VIAS, FERROCARRILES y TELEFERICOS

sábado, 28 de febrero de 2009

COLORES: VERDE

Vía libre absoluta.

 Exclusivamente por el Conductor, para dar partida a un tren e intercambiar señales con el Maquinista.
 En los semáforos para dar Vía Libre.

viernes, 27 de febrero de 2009

COLORES: . AMARILLO

Precaución. Su exhibición esta relacionado con:

 Por el personal de Vía y Obras, para indicar precaución en sectores de trabajo, como complemento a las señales transitorias, cuando la velocidad de un vehículo sea excesiva.
 En los semáforos para indicar precaución.
 En los discos giratorios o indicadores de cambio y en linternas de señales.

miércoles, 25 de febrero de 2009

SEÑALIZACION: ROJO

Peligro absoluto, parada obligada.
Su exhibición impone la detención inmediata de todo tren en circulación

lunes, 23 de febrero de 2009

PROYECTO PATIOS DE CLASIFICACION (I)

Se requiere para el proyecto del conjunto, la Estadística disponible para prever la Tasa del Crecimiento, que será proporcional a la del área Industrial o Población servida. Se toma como unidad, al carro cargado, o vacío y se calculan los Volúmenes diarios, separadamente para los carros entrantes de los salientes.

La vida útil del tamaño inicial de la Terminal depende del límite del número de carros que sea posible manejar diariamente durante las horas y días de mayor Tráfico. Por otra parte, para atender los horarios específicos de la industria local, de la llegada y salida de trenes de carga etc., precisa agruparse el movimiento de carros para localizar las horas “pick” mediante observación estadística de frecuencias.

El tiempo de permanencia de un carro, debe ser lo estrictamente necesario para las maniobras y servicios y ello define el número de empleados, vías y elementos disponibles en el patio analizado. La capacidad resultante de la estimación anterior, deberá considerarse proporcional al número de carros recibidos o despachados diariamente. Esto permite correlacionar diversos proyectos o ampliar el patio existente. Existe un lugar considerado clave en la terminal y es 1a vía de joroba, dónde se inicia por gravedad el goteo o lanzado de los carros hacia 1as diversas vías del patio de clasificación, el que se encuentra a nivel.

Cuando el flujo de tráfico de carros por la joroba se reduce, entonces se produce acumulación de carros entrantes al Patio de Recibo y se desperdicia tiempo, personal y vías existentes en los patios subsecuentes que deben operar como una línea de montaje en serie. La ecuación [8.1] define la capacidad de cada patio, ya sea de recibo, clasificación, etc, en función al numero de carros de circulación por la vías del patio por día y al tiempo que permanece cada carro mientras se ejecuten las maniobras correspondientes del patio en consideración.



sábado, 21 de febrero de 2009

OPERACIÓN DINÁMICA

La máquina de patio, se concreta a extraer del patio de recibo carros y subirlos hasta la cima de la joroba, donde los impulsará hacía las vías de clasificación con velocidad teoría óptima de 10 [km/h], cifra que consideraremos como la carga de velocidad inicial del patio.

Desde la torre de control se observa, el paso de los carros y se les conduce hasta la vía de su destino clasificado, accionando las agujas de los cambios automáticamente, mediante control eléctrico a distancia, al igual que la aplicación del freno hasta controlar la velocidad deseada por observaciones a ojo o mediante computadoras electrónicas quienes inclusive pueden aplicar por sí mismas el frenado requerido para llegar a formar cada carro en su meta asignada.

En los patios de gravedad los carros rápidos golpean y se dañan pero logran formarse y no reducen el rendimiento del patio, en tanto que los carros lentos se quedan a medio camino y entorpecen la producción, lo cual ha dado origen al empleo de unas maquinillas mecánicas llamadas mulas, que usan vía angosta intercalada en las vías del patio y que se accionan mediante cables y poleas, pudiendo pasar bajo los carros y remolcar a los lentos mediante rodillos que se aplican al eje de los carros.

