Ferroviaria Oriental (FO), incorporará este año cuatro locomotoras y 50 vagones para incrementar el transporte de carga un 7% a comparación de la pasada gestión. Asimismo, la empresa en total invertirá $us 24,6 millones durante todo 2014, es decir $us 11 millones más que en 2013.
Inversiones 2014. Angel Sandoval, jefe de Relaciones Externas de FO, informó que se espera crecer en transporte de carga de 1,5 millones de toneladas, que se consiguió en 2013, a 1,6 millones en todo este 2014, para ello están realizando la mayor inversión en muchos años. También indicó que se realizará el mejoramiento de 140 km de vías, además se incorporará una maquinaria para hacer un alineado de las vías.
"Estamos haciendo una apuesta agresiva este año, por ello se prevé la incorporación de cuatro locomotoras y 50 vagones con sus respectivos carros y sus porta contenedores. También hemos incorporado tres puentes grúas en las Terminal de Pocitos (Argentina) y de Corumbá (Brasil), para facilitar las operaciones de transferencias de carga de los camiones a los vagones y viceversa", dijo Sandoval a tiempo de añadir que realizarán el cambio del sistema de telecomunicaciones analógicos a digital, lo que demorará dos años.
Del total transportado por FO un 59% son productos de exportación, un 38% son importaciones y un 8% representa al transporte interno regional.
"El incremento sustancial en el transporte de carga de exportación, se debió a la buena producción en el sector agroindustrial, especialmente en oleaginosas (grano de soya, torta de soya, harina de soya y aceite crudo).
En cuanto al transporte de pasajeros FO transportó 100 mil personas durante 2013 en los tres servicios: Expreso Oriental, Ferrobús y el Tren del Sur. Mientras que en 2012 fue de 135 mil personas, es decir que hubo un decrecimiento de un 30% aproximadamente.
Sandoval indicó que el ingreso Bruto de FO se encuentra entre los $us 42 millones cada año y son generados mayormente por el transporte de carga.
Gobierno- Ferroviaria
Trabajan en un proyecto ferroviario metropolitano
Proyecto. El Gobierno nacional está desarrollando un proyecto ferroviario metropolitano entre Santa Cruz-Warnes-Montero, así lo informó Angel Sandoval, jefe de Relaciones Externas de Ferroviaria Oriental. "Nuestro ferrocarril tiene tres ramales, el total es 1.244 km de vía férrea. Entonces, hay un proyecto de tren metropolitano, Montero-Santa Cruz, Santa Cruz-Palmasola, que lo viene desarrollando el Gobierno a través del Ministerio de Obras Públicas y el Viceministerio de Transporte, nosotros somos coadyuvante con información en ese proyecto, está en una fase de estudio", dijo. / MCV
miércoles, 22 de enero de 2014
No existe voluntad política para recuperar ferrocarriles
El representante de los extrabajadores ferroviarios en la Central Obrera Departamental (COD), Johnny Sanabria, ayer al momento de recordar el Día del Ferroviario, manifestó que no existe voluntad política para lograr la reversión de los ferrocarriles a favor del Estado.
Señaló que desde 1996 se ingresó en una lucha frontal con los gobiernos neoliberales para conseguir la reversión de los ferrocarriles al Estado, indicó que también se hizo esta propuesta al Presidente del Estado, Evo Morales, pero lamentablemente a la fecha su pedido no fue atendido, al parecer porque no existe voluntad política por parte del Gobierno para recuperar el ferrocarril a manos del Estado Boliviano.
Mencionó que el ferrocarril tiene varias ventajas por ser un transporte social y masivo de carga.
Indicó que con la reversión de los ferrocarriles a favor del Estado se podría eliminar el monopolio que existe en las empresas de transporte interdepartamental que cada vez incrementan el pasaje, dijo que con el ferrocarril las tarifas podrían rebajar en un 30 a 40% debido al ahorro de combustibles. Asimismo, aseveró que disminuiría el gasto por mantenimiento de vías, ya que una vía férrea tiene duración de 50 años, mientras que una carretera requiere de mantenimiento cada tres o cinco años.
Sostuvo que la empresa privada debía realizar la modernización del ferrocarril, pero esto no sucedió, no se tuvo inversiones en este transporte ferroviario, aspecto que debería tomar en cuenta el Gobierno y considerar que la reversión es la única solución para interconectar desde Oruro a todos los departamentos del país, ya que en otrora Oruro fue el centro ferroviario de Bolivia.
Dijo que si bien existe una ley actual que declara a Oruro capital ferroviaria de Bolivia, pero esto sólo es una declaratoria porque Oruro no existe interconexión con diferentes regiones del país.
