domingo, 20 de noviembre de 2016
Más de un centenar de muertos en una nueva catástrofe ferroviaria en la India
Más de un centenar de personas murieron y alrededor de 120 resultaron heridas hoy en una nueva catástrofe ferroviaria en la India, al descarrilar varios vagones de un tren en marcha en el estado norteño indio de Uttar Pradesh.
El accidente tuvo lugar durante la madrugada cerca de la localidad de Pukhrayan, en el distrito de Kanpur, mientras que la mayoría de los pasajeros dormían, lo que les impidió reaccionar a tiempo.
Imágenes de televisión del siniestro mostraban partes del tren convertidas en un amasijo de hierros, después de que los vagones de cola colisionaran contra aquellos que habían descarrilado antes.
De acuerdo con el último recuento, el número de muertos asciende a 116, declaró a Efe el subcomisario de la Policía del distrito Pavitra Mohan Tripathi.
Según Tripathi, las labores de identificación de los cadáveres están resultando extremadamente complicadas debido a que muchos de los fallecidos quedaron muy desfigurados al haber sido aplastados por la colisión tras el descarrilamiento.
En el accidente se vieron afectados 14 vagones, aclaró a Efe el portavoz de la Fuerza Nacional de Respuesta de Desastres desplegada en el lugar del siniestro, Anil Shekhawat.
El Gobierno de Uttar Pradesh indicó en su cuenta oficial de Twitter que al menos 121 personas han sido hospitalizadas.
"Las causas del accidente todavía no han podido ser determinadas", dijo a Efe un portavoz de la zona Norte y Central de la Red de Ferrocarriles india, R.D.Bajpayee.
El ministro indio de Ferrocarriles, Suresh Prabhu, escribió en su cuenta de Twitter que unidades médicas móviles se trasladaron de inmediato al lugar del accidente para repartir víveres entre los supervivientes que resultaron ilesos o heridos leves.
"Las acciones más contundentes dentro del marco legal serán llevadas a cabo contra los responsables del accidente", sentenció Prabhu, que añadió que los pasajeros ilesos o heridos leves podrán continuar su trayecto en otro tren dispuesto a tal efecto.
El tren cubría el recorrido entre Patna, en el vecino estado septentrional de Bihar, e Indore, una localidad del estado central de Madhya Pradesh situada a unos 700 kilómetros al sur del lugar del siniestro.
El Ministerio de Ferrocarriles ha anuncio compensaciones económicas de 350.000 rupias (5.100 dólares) a las familias de los fallecidos, 50.000 rupias (730 dólares) para los heridos graves y 25.000 rupias (365 dólares) para los leves.
El Gobierno de Uttar Pradesh también anunció ayudas de 500.000 rupias (7.300 dólares) en los casos de decesos, y el primer ministro indio, Narendra Modi, sumó a esta cantidad otras 200.000 rupias (2.900 dólares), igualando ambos las compensaciones a los heridos.
"Angustiado más allá de las palabras por la pérdida de vidas tras el descarrilamiento del expreso Patna-Indore. Mis pensamientos están con las desconsoladas familias", aseguró Modi en un comunicado.
La red ferroviaria india es, con 65.000 kilómetros de recorrido, la cuarta por longitud del mundo, detrás de Estados Unidos, Rusia y China, cuenta con 1,3 millones de empleados y 12.500 trenes y transporta a diario a unos 23 millones de pasajeros.
Pero, aunque el 80 % fue construida por los británicos durante la época colonial, gran parte de los fondos del sector se han invertido hasta ahora en el mantenimiento del obsoleto trazado.
Según el último informe difundido por el Buró Nacional de Registro de Crímenes (NCRB) de la India, en 2014 se produjeron 28.360 accidentes relacionados con la red ferroviaria india, en los que murieron 25.006 personas, y concretó que una de las principales causas de las muertes fue la colisión de trenes con otros vehículos.
Accidentes como el de hoy se han repetido con regularidad durante la última década.
En 1995 más de 250 personas murieron y otras 230 resultaron heridas al chocar dos tres cerca de la ciudad de Agra, en Uttar Pradesh, y en 1999 la colisión de otros dos trenes en el Estado oriental de Bengala causó 288 muertes.
Ya en este siglo, en 2002, murieron 118 personas por el descarrilamiento de varios vagones en el estado de Bihar, y el año pasado, en el último siniestro ferroviario de consideración, 34 personas perdieron la vida en un accidente similar en Uttar Pradresh.
sábado, 19 de noviembre de 2016
Dudas sobre un ferrocarril
El Gobierno presentó otro proyecto “estrella” para la construcción de un sistema ferroviario que una los océanos Atlántico y Pacífico con una longitud de alrededor de 15.000 kilómetros y que una los puertos de Santos, de Brasil e Ilo de Perú. Su costo sería de diez mil millones de dólares, sin contar la construcción de un puerto en Ilo, cuyo precio sería igual que el del ferrocarril. Ese proyecto adquiere carácter de fantasía y, por tanto, ha impactado en la imaginación popular, pero no así en los entendidos en la materia que han adoptado opiniones objetivas, de las cuales surgen preguntas muy importantes.
Las primeras consistirían en ¿quién será el propietario de esa empresa, cómo se conseguirá la financiación y cuánto tiempo requerirá?, interrogantes técnicos difíciles de conocer. Otra pregunta es más compleja y está relacionada con la carga y el transporte de la misma. Al respecto se señala que el ferrocarril servirá para transportar casi exclusivamente carga brasileña para países asiáticos, ya que no existiría carga boliviana, excepto algo de soya y sorgo, porque la agricultura nacional se encuentra en caída libre, al extremo de confirmarse que ¡el cincuenta por ciento de la papa que consumimos llega de Perú!