Una equivocación con velocidad en exceso, provoca que el carro lanzado desde la cumbre de la joroba, choque contra otros carros estacionados o alcance a los que están en tránsito, un carro lento obliga a la máquina de patio, a penetrar a la zona de clasificación y empujarlo hasta reunirlo con sus carros compañeros del nuevo destino, ambas situaciones, creadas por el 5 ó l5% de carros malos, ha dado origen desde 1930, al uso de frenos retardadores, que controlan la velocidad de los carros lanzados desde la joroba con excesiva fuerza mediante un apretón mecánico de las cejas de las ruedas, calculado en función de la velocidad y características de cada carro y la distancia por recorrer hasta su paradero de clasificación.

Finalmente, el mejor funcionamiento de un patio provisto de frenos retardadores, se obtiene con la rápida aplicación de complejas fórmulas de resistencias y su equilibrio con fuerzas de aceleración usando computadoras electrónicas, que reciben datos sobre el peso, tipo de carro, velocidad, distancia por recorrer, velocidad del viento, etc., y resuelven el problema del exacto freno requerido para cada carro, en unos cuantos segundos, mientras el carro efectúa el recorrido entre la joroba y los retardadores.

jueves, 19 de febrero de 2009

PRINCIPIOS BÁSICOS PATIOS DE JOROBA

Se debe mencionar que las maniobras en patios a nivel, resultan lentas y costosas, quedando las vías semibloqueadas por el continuo ir y venir de las máquinas patieras, como la que muestra la figura 8.5., donde los garroteros operan manualmente los numerosos cambios de vías y donde la operación se realiza bajo órdenes verbales del Jefe de Patio obteniéndose apenas regulares resultados económicos que llegan alcanzar un valor critico. Este es el principal motivo por el cual se construye un patio de joroba o de clasificación por gravedad.



Para la localización de los patios, debe alojarse el patio donde exista alguna loma u ondulación natural 5 o 6 metros más alta que los terrenos planos colindantes para constituir la joroba necesaria para impulsar los carros hacia las vías de clasificación, dado que de no existir esas condiciones topográficas naturales, entonces precisaremos construir y compactar las terracerías de una loma de 5 metros de altura, cuyo volumen es considerable. Las características principales de los patios de joroba en una estación se muestra en la figura 8.6.

martes, 17 de febrero de 2009

CRUZAMIENTOS CON PUNTA DE ACERO ESPECIAL


Los rieles de los cruzamientos antes citados, se fabrican a veces, de acero mas duro que el de la vía corriente, pero es más corriente que para reducir el desgaste de la punta, que es la parte débil del crucero, se fabrique aquella de acero especial moldeado, constituyendo una pieza independiente y adoptando el aparato a la disposición general representada en la figura 7.18.
Se han atribuido a estos cruzamientos las ventajas de producir una rodadura suave y de poder ser enlazados con los rieles corrientes por medio de una junta ordinaria. Sin embargo, los choques repetidos al paso de las cargas acaban por producir juegos entre las diferentes piezas y, por consiguiente, desgaste anormal de las mismas, especialmente de las patas de liebre, que quedan más altas que la punta de corazón al ser la ultima pisada por la rueda y reciben el choque de ésta. Aunque actualmente estos cruzamientos se fabrican soldando el mayor número posible de piezas y aún el cruzamiento completo, así como los rieles sobre una placa de palastro, lo que reduce o elimina los inconvenientes señalados, han dado lugar al frecuente empleo del tipo siguiente.

domingo, 15 de febrero de 2009

CRUZAMIENTO CON RIELES.

Están construidos (figura 7.17) por rieles ordinarios, formándose la punta de corazón con dos de ellos debidamente desgastados, unidos por roblones o pasadores y de los cuales uno se prolonga para formar la punta real; el otro, que encaja en el primero, se llama de contrapunta. Las diferentes piezas se fijan generalmente por medio de tornillos y grapas sobre una placa de palastro que reposan sobre los durmientes, y su espaciamiento se mantiene por medio de cuñas de hierro fundido sujetas con pasadores.


viernes, 13 de febrero de 2009

CONSTRUCCIÓN

La construcción de los cruzamientos pueden realizarse de tres maneras diferentes: cruzamiento con rieles, con punta de acero especial y cruzamiento de acero moldeado. Estos tres métodos de construcción se detallan en los apartados siguientes.

