidente del país, asimismo servirá para estudios de preinversión en carreteras del país.
"El primer financiamiento es para la carretera Uyuni - Condoca de 106 kilómetros que permitirá que regiones más desfavorecidas en términos de interconexión y de servicios en Potosí y Oruro puedan contar con carreteras pavimentadas", dijo la autoridad.
El segundo crédito aprobado es para los estudios del ferrocarril interoceánico que unirá el oriente con el occidente del país, asimismo servirá para estudios de preinversión en carreteras del país.
lunes, 30 de mayo de 2011
En 2010 Ferroviaria Oriental ganó Bs 13,8 millones menos
Las ganancias de la Ferroviaria Oriental disminuyeron el año pasado en 13,8 millones de bolivianos, respecto a 2009, debido a una reducción en el transporte de carga y personas provocada por una menor actividad económica en Santa Cruz.
Así lo revelan los estados financieros de la aún compañía capitalizada en 1995.
Los resultados muestran que la compañía obtuvo en 2010 una utilidad neta de 28,7 millones de bolivianos, ganancia inferior a los 42,5 millones de bolivianos que había registrado en 2009.
La ganancia operativa de la empresa, es decir los ingresos que obtuvo directamente por la prestación del servicio se redujo de 50,6 millones de bolivianos a 28,1 millones de bolivianos.
El departamento de prensa y comunicación de Ferroviaria Oriental informó que el año pasado hubo problemas de sequía en la región, dificultades para exportar y caída de la actividad económica.
Esto ocasionó una disminución de la producción agrícola, particularmente granos y, por lo tanto, que exista menor carga para transportar vía férrea a los mercados de exportación.
En 2010 la empresa transportó 1,2 millones de toneladas de carga, inferior en más de 10% a los 1,3 millones de toneladas registradas en 2009.
Del total transportado, el 51% corresponde a productos de exportación, el 38% a importación y el restante 11% a tráficos de carga regional.
El principal producto transportado es soya y derivados con el 50% del total; siguiendo en orden de importancia materiales de construcción e hidrocarburos, especialmente diésel de importación para YPFB.
El flujo de pasajeros también sufrió una disminución de 103.984 viajeros, debido en parte a que la carretera Santa Cruz- Puerto Suárez comenzó a dar paso a los vehículos y la gente dejó de viajar en tren para hacerlo en transporte carretero, informó la compañía ferroviaria.
El año pasado viajaron un total de 334.013 personas, inferior a los 437.997 pasajeros de 2009.
La actividad constructora también bajó por los problemas de desabastecimiento de cemento, lo cual influyó para que la empresa tenga menor carga de este material.
Sin embargo, Ferroviaria Oriental aguarda para este año una recuperación y tiene previsto transportar 1,3 millones de toneladas de carga, que representa entre un 10 a 12% adicional respecto al año anterior.
Todo dependerá de que no existan problemas climatológicos o políticos.
La empresa ha terminado de montar una fábrica de vagones para incrementar el volumen de carga que espera recibir éste y los próximos años porque una de las apuestas es transportar la producción de hierro del Mutún.
Según la Ferroviaria Oriental se trabaja en el diseño final del proyecto de rehabilitación de la línea productiva del Norte Integrado desde Montero hasta Ayacucho, y la construcción de una nueva vía desde la estación Azubicito hasta San Pedro, en la zona de Chané.
De esta manera se incorporarían más de 120 kilómetros a la actual malla ferroviaria.
Este tramo no fue concesionado a Ferroviaria Oriental y fue abandonado en 1990 luego que el fenómeno de El Niño de 1998 destruyera puentes y vía férrea en ese sector.
La empresa también trabaja en el proyecto a diseño final del ramal desde Motacucito-Mutún-Puerto Busch, para otorgar una alternativa segura y confiable de logística y transporte al proyecto de hierro del Mutún.
Como parte de las iniciativas de integración internacional de nuestra empresa, también se trabaja en buscar alternativas para que trenes bolivianos puedan operar tanto en el norte argentino como hasta la ciudad de Campo Grande, en el Estado de Mato Grosso, Brasil. (MB)
Así lo revelan los estados financieros de la aún compañía capitalizada en 1995.
Los resultados muestran que la compañía obtuvo en 2010 una utilidad neta de 28,7 millones de bolivianos, ganancia inferior a los 42,5 millones de bolivianos que había registrado en 2009.
La ganancia operativa de la empresa, es decir los ingresos que obtuvo directamente por la prestación del servicio se redujo de 50,6 millones de bolivianos a 28,1 millones de bolivianos.
El departamento de prensa y comunicación de Ferroviaria Oriental informó que el año pasado hubo problemas de sequía en la región, dificultades para exportar y caída de la actividad económica.
Esto ocasionó una disminución de la producción agrícola, particularmente granos y, por lo tanto, que exista menor carga para transportar vía férrea a los mercados de exportación.
En 2010 la empresa transportó 1,2 millones de toneladas de carga, inferior en más de 10% a los 1,3 millones de toneladas registradas en 2009.
Del total transportado, el 51% corresponde a productos de exportación, el 38% a importación y el restante 11% a tráficos de carga regional.
El principal producto transportado es soya y derivados con el 50% del total; siguiendo en orden de importancia materiales de construcción e hidrocarburos, especialmente diésel de importación para YPFB.
El flujo de pasajeros también sufrió una disminución de 103.984 viajeros, debido en parte a que la carretera Santa Cruz- Puerto Suárez comenzó a dar paso a los vehículos y la gente dejó de viajar en tren para hacerlo en transporte carretero, informó la compañía ferroviaria.
El año pasado viajaron un total de 334.013 personas, inferior a los 437.997 pasajeros de 2009.
La actividad constructora también bajó por los problemas de desabastecimiento de cemento, lo cual influyó para que la empresa tenga menor carga de este material.
Sin embargo, Ferroviaria Oriental aguarda para este año una recuperación y tiene previsto transportar 1,3 millones de toneladas de carga, que representa entre un 10 a 12% adicional respecto al año anterior.
Todo dependerá de que no existan problemas climatológicos o políticos.
La empresa ha terminado de montar una fábrica de vagones para incrementar el volumen de carga que espera recibir éste y los próximos años porque una de las apuestas es transportar la producción de hierro del Mutún.
Según la Ferroviaria Oriental se trabaja en el diseño final del proyecto de rehabilitación de la línea productiva del Norte Integrado desde Montero hasta Ayacucho, y la construcción de una nueva vía desde la estación Azubicito hasta San Pedro, en la zona de Chané.
De esta manera se incorporarían más de 120 kilómetros a la actual malla ferroviaria.
Este tramo no fue concesionado a Ferroviaria Oriental y fue abandonado en 1990 luego que el fenómeno de El Niño de 1998 destruyera puentes y vía férrea en ese sector.
La empresa también trabaja en el proyecto a diseño final del ramal desde Motacucito-Mutún-Puerto Busch, para otorgar una alternativa segura y confiable de logística y transporte al proyecto de hierro del Mutún.
Como parte de las iniciativas de integración internacional de nuestra empresa, también se trabaja en buscar alternativas para que trenes bolivianos puedan operar tanto en el norte argentino como hasta la ciudad de Campo Grande, en el Estado de Mato Grosso, Brasil. (MB)
martes, 10 de mayo de 2011
Un tren se descarrila en India
Varios pasajeros permanecen junto a los vagones del tren Udyog Nagari Express que se descarrilaron en la estación de Sorai, ayer.
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