El problema se agrava porque el mega ferrocarril no tendrá carga para el retorno de Ilo a Santos y, por tanto, no podrá funcionar a no ser que Bolivia y Brasil sean invadidos e inundados por productos venidos de China que harán competencia a la industria nativa y le darán muerte, lo cual determinará que nos convirtamos en mercado de consumo colonial de productos de imperios asiáticos. Se debe agregar que, a su paso por Bolivia, ese ferrocarril lo hará a razón de 100 a 200 kilómetros por hora, para solo parar en algunas estaciones para descargar productos extranjeros.
En esa forma, se repetirá el problema que se generó en el Siglo XIX, cuando en el país fueron construidos los ferrocarriles desde las minas a los puertos de Chile, que solo sirvieron para saquear millones de toneladas de minerales y cuando volvían no tenían carga, por lo que sus propietarios resolvieron introducir a Bolivia productos extranjeros baratos que abarrotaron los mercados nacionales, dando muerte a todo tipo de producción. Así, Bolivia se convirtió en colonia de países extranjeros e importaba todo y nada producía, fenómeno que podrá repetirse con el ferrocarril que el Gobierno anuncia construir y asegura que será “maravilloso”, lo que queda en duda por los antecedentes indicados.
Ese procedimiento fue criticado por ilustres pensadores, uno de los cuales, Carlos Montenegro, sostuvo en el libro Nacionalismo y Coloniaje: “Los ferrocarriles tecnificaron solamente la economía colonial. Parece casi un símbolo el hecho de que los rieles fueron tendidos de las minas a los puertos, a lo largo de los caminos que utilizó el viejo coloniaje. Por ese cauce de hierro fluyeron más caudalosos los minerales nativos hacia el mar, para enriquecer a Europa, sin que se derramara gota de su turbión fecundo sobre la geografía boliviana. Las funciones meramente extractivas del ferrocarril se oponían así a todo provecho que el país pudiera obtener del nuevo medio de transporte. Aunque una minoría ínfima de la población saborease las ventajas de éste, lo cierto es que ni el suelo ni el Estado ni la colectividad las disfrutaron… El jadear de la locomotora entre las montañas, concierta con el de los hombres que horadan las minas, la bronca sinfonía colonialista del músculo y la máquina sujetos a la explotación del extranjero”, concluye.
Las primeras consistirían en ¿quién será el propietario de esa empresa, cómo se conseguirá la financiación y cuánto tiempo requerirá?, interrogantes técnicos difíciles de conocer. Otra pregunta es más compleja y está relacionada con la carga y el transporte de la misma. Al respecto se señala que el ferrocarril servirá para transportar casi exclusivamente carga brasileña para países asiáticos, ya que no existiría carga boliviana, excepto algo de soya y sorgo, porque la agricultura nacional se encuentra en caída libre, al extremo de confirmarse que ¡el cincuenta por ciento de la papa que consumimos llega de Perú!
El problema se agrava porque el mega ferrocarril no tendrá carga para el retorno de Ilo a Santos y, por tanto, no podrá funcionar a no ser que Bolivia y Brasil sean invadidos e inundados por productos venidos de China que harán competencia a la industria nativa y le darán muerte, lo cual determinará que nos convirtamos en mercado de consumo colonial de productos de imperios asiáticos. Se debe agregar que, a su paso por Bolivia, ese ferrocarril lo hará a razón de 100 a 200 kilómetros por hora, para solo parar en algunas estaciones para descargar productos extranjeros.
En esa forma, se repetirá el problema que se generó en el Siglo XIX, cuando en el país fueron construidos los ferrocarriles desde las minas a los puertos de Chile, que solo sirvieron para saquear millones de toneladas de minerales y cuando volvían no tenían carga, por lo que sus propietarios resolvieron introducir a Bolivia productos extranjeros baratos que abarrotaron los mercados nacionales, dando muerte a todo tipo de producción. Así, Bolivia se convirtió en colonia de países extranjeros e importaba todo y nada producía, fenómeno que podrá repetirse con el ferrocarril que el Gobierno anuncia construir y asegura que será “maravilloso”, lo que queda en duda por los antecedentes indicados.
Ese procedimiento fue criticado por ilustres pensadores, uno de los cuales, Carlos Montenegro, sostuvo en el libro Nacionalismo y Coloniaje: “Los ferrocarriles tecnificaron solamente la economía colonial. Parece casi un símbolo el hecho de que los rieles fueron tendidos de las minas a los puertos, a lo largo de los caminos que utilizó el viejo coloniaje. Por ese cauce de hierro fluyeron más caudalosos los minerales nativos hacia el mar, para enriquecer a Europa, sin que se derramara gota de su turbión fecundo sobre la geografía boliviana. Las funciones meramente extractivas del ferrocarril se oponían así a todo provecho que el país pudiera obtener del nuevo medio de transporte. Aunque una minoría ínfima de la población saborease las ventajas de éste, lo cierto es que ni el suelo ni el Estado ni la colectividad las disfrutaron… El jadear de la locomotora entre las montañas, concierta con el de los hombres que horadan las minas, la bronca sinfonía colonialista del músculo y la máquina sujetos a la explotación del extranjero”, concluye.
miércoles, 16 de noviembre de 2016
Tren bioceánico: tras firmar con Perú, Bolivia mira a Brasil
Bolivia acaba de firmar un memorando de entendimiento con Perú para que el tren bioceánico pase por nuestro país en lugar del norte amazónico que lo excluye. Ahora debe esperar la reacción de Brasil.