"Es un pedido de los ferroviarios debe analizar seriamente el Gobierno para darle una estabilidad económica al país, en las exportaciones, importaciones, traslado de pasajeros conjuntamente con el enunciado del proceso a cambio se debe proceder al cambio y que la empresa de ferrocarriles deje de estar manejada por una oligarquía chilena" manifestó.
Enfatizó que la COD está tomando los recaudos necesarios en este tema y por ello se convocará en febrero a un debate del tema ferroviario donde deben estar las autoridades y el pueblo en general para dar un lineamiento general.
Señaló que desde 1996 se ingresó en una lucha frontal con los gobiernos neoliberales para conseguir la reversión de los ferrocarriles al Estado, indicó que también se hizo esta propuesta al Presidente del Estado, Evo Morales, pero lamentablemente a la fecha su pedido no fue atendido, al parecer porque no existe voluntad política por parte del Gobierno para recuperar el ferrocarril a manos del Estado Boliviano.
Mencionó que el ferrocarril tiene varias ventajas por ser un transporte social y masivo de carga.
Indicó que con la reversión de los ferrocarriles a favor del Estado se podría eliminar el monopolio que existe en las empresas de transporte interdepartamental que cada vez incrementan el pasaje, dijo que con el ferrocarril las tarifas podrían rebajar en un 30 a 40% debido al ahorro de combustibles. Asimismo, aseveró que disminuiría el gasto por mantenimiento de vías, ya que una vía férrea tiene duración de 50 años, mientras que una carretera requiere de mantenimiento cada tres o cinco años.
Sostuvo que la empresa privada debía realizar la modernización del ferrocarril, pero esto no sucedió, no se tuvo inversiones en este transporte ferroviario, aspecto que debería tomar en cuenta el Gobierno y considerar que la reversión es la única solución para interconectar desde Oruro a todos los departamentos del país, ya que en otrora Oruro fue el centro ferroviario de Bolivia.
Dijo que si bien existe una ley actual que declara a Oruro capital ferroviaria de Bolivia, pero esto sólo es una declaratoria porque Oruro no existe interconexión con diferentes regiones del país.
"Es un pedido de los ferroviarios debe analizar seriamente el Gobierno para darle una estabilidad económica al país, en las exportaciones, importaciones, traslado de pasajeros conjuntamente con el enunciado del proceso a cambio se debe proceder al cambio y que la empresa de ferrocarriles deje de estar manejada por una oligarquía chilena" manifestó.
Enfatizó que la COD está tomando los recaudos necesarios en este tema y por ello se convocará en febrero a un debate del tema ferroviario donde deben estar las autoridades y el pueblo en general para dar un lineamiento general.
martes, 21 de enero de 2014
Oruro Ferroviarios celebran su día buscando reversión al Estado de los ferrocarriles
Los trabajadores y exfuncionarios hoy celebran su día con la esperanza de consolidar la reversión de este medio de transporte a favor del Estado y retomar sus fuentes de trabajo.
El 21 de enero de 1938 en la presidencia de Germán Busch Becerra se instituyó el Día del Ferroviario, en conmemoración de la creación de la primera caja de seguro social, a iniciativa de los ferroviarios.
El secretario ejecutivo de la Central Obrera Departamental (COD), Vladimir Rodríguez manifestó que desde que se impuso el Decreto Supremo 21060 a los neoliberales jamás les importó el desarrollo y la integración del país, por el contario siempre han tenido en su memoria la enajenación de las empresas del Estado Boliviano.
Mencionó que por el acatamiento servil de los gobiernos neoliberales dispusieron desde 1985 el cierre de las minas, fábricas y otros, sangrando económicamente el Tesoro General de la Nación (TGN) primero relocalizaron, privatizaron y entregaron las empresas nacionales a transnacionales que solo velan sus interés en desmedro de la economía nacional.
Señaló que en 1996 se tuvo la capitalización que entregó las empresas estratégicas a manos de las transnacionales, extranjeras con el único justificativo de que estas empresas son deficitarias y deben modernizarse para prestar un mejor servicio; no obstante a la fecha no se ve mejoras en las empresas capitalizadas, entre las cuales está la empresa ferroviaria.
A través de una salutación el Comité Ejecutivo de la COD pondera la actitud de los ferroviarios y extrabajadores ferroviarios que desde la capitalización hasta la fecha continúan luchando para lograr la reversión o recuperación de la empresa nacional de los ferrocarriles este es el objetivo de los obreros, y se exige al Gobierno Nacional su cumplimiento.