El tren bioceánico cuenta, a la fecha, con dos propuestas de trazos, la primera que pretende unir la costa atlántica brasileña con puertos del Pacífico de Perú excluyendo a Bolivia. La segunda opción recorre el sur brasileño, atraviesa Bolivia y se conecta con puertos peruanos, en desmedro de Chile.
Según el analista económico Alberto Bonadona, ambos trazos convienen a Brasil. El trazo que excluye a Bolivia potenciaría su norte amazónico y el que lo incluye mejoraría las condiciones de exportación de su potencial productivo.
"Si pasa por la Amazonia brasileña significaría un gran desarrollo para esa zona. Ahora esa situación tendría que ver (Brasil) la más viable en el corto o mediano plazo y la que reciba recursos de forma más rápida", explica.
Este medio envió cuestionarios a las embajadas de Brasil y de Chile para conocer su posición oficial sobre el megaproyecto, pero ninguna de las dos delegaciones respondió positivamente.
Por su parte, el presidente de la Cámara Nacional de Exportadores de Bolivia (Caneb), Guillermo Pou Mont, sostiene que ni Brasil ni Chile pueden reaccionar ni positiva ni negativamente porque el proyecto busca mejorar el comercio de la región. "Es parte del derecho de Bolivia buscar alternativas y ahorrar las condiciones de su logística, que ahora es muy cara", explica.
En tanto, el gerente del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), Gary Rodríguez, advierte que Bolivia no puede darse el lujo de demorar más en este proyecto para fortalecer el sector exportador del país.
"La posibilidad de que Bolivia sea el nexo ferroviario entre el Atlántico y el Pacífico ha quedado postergada demasiado tiempo, porque las cosas en el país lamentablemente van a 'paso de tortuga' mientras alrededor nuestro, otros países no pierden tiempo y avanzan mirando el futuro con un gran pragmatismo", afirma.
El pasado 4 de agosto, Bolivia logró firmar un acta de entendimiento con Perú apoyando que el trazo del tren bioceánico atraviese por el país.
En ese entonces, el presidente de Perú, Pedro Pablo Kuczynski, se pronunció en sentido de que el proyecto que Bolivia defiende y su país apoya reduce el impacto ambiental del proyecto. "El corredor bioceánico, a mi juicio y como lo dije en China hace poco, debería pasar por Bolivia en vez de la selva brasileña”, afirmó a minutos de arribar a suelo boliviano para el Segundo Encuentro Binacional Perú-Bolivia.
El Ministerio de Obras Públicas de Bolivia, por su parte, expuso, en una tabla, las ventajas y desventajas de ambas propuestas.
Según el documento, el trazo que atraviesa por Bolivia contempla dos puertos interoceánicos: Ilo y Santos con 3.750 kilómetros de longitud y una inversión de 7.000 millones de dólares. El plazo para la ejecución es de cinco años y minimiza impactos socioambientales.
Por otra parte, el trazo que deja fuera a Bolivia contempla dos puertos interoceánicos: Puerto Do Acu (Brasil) y Puerto Paita Piura (Perú) con 4.800 kilómetros de longitud y una inversión cercana a los 20 mil millones de dólares (más caro). Además, implica serios impactos ambientales, pues atraviesa toda la Amazonia de Perú y Brasil.
Si se consolidase la opción que contempla a Bolivia para el tren bioceánico, Chile entraría en desventaja, según los especialistas. "Sin duda (será una desventaja) para Chile porque va a llegar todo a Perú y nos va a colocar en una posición mucho mejor, sea para negociar mejores condiciones con Chile, sea para disponer de forma más productiva la carga que llevamos hacia el mar", indica Bonadona.
Mientras, el presidente Evo Morales informó durante el Segundo Gabinete Binacional que en las próximas semanas se suscribirá un convenio con Paraguay que está interesado en construir un nexo para conectarse con el tren bioceánico. Según autoridades nacionales el proyecto beneficia a seis países, entre ellos Argentina.
UN ECONOMISTA CALCULA $US 3 MIL MILLONES EN TOTAL
Aseguran $us 200 millones para Ilo, pero hace falta más
Bolivia ya aseguró 200 millones de dólares para potenciar Ilo, el puerto en territorio peruano concedido a Bolivia y hasta donde llegaría el tren bioceánico que incluye a nuestro país. Es un comienzo, pero apenas alcanza para iniciar trabajos. Después, deberá planificarse una inversión mayor, coinciden especialistas del área económica.
Según el economista Alberto Bonadona, para potenciar un puerto con las características que Bolivia requiere por la carga que maneja, el monto de inversión debía superar los 3.000 millones de dólares. "Puede ser un principio con lo que ahora habla Perú, pero a la larga a Bolivia le va a interesar mucho más invertir en ese puerto que al propio Perú", indica.
Añade que hace falta definir los trabajos en Puerto Ilo para agilizar la salida de carga por esa región.
Por su parte, el presidente de la Cámara de Exportadores, Guillermo Pou Mont, afirma que es importante que Bolivia asuma presencia masiva en puertos marítimos del Pacífico y que paralelamente desarrolle infraestructura que permita gestionar la carga. "Hay mucho que hacer en Ilo y hay que partir de un estudio rápido y detallado, de factibilidad que permita identificar todos los requerimientos", indica.
El ministro de Obras Públicas Milton Claros, explicó a la red estatal de medios que existen 16 tareas que se deben cumplir para desarrollar Ilo y consolidar el Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC): en lo inmediato, la construcción del rompeolas que debe ejecutar Perú, y que permitirá que las embarcaciones que trasladan contenedores de gran capacidad puedan atracar en Ilo.
Bolivia se comprometió también a generar condiciones para que la carga nacional se dirija a ese puerto. Otro paso es la definición de la interconexión, intermodalidad y puestos de control fronterizo. Después, se concluirá la ejecución de pavimentado de 44 kilómetros de la carretera internacional Viacha-Hito IV, frontera con Perú.
En tanto, Perú solicitó el "reemplaque" de remolques y observó la subvención de carburantes. Bolivia analizará los mecanismos de solución en los próximos días.
En enero próximo, Perú tendrá listo el estudio de viabilidad del CFBC, que establecerá su factibilidad técnica y económica. De los 3.750 kilómetros de ferrovía, el 85 por ciento de la vía está tendido.
ANÁLISIS
Gary Rodríguez, gerente de Instituto Boliviano de Comercio Exterior
Bolivia llamada a jugar un rol integrador Pacífico-Atlántico
Es de esperar que el reciente anuncio realizado en el marco de la reunión de los gabinetes de Ministros de Bolivia y Perú, en el sentido de que nuestro país será considerado dentro del corredor ferroviario interoceánico con Perú y Brasil cuando se haga realidad. Mucha ha sido la preocupación en los últimos años de tener la sensación de que Bolivia se iba quedando en el camino en materia de integración física, pese a estar signada para cumplir un rol integrador al estar situada en el centro de Sudamérica. Dos iniciativas anunciadas en su momento por Brasil-Perú y luego, Paraguay-Argentina-Chile, para conectar los océanos Atlántico y Pacífico, daban la sensación de un premeditado “by pass” a nuestro país.
Para los exportadores e importadores en materia de comercio internacional, existe un factor determinante que es crítico y objetivo, llamado “competitividad”, que determina el uso de uno y otro modo de transporte en función de su costo, la calidad del servicio y la oportunidad/disponibilidad. La gran pregunta para el país es: ¿está verdaderamente la competitividad sistémica en la agenda de Bolivia, como para ocuparse de asuntos de tal naturaleza? No debemos llamarnos a engaño, no lo ha estado por mucho tiempo. Al contrario, es el gran capítulo pendiente hasta hoy. Se han priorizado otras inversiones, pero no la modernización del aparto público, por ejemplo, ya que el transporte no tiene que ver sólo con caminos o vías, sino también con normas, instituciones y personas que pueden ayudar o perjudicar a que sean competitivos. Cuando Bolivia debía estar pensando en construir “supercarreteras” con características internacionales así como el ramal ferroviario que conecte las redes Oriental y Occidental, no se lo hizo, pese a que su futuro como país prestador de servicios depende de ello. Si a ello sumamos el deficiente mantenimiento y la precariedad de los caminos y de sus puentes, deberemos convenir que seguimos siendo un “país problema” en materia de integración física, un país-tranca en la perspectiva global, lamentablemente.
El tren bioceánico cuenta, a la fecha, con dos propuestas de trazos, la primera que pretende unir la costa atlántica brasileña con puertos del Pacífico de Perú excluyendo a Bolivia. La segunda opción recorre el sur brasileño, atraviesa Bolivia y se conecta con puertos peruanos, en desmedro de Chile.
Según el analista económico Alberto Bonadona, ambos trazos convienen a Brasil. El trazo que excluye a Bolivia potenciaría su norte amazónico y el que lo incluye mejoraría las condiciones de exportación de su potencial productivo.
"Si pasa por la Amazonia brasileña significaría un gran desarrollo para esa zona. Ahora esa situación tendría que ver (Brasil) la más viable en el corto o mediano plazo y la que reciba recursos de forma más rápida", explica.
Este medio envió cuestionarios a las embajadas de Brasil y de Chile para conocer su posición oficial sobre el megaproyecto, pero ninguna de las dos delegaciones respondió positivamente.
Por su parte, el presidente de la Cámara Nacional de Exportadores de Bolivia (Caneb), Guillermo Pou Mont, sostiene que ni Brasil ni Chile pueden reaccionar ni positiva ni negativamente porque el proyecto busca mejorar el comercio de la región. "Es parte del derecho de Bolivia buscar alternativas y ahorrar las condiciones de su logística, que ahora es muy cara", explica.
En tanto, el gerente del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), Gary Rodríguez, advierte que Bolivia no puede darse el lujo de demorar más en este proyecto para fortalecer el sector exportador del país.
"La posibilidad de que Bolivia sea el nexo ferroviario entre el Atlántico y el Pacífico ha quedado postergada demasiado tiempo, porque las cosas en el país lamentablemente van a 'paso de tortuga' mientras alrededor nuestro, otros países no pierden tiempo y avanzan mirando el futuro con un gran pragmatismo", afirma.
El pasado 4 de agosto, Bolivia logró firmar un acta de entendimiento con Perú apoyando que el trazo del tren bioceánico atraviese por el país.
En ese entonces, el presidente de Perú, Pedro Pablo Kuczynski, se pronunció en sentido de que el proyecto que Bolivia defiende y su país apoya reduce el impacto ambiental del proyecto. "El corredor bioceánico, a mi juicio y como lo dije en China hace poco, debería pasar por Bolivia en vez de la selva brasileña”, afirmó a minutos de arribar a suelo boliviano para el Segundo Encuentro Binacional Perú-Bolivia.
El Ministerio de Obras Públicas de Bolivia, por su parte, expuso, en una tabla, las ventajas y desventajas de ambas propuestas.
Según el documento, el trazo que atraviesa por Bolivia contempla dos puertos interoceánicos: Ilo y Santos con 3.750 kilómetros de longitud y una inversión de 7.000 millones de dólares. El plazo para la ejecución es de cinco años y minimiza impactos socioambientales.