El 21 de enero de 1938 en la presidencia de Germán Busch Becerra se instituyó el Día del Ferroviario, en conmemoración de la creación de la primera caja de seguro social, a iniciativa de los ferroviarios.
El secretario ejecutivo de la Central Obrera Departamental (COD), Vladimir Rodríguez manifestó que desde que se impuso el Decreto Supremo 21060 a los neoliberales jamás les importó el desarrollo y la integración del país, por el contario siempre han tenido en su memoria la enajenación de las empresas del Estado Boliviano.
Mencionó que por el acatamiento servil de los gobiernos neoliberales dispusieron desde 1985 el cierre de las minas, fábricas y otros, sangrando económicamente el Tesoro General de la Nación (TGN) primero relocalizaron, privatizaron y entregaron las empresas nacionales a transnacionales que solo velan sus interés en desmedro de la economía nacional.
Señaló que en 1996 se tuvo la capitalización que entregó las empresas estratégicas a manos de las transnacionales, extranjeras con el único justificativo de que estas empresas son deficitarias y deben modernizarse para prestar un mejor servicio; no obstante a la fecha no se ve mejoras en las empresas capitalizadas, entre las cuales está la empresa ferroviaria.
A través de una salutación el Comité Ejecutivo de la COD pondera la actitud de los ferroviarios y extrabajadores ferroviarios que desde la capitalización hasta la fecha continúan luchando para lograr la reversión o recuperación de la empresa nacional de los ferrocarriles este es el objetivo de los obreros, y se exige al Gobierno Nacional su cumplimiento.
miércoles, 21 de agosto de 2013
Los trenes del futuro
¿Cómo serán los trenes del futuro? Más rápidos, casi tanto como el sonido, más seguros, autosostenibles, inmunes a la intemperie y resistentes a fenómenos como terremotos. Ésas son las características de la propuesta del magnate Elon Musk, co-fundador de PayPal, SpaceX y Tesla Motors, un último proyecto que ha salido a la luz entre muchos otros que básicamente plantean lo mismo, pero con diferencias en inversión o uso de tecnología.
Musk ha captado la atención mundial en los últimos días con su proyecto Hyperloop, un tren que podría ir a 1.126 kilómetros por hora, es decir, muy cerca de la velocidad del sonido. La construcción del aparato, según Musk, costaría entre 6.000 y 10.000 millones de dólares y permitiría conectar Los Ángeles y San Francisco en apenas media hora y a un precio de poco más de 20 dólares.
Pero Musk no es el único con una gran idea. Hay varios proyectos futuristas que tienen como base la levitación magnética, una tecnología que algunos trenes ya usan, pero no en todo su potencial.
China, Japón y Alemania cuentan con estos trenes y también con planes para hacerlos más veloces y seguros en el futuro.
Japón, por ejemplo, iniciará en septiembre de este año las pruebas con su nueva serie de trenes “bala” de levitación magnética o “maglev”, que bajo el nombre en clave "L-0" prometen avanzar en esta revolucionaria tecnología que permitirá alcanzar un máximo de 600 km/h, informó Efe.
La operadora ferroviaria nipona Central Japan Railway tiene el reto de abrir una línea comercial entre las ciudades de Tokio y Nagoya para 2027. El trayecto de 366 kilómetros se cubrirá en apenas 40 minutos, casi una hora menos que con los actuales trenes “Shinkansen” o trenes bala nipones.
Estos trenes nipones funcionan a través de un sistema de levitación magnética que usa motores lineales instalados cerca de los raíles y hacen que el campo magnético eleve al tren hasta 10 centímetros por encima de los raíles y lo impulse, eliminando el contacto y haciendo que el único elemento de fricción sea el aire.
Además, según los expertos, pese a alcanzar velocidades de infarto, el descarrilamiento es casi imposible debido a la disposición de los electroimanes y los motores lineales, situados en el eje de las vías.
Alemania tampoco quiere quedar atrás y desarrolla el proyecto "Next Generation Train", la generación de trenes del futuro.
En este proyecto colaboran nueve institutos que forman parte de la Asociación Helmholtz, según Deutsche Welle.
Las expectativas son altas, dice el portal informativo: el tren debería alcanzar los 400 kilómetros por hora, ser más seguro y más ecológico que los trenes de hoy.
El diseño consta de dos plantas sin escaleras por dentro. Los pasajeros de la primera clase suben directamente a la planta de arriba y los de segunda abajo. El acoplamiento de vagones será muy sencillo y se llevará a cabo a través de sensores. En caso de colisión, el morro del tren se comprime sobre sí mismo para que se pueda cambiar fácilmente.