Por otra parte, el trazo que deja fuera a Bolivia contempla dos puertos interoceánicos: Puerto Do Acu (Brasil) y Puerto Paita Piura (Perú) con 4.800 kilómetros de longitud y una inversión cercana a los 20 mil millones de dólares (más caro). Además, implica serios impactos ambientales, pues atraviesa toda la Amazonia de Perú y Brasil.
Si se consolidase la opción que contempla a Bolivia para el tren bioceánico, Chile entraría en desventaja, según los especialistas. "Sin duda (será una desventaja) para Chile porque va a llegar todo a Perú y nos va a colocar en una posición mucho mejor, sea para negociar mejores condiciones con Chile, sea para disponer de forma más productiva la carga que llevamos hacia el mar", indica Bonadona.
Mientras, el presidente Evo Morales informó durante el Segundo Gabinete Binacional que en las próximas semanas se suscribirá un convenio con Paraguay que está interesado en construir un nexo para conectarse con el tren bioceánico. Según autoridades nacionales el proyecto beneficia a seis países, entre ellos Argentina.
UN ECONOMISTA CALCULA $US 3 MIL MILLONES EN TOTAL
Aseguran $us 200 millones para Ilo, pero hace falta más
Bolivia ya aseguró 200 millones de dólares para potenciar Ilo, el puerto en territorio peruano concedido a Bolivia y hasta donde llegaría el tren bioceánico que incluye a nuestro país. Es un comienzo, pero apenas alcanza para iniciar trabajos. Después, deberá planificarse una inversión mayor, coinciden especialistas del área económica.
Según el economista Alberto Bonadona, para potenciar un puerto con las características que Bolivia requiere por la carga que maneja, el monto de inversión debía superar los 3.000 millones de dólares. "Puede ser un principio con lo que ahora habla Perú, pero a la larga a Bolivia le va a interesar mucho más invertir en ese puerto que al propio Perú", indica.
Añade que hace falta definir los trabajos en Puerto Ilo para agilizar la salida de carga por esa región.
Por su parte, el presidente de la Cámara de Exportadores, Guillermo Pou Mont, afirma que es importante que Bolivia asuma presencia masiva en puertos marítimos del Pacífico y que paralelamente desarrolle infraestructura que permita gestionar la carga. "Hay mucho que hacer en Ilo y hay que partir de un estudio rápido y detallado, de factibilidad que permita identificar todos los requerimientos", indica.
El ministro de Obras Públicas Milton Claros, explicó a la red estatal de medios que existen 16 tareas que se deben cumplir para desarrollar Ilo y consolidar el Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC): en lo inmediato, la construcción del rompeolas que debe ejecutar Perú, y que permitirá que las embarcaciones que trasladan contenedores de gran capacidad puedan atracar en Ilo.
Bolivia se comprometió también a generar condiciones para que la carga nacional se dirija a ese puerto. Otro paso es la definición de la interconexión, intermodalidad y puestos de control fronterizo. Después, se concluirá la ejecución de pavimentado de 44 kilómetros de la carretera internacional Viacha-Hito IV, frontera con Perú.
En tanto, Perú solicitó el "reemplaque" de remolques y observó la subvención de carburantes. Bolivia analizará los mecanismos de solución en los próximos días.
En enero próximo, Perú tendrá listo el estudio de viabilidad del CFBC, que establecerá su factibilidad técnica y económica. De los 3.750 kilómetros de ferrovía, el 85 por ciento de la vía está tendido.
ANÁLISIS
Gary Rodríguez, gerente de Instituto Boliviano de Comercio Exterior
Bolivia llamada a jugar un rol integrador Pacífico-Atlántico
Es de esperar que el reciente anuncio realizado en el marco de la reunión de los gabinetes de Ministros de Bolivia y Perú, en el sentido de que nuestro país será considerado dentro del corredor ferroviario interoceánico con Perú y Brasil cuando se haga realidad. Mucha ha sido la preocupación en los últimos años de tener la sensación de que Bolivia se iba quedando en el camino en materia de integración física, pese a estar signada para cumplir un rol integrador al estar situada en el centro de Sudamérica. Dos iniciativas anunciadas en su momento por Brasil-Perú y luego, Paraguay-Argentina-Chile, para conectar los océanos Atlántico y Pacífico, daban la sensación de un premeditado “by pass” a nuestro país.
Para los exportadores e importadores en materia de comercio internacional, existe un factor determinante que es crítico y objetivo, llamado “competitividad”, que determina el uso de uno y otro modo de transporte en función de su costo, la calidad del servicio y la oportunidad/disponibilidad. La gran pregunta para el país es: ¿está verdaderamente la competitividad sistémica en la agenda de Bolivia, como para ocuparse de asuntos de tal naturaleza? No debemos llamarnos a engaño, no lo ha estado por mucho tiempo. Al contrario, es el gran capítulo pendiente hasta hoy. Se han priorizado otras inversiones, pero no la modernización del aparto público, por ejemplo, ya que el transporte no tiene que ver sólo con caminos o vías, sino también con normas, instituciones y personas que pueden ayudar o perjudicar a que sean competitivos. Cuando Bolivia debía estar pensando en construir “supercarreteras” con características internacionales así como el ramal ferroviario que conecte las redes Oriental y Occidental, no se lo hizo, pese a que su futuro como país prestador de servicios depende de ello. Si a ello sumamos el deficiente mantenimiento y la precariedad de los caminos y de sus puentes, deberemos convenir que seguimos siendo un “país problema” en materia de integración física, un país-tranca en la perspectiva global, lamentablemente.
martes, 15 de noviembre de 2016
Proyecto del Tren Bioceánico Ministro calcula 7 años de construcción
El ministro de Obras Públicas, Milton Claros, indicó que la ejecución del proyecto del Tren Bioceánico Brasil-Bolivia-Perú tardaría siete años en realizarse, antes de estar listo para llevar carga y pasajeros entre el Pacífico y el Atlántico.
“Hemos estimado una ejecución al menos de unos siete años. En siete años podríamos tener consolidados los puertos, los trenes, el ferrocarril funcionando”, dijo la autoridad en entrevista con Erbol.
RUTA PROPUESTA
El corredor ferroviario partiría del puerto de Santos de Brasil, cruzaría Bolivia para después llegar al puerto de Ilo en Perú.
Claros destacó el avance en las gestiones para este proyecto, tomando en cuenta que Perú ya firmó un memorando de entendimiento para ratificar su convicción en este tren y que para Brasil representa un muy buen negocio.
Manifestó que en el gobierno de Dilma Rousseff hubo buenos avances que se habían paralizado, pero expresó confianza en que la actual administración brasileña siga con el proyecto, puesto que las intenciones de cooperar de ambos se demostraron con la firma de un acuerdo de integración energética la semana pasada.
“Hemos estimado una ejecución al menos de unos siete años. En siete años podríamos tener consolidados los puertos, los trenes, el ferrocarril funcionando”, dijo la autoridad en entrevista con Erbol.
RUTA PROPUESTA
El corredor ferroviario partiría del puerto de Santos de Brasil, cruzaría Bolivia para después llegar al puerto de Ilo en Perú.
Claros destacó el avance en las gestiones para este proyecto, tomando en cuenta que Perú ya firmó un memorando de entendimiento para ratificar su convicción en este tren y que para Brasil representa un muy buen negocio.
Manifestó que en el gobierno de Dilma Rousseff hubo buenos avances que se habían paralizado, pero expresó confianza en que la actual administración brasileña siga con el proyecto, puesto que las intenciones de cooperar de ambos se demostraron con la firma de un acuerdo de integración energética la semana pasada.
lunes, 14 de noviembre de 2016
Tren bioceánico central Pacífico-Atlántico Brasil puede frenar el proyecto por modelo estatista de Bolivia
El modelo “estatista y nacionalizador” que promueve Bolivia hace más de una década puede ser un freno para que el Brasil respalde económica y políticamente, la construcción del tren bioceánico central que unirá los puertos de Santos en el Atlántico con Ilo en el Pacifico a un costo aproximadamente de $us 10.000 millones, alertó ayer el analista Iván Arias.
“Brasil no está (en el proyecto) entonces ¿de qué sirve?”, cuestionó al Gobierno y añadió “(El Coloso del Sur) está pidiendo y esperando que el proyecto sea manejado por una concesión privada, y no estatal, y entonces ahí existe un problema de concepto porque en Bolivia despreciamos a la inversión privada, y privilegiamos, a cambio, al Estado, por lo tanto como resultado, esto lleva a pensar hasta qué punto (el tren bioceánico) es realizable”.
INVERSIÓN EN MARCHA
El Gobierno, sin embargo, a través del viceministro de Transportes, Galo Bonifaz, puso al descubierto que el Estado ya realizó una preinversión para el proyecto del corredor del tren bioceánico central por aproximadamente 6.8 millones de dólares. “(ya se hicieron) cuatro estudios y tenemos los resultados”, acotó.
Informó, asimismo, que el Perú comprometió que harán entrega de sus planes de pre inversión para el corredor hasta “marzo de 2017”.
“El estado peruano pondrá su parte y la reunión de Sucre fue importante para poner las reglas claras”, aseguró la autoridad.
NICARAGUA
Hay posibilidades de que el tren bioceánico sea solo una ilusión debido a que el proyecto de integración tiene al frente un serio competidor: Nicaragua, que está construyendo, hace más de dos años, un canal paralelo al que existe en Panamá, “con capital chino, lo están metiendo, por lo que, el mundo se está moviendo y nosotros seguimos pensando en ideas. Las buenas ideas solo son realidades si se expresan en presupuesto y respaldo de actores, pisemos tierra”, reflexionó él consultor.
SOLICITUD DE RESPALDO
El presidente Evo Morales instó la semana pasada a su homólogo de Brasil, Michel Temer, a sumarse al proyecto del Tren Bioceánico Central, corredor que unirá el océano Pacífico con el Atlántico, y que respalda Perú.
“Pero al margen del tema energético quiero que usted transmita al hermano Presidente, a su Gobierno que estamos con una gran integración estratégica y construcción de caminos y ferrocarril. Saben muy bien, Brasil, Bolivia y Perú, cuanto ganarían con el ferrocarril bioceánico”, remarcó en un acto público en el que se rubricaron cuatro acuerdos de integración energética con millonarias inversiones de Bolivia y Brasil durante la visita del ministro de Energía del Brasil Fernando Coelho.
El II Gabinete Binacional Bolivia-Perú, que se realizó en la ciudad de Sucre, suscribió un memorándum de entendimiento que establece plazos y tareas para hacer realidad el tren bioceánico que incluye la construcción de cuatro corredores de integración y un ferrocarril que una los océanos Atlántico y Pacífico.
“SUNCHU” LUMINARIA
Con el sarcasmo que lo caracteriza, Areas llamó al proyecto del tren bioceánico de “sunchu luminaria” si acaso el Brasil no asume un respaldo decidido y el Perú, hace también lo propio, no solo a través de discursos y compromisos, sino, hechos reales y concretos.