Trenes sin conductor
Ante la necesidad de que los trenes sean más seguros, una de las posibilidades es construir máquinas que funcionen a control remoto en una supuesta sustitución del ser humano por sistemas informáticos, explica el diario ABC de España.
Las perspectivas de futuro en este aspecto también caminan, agrega ABC citando a expertos españoles, hacia la potenciación de señales de balizamiento cada ciertos kilómetros, una especie de ‘chek point’ que permite saber en qué posición se encuentra el tren y si su desplazamiento es el correcto.
Aunque la velocidad parezca el objetivo de los trenes futuros, aspectos como la seguridad o la eficiencia también lo son. Como explican los investigadores del Centro de Investigación en Tecnologías Ferroviarias de España: un tren moderno no es siempre el más rápido, sino el que aprovecha los recursos y opera de manera más eficiente.
¿Es posible el Hyperloolp?
Volviendo a lo que sería el proyecto más ambicioso, después de la presentación realizada por Musk, todo el mundo se pregunta si el Hyperloop es posible.
Para llevar a cabo este proyecto, los analistas creen que se va a necesitar mucho dinero. Michael L. Anderson, profesor de recursos económicos de la Universidad de California, Berkeley señala que el coste será cercano a los 100.000 millones de dólares, dice ABC.
De acuerdo con la proyección de Musk, bastarían 6.000 millones de dólares para construir una serie de vagones que circulan encapsulados dentro de un tubo en cuyo interior se generan las condiciones ambientales necesarias para que el vehículo se desplace a 1.220 kilómetros por hora.
Los tubos del Hyperloop estarían elevados, instalados sobre pilares como si fuera una montaña rusa, y su interior estaría a muy baja presión lo que permitiría que las cápsulas o vagones se movieran suspendidos en el aire.
Según las especificaciones de Musk, el Hyperloop es un proyecto viable con la tecnología existente aunque no está entre sus planes fabricar un prototipo en el corto plazo dado su compromiso actual con Tesla Motors y SpaceX.
Por este motivo, Hyperloop fue presentado como “un concepto de transporte de código abierto” que está a disposición de quien quiera trabajar en su desarrollo.
Algo más futurista
Si bien para muchos el Hyperloop puede ser un proyecto imposible, hay otras ideas que también pueden parecer demasiado futuristas.
Por ejemplo, un grupo de estudiantes de la Universidad de Glasgow y la Escuela de Arte de Glasgow, en el Reino Unido, han ideado Horizon, un sistema en el que aviones levanten y suelten trenes en movimiento, con lo que la reducción de los tiempos de viaje sería drástico.
Según la BBC, después de estudiar los problemas que enfrentan los modernos viajeros de larga distancia, Andrew Flynn, Ewan Alston, Martin Keane y Mason Holden trataron de crear un sistema que permita reducir considerablemente el tiempo que se tarda en llegar a un destino.
"Una de las cosas más importantes que encontramos fue la falta de coherencia entre los distintos modos de transporte - carretera, ferrocarril y aire", dice Holden. "No hay una interfaz optimizada entre los diferentes modos", agrega.
Para el año 2050, el grupo imagina que un viajero de larga distancia comenzará su viaje en un "SkyStation", donde dejarán su equipaje. Los pasajeros se subirán a módulos móviles, como los trenes reales, los cuales circularán sobre una vía elevada en todo el centro de la ciudad.
En un momento determinado, una aeronave saca cuidadosamente de la pista a los módulos y los sube a bordo de la nave, que se eleva a una altitud de crucero. La nave vuela de una ciudad a otra, para de esta manera, recoger y dejar los módulos "SkyLink" en un vuelo interminable.
Estos módulos de tren se congregan en el aeropuerto, en el que circulan a toda velocidad por la pista en sincronía con un acercamiento del "ala volante".
Con Horizon, los pasajeros pueden acceder a la aeronave principal desde sus módulos individuales. La parte central delantera de la aeronave estará equipada con un ambiente que ofrecerá distracción y un viaje más cómodo.
Musk ha captado la atención mundial en los últimos días con su proyecto Hyperloop, un tren que podría ir a 1.126 kilómetros por hora, es decir, muy cerca de la velocidad del sonido. La construcción del aparato, según Musk, costaría entre 6.000 y 10.000 millones de dólares y permitiría conectar Los Ángeles y San Francisco en apenas media hora y a un precio de poco más de 20 dólares.
Pero Musk no es el único con una gran idea. Hay varios proyectos futuristas que tienen como base la levitación magnética, una tecnología que algunos trenes ya usan, pero no en todo su potencial.
China, Japón y Alemania cuentan con estos trenes y también con planes para hacerlos más veloces y seguros en el futuro.
Japón, por ejemplo, iniciará en septiembre de este año las pruebas con su nueva serie de trenes “bala” de levitación magnética o “maglev”, que bajo el nombre en clave "L-0" prometen avanzar en esta revolucionaria tecnología que permitirá alcanzar un máximo de 600 km/h, informó Efe.
La operadora ferroviaria nipona Central Japan Railway tiene el reto de abrir una línea comercial entre las ciudades de Tokio y Nagoya para 2027. El trayecto de 366 kilómetros se cubrirá en apenas 40 minutos, casi una hora menos que con los actuales trenes “Shinkansen” o trenes bala nipones.
Estos trenes nipones funcionan a través de un sistema de levitación magnética que usa motores lineales instalados cerca de los raíles y hacen que el campo magnético eleve al tren hasta 10 centímetros por encima de los raíles y lo impulse, eliminando el contacto y haciendo que el único elemento de fricción sea el aire.
Además, según los expertos, pese a alcanzar velocidades de infarto, el descarrilamiento es casi imposible debido a la disposición de los electroimanes y los motores lineales, situados en el eje de las vías.
Alemania tampoco quiere quedar atrás y desarrolla el proyecto "Next Generation Train", la generación de trenes del futuro.
En este proyecto colaboran nueve institutos que forman parte de la Asociación Helmholtz, según Deutsche Welle.
Las expectativas son altas, dice el portal informativo: el tren debería alcanzar los 400 kilómetros por hora, ser más seguro y más ecológico que los trenes de hoy.
El diseño consta de dos plantas sin escaleras por dentro. Los pasajeros de la primera clase suben directamente a la planta de arriba y los de segunda abajo. El acoplamiento de vagones será muy sencillo y se llevará a cabo a través de sensores. En caso de colisión, el morro del tren se comprime sobre sí mismo para que se pueda cambiar fácilmente.
Trenes sin conductor
Ante la necesidad de que los trenes sean más seguros, una de las posibilidades es construir máquinas que funcionen a control remoto en una supuesta sustitución del ser humano por sistemas informáticos, explica el diario ABC de España.
Las perspectivas de futuro en este aspecto también caminan, agrega ABC citando a expertos españoles, hacia la potenciación de señales de balizamiento cada ciertos kilómetros, una especie de ‘chek point’ que permite saber en qué posición se encuentra el tren y si su desplazamiento es el correcto.
Aunque la velocidad parezca el objetivo de los trenes futuros, aspectos como la seguridad o la eficiencia también lo son. Como explican los investigadores del Centro de Investigación en Tecnologías Ferroviarias de España: un tren moderno no es siempre el más rápido, sino el que aprovecha los recursos y opera de manera más eficiente.
¿Es posible el Hyperloolp?
Volviendo a lo que sería el proyecto más ambicioso, después de la presentación realizada por Musk, todo el mundo se pregunta si el Hyperloop es posible.
Para llevar a cabo este proyecto, los analistas creen que se va a necesitar mucho dinero. Michael L. Anderson, profesor de recursos económicos de la Universidad de California, Berkeley señala que el coste será cercano a los 100.000 millones de dólares, dice ABC.
De acuerdo con la proyección de Musk, bastarían 6.000 millones de dólares para construir una serie de vagones que circulan encapsulados dentro de un tubo en cuyo interior se generan las condiciones ambientales necesarias para que el vehículo se desplace a 1.220 kilómetros por hora.
Los tubos del Hyperloop estarían elevados, instalados sobre pilares como si fuera una montaña rusa, y su interior estaría a muy baja presión lo que permitiría que las cápsulas o vagones se movieran suspendidos en el aire.
Según las especificaciones de Musk, el Hyperloop es un proyecto viable con la tecnología existente aunque no está entre sus planes fabricar un prototipo en el corto plazo dado su compromiso actual con Tesla Motors y SpaceX.
Por este motivo, Hyperloop fue presentado como “un concepto de transporte de código abierto” que está a disposición de quien quiera trabajar en su desarrollo.
Algo más futurista
Si bien para muchos el Hyperloop puede ser un proyecto imposible, hay otras ideas que también pueden parecer demasiado futuristas.
Por ejemplo, un grupo de estudiantes de la Universidad de Glasgow y la Escuela de Arte de Glasgow, en el Reino Unido, han ideado Horizon, un sistema en el que aviones levanten y suelten trenes en movimiento, con lo que la reducción de los tiempos de viaje sería drástico.