Para respaldas su posición recordó, por ejemplo, el proyecto de construcción de un puerto en la denominada “Bolivia Mar” que se halla, paradójicamente enclavada en Ilo y donde pretende llegar al tren continental.
“Tengo mis dudas sobre el cumplimiento de los compromisos que haga el Perú y que no se traduzcan, una vez más, solo en ilusiones para Bolivia, porque lo mismo paso con Ilo. Desde el año 1990, hace más de dos décadas, no hemos hecho nada, solo gastamos mucha saliva y nada más, pero incluso el Perú, hasta ahora, no dio el consentimiento para hacer obras en un área que requiere además autorización del Congreso, todo quedo en una parafernalia”, comentó.
“Brasil no está (en el proyecto) entonces ¿de qué sirve?”, cuestionó al Gobierno y añadió “(El Coloso del Sur) está pidiendo y esperando que el proyecto sea manejado por una concesión privada, y no estatal, y entonces ahí existe un problema de concepto porque en Bolivia despreciamos a la inversión privada, y privilegiamos, a cambio, al Estado, por lo tanto como resultado, esto lleva a pensar hasta qué punto (el tren bioceánico) es realizable”.
INVERSIÓN EN MARCHA
El Gobierno, sin embargo, a través del viceministro de Transportes, Galo Bonifaz, puso al descubierto que el Estado ya realizó una preinversión para el proyecto del corredor del tren bioceánico central por aproximadamente 6.8 millones de dólares. “(ya se hicieron) cuatro estudios y tenemos los resultados”, acotó.
Informó, asimismo, que el Perú comprometió que harán entrega de sus planes de pre inversión para el corredor hasta “marzo de 2017”.
“El estado peruano pondrá su parte y la reunión de Sucre fue importante para poner las reglas claras”, aseguró la autoridad.
NICARAGUA
Hay posibilidades de que el tren bioceánico sea solo una ilusión debido a que el proyecto de integración tiene al frente un serio competidor: Nicaragua, que está construyendo, hace más de dos años, un canal paralelo al que existe en Panamá, “con capital chino, lo están metiendo, por lo que, el mundo se está moviendo y nosotros seguimos pensando en ideas. Las buenas ideas solo son realidades si se expresan en presupuesto y respaldo de actores, pisemos tierra”, reflexionó él consultor.
SOLICITUD DE RESPALDO
El presidente Evo Morales instó la semana pasada a su homólogo de Brasil, Michel Temer, a sumarse al proyecto del Tren Bioceánico Central, corredor que unirá el océano Pacífico con el Atlántico, y que respalda Perú.
“Pero al margen del tema energético quiero que usted transmita al hermano Presidente, a su Gobierno que estamos con una gran integración estratégica y construcción de caminos y ferrocarril. Saben muy bien, Brasil, Bolivia y Perú, cuanto ganarían con el ferrocarril bioceánico”, remarcó en un acto público en el que se rubricaron cuatro acuerdos de integración energética con millonarias inversiones de Bolivia y Brasil durante la visita del ministro de Energía del Brasil Fernando Coelho.
El II Gabinete Binacional Bolivia-Perú, que se realizó en la ciudad de Sucre, suscribió un memorándum de entendimiento que establece plazos y tareas para hacer realidad el tren bioceánico que incluye la construcción de cuatro corredores de integración y un ferrocarril que una los océanos Atlántico y Pacífico.
“SUNCHU” LUMINARIA
Con el sarcasmo que lo caracteriza, Areas llamó al proyecto del tren bioceánico de “sunchu luminaria” si acaso el Brasil no asume un respaldo decidido y el Perú, hace también lo propio, no solo a través de discursos y compromisos, sino, hechos reales y concretos.
Para respaldas su posición recordó, por ejemplo, el proyecto de construcción de un puerto en la denominada “Bolivia Mar” que se halla, paradójicamente enclavada en Ilo y donde pretende llegar al tren continental.
“Tengo mis dudas sobre el cumplimiento de los compromisos que haga el Perú y que no se traduzcan, una vez más, solo en ilusiones para Bolivia, porque lo mismo paso con Ilo. Desde el año 1990, hace más de dos décadas, no hemos hecho nada, solo gastamos mucha saliva y nada más, pero incluso el Perú, hasta ahora, no dio el consentimiento para hacer obras en un área que requiere además autorización del Congreso, todo quedo en una parafernalia”, comentó.
viernes, 11 de noviembre de 2016
7 Años puede tardar el tren bioceánico
El ministro de Obras Públicas, Milton Claros, indicó que la ejecución del proyecto ferroviario bioceánico Brasil-Bolivia-Perú tardaría siete años en realizarse, antes de estar listo para llevar carga y pasajeros entre el Pacífico y el Atlántico.
"Hemos estimado una ejecución al menos de unos siete años. En siete años podríamos tener consolidados los puertos, los trenes, el ferrocarril funcionando", dijo la autoridad a ERBOL.
"Hemos estimado una ejecución al menos de unos siete años. En siete años podríamos tener consolidados los puertos, los trenes, el ferrocarril funcionando", dijo la autoridad a ERBOL.
jueves, 10 de noviembre de 2016
El tren de los pueblos olvidados del Chaco
Como un paisaje extraído de una postal, el tren pasa por la estación de Villa Montes a las cuatro de la madrugada y desfila frente a unos contados pasajeros que se quedan parados, como clavados en el andén.
Los atrasados corren en busca de un taxi que los ayude a alcanzarlo. La locomotora sale todos los viernes y siempre puntual.