Según la BBC, después de estudiar los problemas que enfrentan los modernos viajeros de larga distancia, Andrew Flynn, Ewan Alston, Martin Keane y Mason Holden trataron de crear un sistema que permita reducir considerablemente el tiempo que se tarda en llegar a un destino.
"Una de las cosas más importantes que encontramos fue la falta de coherencia entre los distintos modos de transporte - carretera, ferrocarril y aire", dice Holden. "No hay una interfaz optimizada entre los diferentes modos", agrega.
Para el año 2050, el grupo imagina que un viajero de larga distancia comenzará su viaje en un "SkyStation", donde dejarán su equipaje. Los pasajeros se subirán a módulos móviles, como los trenes reales, los cuales circularán sobre una vía elevada en todo el centro de la ciudad.
En un momento determinado, una aeronave saca cuidadosamente de la pista a los módulos y los sube a bordo de la nave, que se eleva a una altitud de crucero. La nave vuela de una ciudad a otra, para de esta manera, recoger y dejar los módulos "SkyLink" en un vuelo interminable.
Estos módulos de tren se congregan en el aeropuerto, en el que circulan a toda velocidad por la pista en sincronía con un acercamiento del "ala volante".
Con Horizon, los pasajeros pueden acceder a la aeronave principal desde sus módulos individuales. La parte central delantera de la aeronave estará equipada con un ambiente que ofrecerá distracción y un viaje más cómodo.
jueves, 15 de agosto de 2013
PGE reformulado asigna $us 100 MM adicionales para vía férrea
El proyecto de Ley de Modificaciones al Presupuesto General del Estado (PGE) 2013 autoriza al BCB asignar un crédito adicional de hasta Bs 696 millones ($us 100 millones) al Gobierno para financiar la construcción del Sistema de Transporte Férreo en el tramo Montero-Bulo Bulo.
El documento, al que tuvo acceso La Razón, indica que “se autoriza al Ministerio de Economía y Finanzas Públicas, a través del Tesoro General de la Nación (TGN), emitir y otorgar Bonos del Tesoro No Negociables a favor del Banco Central de Bolivia (BCB) para garantizar el crédito”.
El proyecto establece que el Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda “es responsable del uso y destino de los recursos efectivamente transferidos por el TGN, así como de la ejecución, seguimiento y evaluación de la construcción” del mencionado tramo que unirá los departamentos de Santa Cruz y Cochabamba. Con los Bs 696 millones adicionales de crédito, el monto total entregado por el BCB para la vía férrea llega a Bs 1.740 millones. Antes ya se destinaron Bs 1.044 millones para este proyecto.
Norma. El artículo 26 de la Ley del PGE 2013, del 11 de diciembre de 2012, estableció que en el marco de los artículos 158 y 322 de la Constitución Política del Estado, se autoriza al Ministerio de Economía y Finanzas Públicas, a través del TGN, contraer un crédito con el BCB por un monto de hasta Bs 1.044 millones para financiar el tramo Montero-Bulo Bulo.
De acuerdo con el proyecto de Ley de Modificaciones al PGE 2013, el “contrato de crédito extraordinario” entre el Ministerio de Economía y Finanzas Públicas y el BCB estará exento de los pagos de protocolización y otros gastos que se requiera para su formalización.
El 6 de noviembre de 2012, el ministro de Economía y Finanzas Públicas, Luis Arce, anunció que la construcción de dicha vía férrea permitirá sacar la producción de fertilizantes de la planta de amoniaco y urea que está ubicada en Bulo Bulo, Cochabamba, hasta los mercados externos. La planta es el primer proyecto de industrialización que encara Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB). La construcción, que se iniciará el 12 de septiembre de 2013, está a cargo de la empresa surcoreana Samsung Engineering Co. Ltd, y la empresa argentina Bureau Veritas Argentina SA se adjudicó la fiscalización del proyecto.
Conforme a la Ley 211 del PGE 2012, de 11 de septiembre de 2012, el BCB, YPFB y el Ministerio de Hidrocarburos y Energía suscribieron el Contrato de Crédito en Condiciones Concesionales SANO 257/2012 por Bs 6.013 millones, cuyo objetivo es el financiamiento del proyecto Planta Amoniaco Urea de Carrasco Cochabamba.
Al 31 de julio de 2013 se concretaron cinco desembolsos del crédito para la planta por un total de Bs 1.277 millones, equivalente al 21,2%, quedando un saldo de Bs 4.736 millones, informó el 13 de agosto la petrolera estatal en una nota de prensa.
La planta y el préstamo
El crédito del BCB para la construcción de la planta de amoniaco y urea fue otorgado a 20 años plazo, con cinco años de gracia, esto a partir del primer desembolso (22 de octubre de 2012) y a una tasa de interés anual de 0,96%. Actualmente se realizan estudios geotécnicos (resistencia de los suelos), topográficos y batimétricos (estratos de los suelos) en los terrenos y en la línea donde se construirá un acueducto.
La Easba recibirá más dinero del Estado
El artículo 7 del proyecto de Ley de Modificaciones al Presupuesto General del Estado (PGE) 2013 autoriza al Banco Central de Bolivia (BCB) dar un “crédito extraordinario” de Bs 332,74 millones a favor de la Empresa Azucarera San Buenaventura (Easba).
De acuerdo con el proyecto de ley, el crédito es otorgado en condición concesional, con el objetivo de financiar la inversión productiva, gastos de operación en la etapa de inversión, la puesta en marcha y operación de la empresa, así como la preparación de suelos para productores, labores agrícolas y otros compromisos asumidos por la empresa relacionados con el objetivo de este crédito.
Responsable. El Ministerio de Desarrollo Productivo y Economía Plural está a cargo de la evaluación y seguimiento de la ejecución de los recursos del crédito a ser otorgado por el BCB. Por su parte, la Easba es responsable del uso y destino de los recursos a ser desembolsados por el BCB, señala el parágrafo IV del proyecto de ley de modificaciones.
La propuesta de norma indica además que se autoriza al Ministerio de Economía y Finanzas Públicas, a través del Tesoro General de la Nación (TGN), emitir y otorgar bonos del Tesoro No Negociables a favor del BCB para garantizar el monto del crédito otorgado por dicha entidad financiera a favor de la empresa Easba. Al 10 de julio, la empresa azucarera registró un avance del 34% y se proyecta que la obra esté concluida hasta 2015. El BCB desembolsó el 70% de dos créditos.
Recursos de la ANH serán transferidos al Tesoro
El artículo 10 del proyecto de Ley de Modificaciones al PGE 2013 establece que los montos recaudados por la Agencia Nacional de Hidrocarburos (ANH), por concepto de tasas, derechos, multas y otros, serán transferidos a la cuenta del TGN, que luego traspasará los recursos al ente regulador para sus actividades.
El IDH podrá ser usado para estructuras deportivas
El artículo 18 del proyecto de Ley de Modificaciones al PGE 2013 determina que las Entidades Territoriales Autónomas (gobiernos subnacionales), en el ámbito de sus competencias y de su jurisdicción, podrán utilizar recursos del Impuesto Directo a los Hidrocarburos (IDH) para la construcción de infraestructuras deportivas.
Liberan de tributos a los patrimonios de fideicomisos
El artículo 15 del proyecto de Ley de Modificaciones al PGE 2013 señala de forma textual que “los patrimonios autónomos de fideicomisos constituidos con recursos públicos quedan exentos del pago del Impuesto al Valor Agregado (IVA), a las Transacciones (IT) y sobre las Utilidades de las Empresas (IUE)”.
Presupuesto de inversión pública aumenta en 0,7%
“Las modificaciones al PGE de la gestión 2013 incorporaron $us 27,8 millones adicionales al presupuesto de inversión pública 2013, con lo que la cifra pasa de $us 3.806,8 millones a $us 3.834,6 millones, lo que es lo mismo a un incremento del 0,7%”, señala el proyecto de Ley de Modificaciones al Presupuesto General del Estado Gestión 2013.
COD demanda reversión de ferrocarriles a manos del Estado
El secretario de conflictos de la Central Obrera Departamental (COD), Johnny Sanabria, reiteró la demanda que tienen los trabajadores de pedir la reversión de los ferrocarriles a manos del Estado para generar mayor desarrollo en el país.
Estas declaraciones surgieron a raíz de las aseveraciones que realizó en recientes días el ministro de Gobierno, Juan Ramón Quintana, al señalar que el periódico Página Siete, representantes de la política chilena, el dirigente cuestionó esto y mencionó que la autoridad no acepta la crítica de la prensa boliviana y se estrella con los periodistas siendo que el Gobierno permite que desde hace 17 años la empresa ferroviaria esté en manos de chilenos.
Indicó que por este motivo los trabajadores y extrabajadores ferroviarios reiteran su planteamiento pidiendo la reversión del ferrocarril, lamentó que el Gobierno no tenga una política de recuperación de este medio de transporte y por el contrario se permita la destrucción del ferrocarril a manos de la oligarquía chilena.
Manifestó que la producción y utilidades que deja el ferrocarril son exportadas a Chile sin ningún beneficio para el país.