La puntualidad del servicio no es coincidencia, aunque si es una sorpresa, en un país donde la “hora boliviana” retrasa constantemente los encuentros. Sin embargo, la disciplina horaria del tren no es gratuita y se debe a que la vieja locomotora, que relincha como caballo de pulmones oxidados, no tiene tiempo que perder, pues debe competir con buses más cómodos, nuevos y veloces.
Jesús Ferreira Cano, es el “hombre de los mil oficios” en la estación ferroviaria de Villa Montes, ya que él debe hacer de jefe de estación, de boletero, de carguero y de todo lo que se requiera. Cuenta que anteriormente había más personas trabajando, pero fueron despedidas cuando la Empresa Nacional Ferroviaria (ENFE) entró en quiebra.
Actualmente trabaja para la Empresa Ferroviaria Oriental, misma que, desde 1991, está más concentrada en transportar carga, pues pasajeros ya no hay muchos y de la carga se “gana más”.
Por este motivo sólo transportan viajeros, una vez a la semana, los días viernes.
El viaje lo hacen hasta Santa Cruz y dura nueve horas. Los pasajes se compran en el mismo día, con numeración, el tren posee asientos pulman y tiene ventiladores para cada pasajero. “Los coches ahora son más herméticos, no entra polvo. Si se cansa la gente puede pararse y pasear por arriba, además tenemos baños”, explica Jesús.
Agrega que el precio de los pasajes es de 50 bolivianos hasta Santa Cruz, para ancianos está a 40 y para niños a 25 bolivianos. Aclara que a Yacuiba muy pocas personas van, debido a que llegan más rápido en los autos de transporte interprovincial.
Actualmente la empresa posee dos trenes, uno de pasajeros y otro carguero. “Este último pasa los días que tenemos carga en Yacuiba, la transportamos desde Argentina hasta Santa cruz. Usualmente llevamos maíz azúcar y soya”, detalla.
El tren carguero sale en promedio una vez por día con 24 vagones llenos (45 toneladas de carga es la capacidad de cada vagón de tren). El personal en el tren está compuesto por dos personas, un maquinista y un auxiliar.
El tren de los olvidados
Con un semblante que denota orgullo, Jesús Ferreira Cano dice que el tren es el único transporte que no sufre los constantes bloqueos, ya que desde la existencia de ENFE se trabajó en un convenio de transportar agua y pasajeros de las poblaciones intermedias, aquellas olvidadas que no cuentan con vías para transporte terrestre.
De esta manera, el ferrocarril se ha convertido en una necesidad para estos lugares. Entre las poblaciones a las que Jesús se refiere están: Macharetí, Charagua, Tiguipa, San Antonio y Ñancaroinza, entre muchas otras. “Son lugares que no tienen agua, ni salida por vía terrestre”, explica y agrega que por este motivo siempre les dejan pasar en los bloqueos.
“Una vez a la semana los pobladores de estas zonas salen a la ciudad a proveerse de alimentos y a hacer algunas diligencias, no son muchos pero ése es el convenio”, explica Jesús.
¿El tren en el olvido?
El maquinista, un hombre vestido de overol pardo, secundado por un técnico que le repite datos que conoce de memoria- desde el auricular del teléfono- cumple a raja tabla con su actual eslogan publicitario: “Seguridad y precios módicos”. Es una cuestión de sobrevivir o morir.
Hace unos 20 años, la escena hubiera sido distinta. Así hubiéramos tenido un andén lleno de vida, con niños gritando, persiguiéndose entre sí y parejas atrapadas en una eterna despedida. Del otro lado, hubiera estado el pasajero apurado, un negociante, profesional o universitario, que se dispone a disfrutar de la experiencia de viajar en el ferrobús, el coche de lujo de la época.
Para los demás, los que no podían pagar el precio del pasaje, que antes era de 120 bolivianos, todavía quedaba la opción de viajar en bus y adentrarse al monte por interminables caminos de tierra. Actualmente sólo viajan los pobladores de las zonas alejadas, y algunos enfermos y ancianos que requieren de mucha comodidad.
La última época de gloria
En 1995 se realizó la capitalización de los ferrocarriles en el contexto de las reformas neoliberales del gobierno de Gonzalo Sánchez de Lozada, que tenía por objetivo reestructurar el sector a través del ingreso de empresarios privados, reducir la interferencia política y atraer capitales para mejorar la infraestructura y las operaciones.
En los noventa la carga llegaba a las 200.000 toneladas por año, en viajes de lunes a sábado. En la actualidad, los cargamentos no tienen día de salida, y se realizan conforme se van llenando los vagones.
El personal técnico en la estación de trenes ascendía a más de 100 personas, ahora difícilmente suman 10.
Durante los años 2003 y 2004 se finaliza la construcción de los tramos que faltaban a la carretera Yacuiba-Santa Cruz, una obra cuya construcción estuvo bajo la responsabilidad de varios gobiernos (Gonzalo Sánchez de Lozada, Hugo Banzer Suárez, Jorge Tuto Quiroga) y que nuevamente, fue acelerada producto de la bonanza gasífera que comenzaba a vislumbrarse en el país.
más detalles del trabajo ferroviario
El personal
El personal técnico en la estación de trenes ascendía a más de 100 personas, ahora difícilmente suman 10. En la estación de Villa Montes está sólo Jesús Ferreira Cano.
La hora
Todos los viernes a las cuatro de la madrugada el tren pasa por Villa Montes hacia Yacuiba y Santa Cruz, el viaje tiene un costo de 50 bolivianos, pero son muy pocos los pasajeros.
La carga
En el negocio de la carga, el tren todavía saca ventaja, siendo capaz de transportar más de 45 toneladas por vagón, mientras que las flotas difícilmente llegan a 20 toneladas.
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