Sostuvo que la empresa chilena que está a cargo de la administración no hizo mejoras para la modernización del ferrocarril.
Asimismo, dio a conocer que junto con el senador Ricardo Ayllón se trabaja en un proyecto de ley en lo que respecta a consolidar el corredor bioceánico ferroviario, enfatizó que Oruro no puede quedar marginado de este macroproyecto.
"Creemos que es necesaria la rehabilitación del ramal Oruro-Cochabamba, la construcción de Cochabamba-Santa Cruz y así tener un corredor bioceánico desde Santos del Brasil hasta los puertos de Chile o Perú, como definan las políticas gubernamentales", sostuvo.
Agregó que para consolidar esto es necesario recuperar la infraestructura ferroviaria, que los bolivianos ingresen a la empresa y desde ahí se vea las necesidades y proyecciones que tiene el ferrocarril boliviano.
Explicó que el ferrocarril es un transporte de carga masivo que favorece a la economía del pueblo boliviano, por ejemplo manifestó que la duración de un riel es de cinco años, mientras que la capa asfáltica de una carretera dura entre dos a tres años.
Otro aspecto que favorece es la cantidad que puede transportarse, en el ferrocarril 1.000 toneladas de cualquier carga entran en un convoy, mientras que esta cantidad tendría que ser transportada en más de 10 camiones, aseveró el dirigente.
Estas declaraciones surgieron a raíz de las aseveraciones que realizó en recientes días el ministro de Gobierno, Juan Ramón Quintana, al señalar que el periódico Página Siete, representantes de la política chilena, el dirigente cuestionó esto y mencionó que la autoridad no acepta la crítica de la prensa boliviana y se estrella con los periodistas siendo que el Gobierno permite que desde hace 17 años la empresa ferroviaria esté en manos de chilenos.
Indicó que por este motivo los trabajadores y extrabajadores ferroviarios reiteran su planteamiento pidiendo la reversión del ferrocarril, lamentó que el Gobierno no tenga una política de recuperación de este medio de transporte y por el contrario se permita la destrucción del ferrocarril a manos de la oligarquía chilena.
Manifestó que la producción y utilidades que deja el ferrocarril son exportadas a Chile sin ningún beneficio para el país.
Sostuvo que la empresa chilena que está a cargo de la administración no hizo mejoras para la modernización del ferrocarril.
Asimismo, dio a conocer que junto con el senador Ricardo Ayllón se trabaja en un proyecto de ley en lo que respecta a consolidar el corredor bioceánico ferroviario, enfatizó que Oruro no puede quedar marginado de este macroproyecto.
"Creemos que es necesaria la rehabilitación del ramal Oruro-Cochabamba, la construcción de Cochabamba-Santa Cruz y así tener un corredor bioceánico desde Santos del Brasil hasta los puertos de Chile o Perú, como definan las políticas gubernamentales", sostuvo.
Agregó que para consolidar esto es necesario recuperar la infraestructura ferroviaria, que los bolivianos ingresen a la empresa y desde ahí se vea las necesidades y proyecciones que tiene el ferrocarril boliviano.
Explicó que el ferrocarril es un transporte de carga masivo que favorece a la economía del pueblo boliviano, por ejemplo manifestó que la duración de un riel es de cinco años, mientras que la capa asfáltica de una carretera dura entre dos a tres años.
Otro aspecto que favorece es la cantidad que puede transportarse, en el ferrocarril 1.000 toneladas de cualquier carga entran en un convoy, mientras que esta cantidad tendría que ser transportada en más de 10 camiones, aseveró el dirigente.
Inaugurarán obras del teleférico
El coordinador del programa de Transporte por Cable, César Dockweiler, anunció que el presidente Evo Morales inaugurará este viernes las obras para la estación de la línea verde del teleférico, que estará ubicada en la curva de Holguín, zona Sur de la ciudad de La Paz.
“Con la presencia del presidente Evo Morales el viernes a las 07h00 se inaugurará las obras para la línea verde en la Estación de la curva de Holguín”, informó a la Agencia Boliviana de Informaciones (ABI).
En la entrevista, dijo que ese punto de interconexión será una de las estaciones “más importantes” del proyecto ya que se convierte en el “centro de distribución” de transporte.
“Con la presencia del presidente Evo Morales el viernes a las 07h00 se inaugurará las obras para la línea verde en la Estación de la curva de Holguín”, informó a la Agencia Boliviana de Informaciones (ABI).
En la entrevista, dijo que ese punto de interconexión será una de las estaciones “más importantes” del proyecto ya que se convierte en el “centro de distribución” de transporte.
Suscribirse a:
Entradas (Atom)