miércoles, 11 de febrero de 2009

lunes, 9 de febrero de 2009

NOCIONES DE POTENCIA DE UNA LOCOMOTORA (I)


El valor de la reacción r por unidad de longitud en un punto cualquiera del terreno es, en función de la constante elástica de la plataforma y de la deformación y:





sábado, 7 de febrero de 2009

NOCIONES DE POTENCIA DE UNA LOCOMOTORA

Considere una locomotora de 100 Ton, tal que el límite de adherencia sea mostrado en la figura 2.5, donde también están representadas las curvas de los esfuerzos resistentes para condiciones diferentes. Estas curvas representan los esfuerzos de tracción del considerado locomotor. En caso de que el tren se suponga en condiciones del régimen, esto es por ejemplo, la velocidad constante. En la misma ilustración se graficaron curvas escalonadas equipotenciales desde 500 Kw. a 4500 Kw. que representa la potencia de tracción en los aros de la locomotora.

Analizándose la figura, se nota que para el caso de un tren de pasajeros de 100 Ton con 20 coches, en rampa de 11 o/oo no resulta ser el limite de adherencia de la locomotora que impone el límite del operación, sino, la potencia de tracción de la locomotora. Nótese que son necesarios por lo menos 3300 Kw. para remolcar este tren en línea recta y nivelar a una velocidad de 150 Km/h y 4100 Kw. para remolcarlo en rampa de 11 o/oo a 90 Km/h. Se puede concluir entonces que allí no existirán problemas del adherencia para los trenes de pasajeros, salvo que por razones de exploración, sea necesario aumentar el peso del tren significativamente en detrimento de la velocidad.

Para velocidades más altas (> Km/h), también se verifica que no habrá problemas de adherencia con los trenes de pasajeros, cuando el caso sea del tren TGV - Tren de Gran Vitesse cuyo esfuerzo necesario de tracción para mantenerlo a 300 Km/h, corresponde a 2 % de su peso adherente en cuanto que la adherencia constatada a esta misma velocidad supera 6 %.

Por otro lado, en el caso de un tren de carga, con 750 Ton para 40 bodegas en una gradiente de 22 o/oo, viene a ser el límite de la locomotora considerada, no pudiendo superarse los 42 Km/h, en caso de que se considere una curva de adherencia promedio como límite para el esfuerzo de tracción de la locomotora. Nótese que para operar este tren en condiciones convenientes, es suficiente una potencia de tracción de solo 2500 Kw contra 4100 Kw necesario en el caso ejemplificado de los trenes de pasajeros.

Se concluye por consiguiente que para los trenes de cargas los limites estarán fijados por la adherencia, en tanto que para los trenes de pasajeros el límite es la potencia de tracción.

jueves, 5 de febrero de 2009

TEORÍA Y DIAGRAMAS. (I)

La hipótesis es la de considerar el riel sometido a reacciones continuas obedientes a la ley de proporcionalidad de Winkler, es decir, suponer el riel colocado sobre un asiento elástico continuo en vez de sobre durmientes aislados. Experiencias ya antiguas demuestran en efecto, que los rieles apoyados sobre durmientes espaciales se comportan prácticamente como si reposaran sobre un apoyo elástico continuo. Entonces, podemos considerar el riel como una barra de longitud infinita, sin peso propio, reposando sobre una base elástica continua en la que, la constante de proporcionalidad entre reacciones y cargas es el coeficiente de reacción del durmiente que se convertiría en el coeficiente de balasto o de Winkler como si se tratara, solamente del apoyo del durmiente sobre este.



La viga AB en la figura 5.8, que recibe una carga concentrada Q, que es carga por rueda, determinada como la mitad de la carga por eje P, constituye efectivamente, una viga que flota en la elasticidad del terreno. La ley de repartición de las cargas sobre el terreno depende de la rigidez de la pieza y de la elasticidad del terreno. Sea E el coeficiente de elasticidad de la viga; I su momento de inercia, y b1, su ancho en sentido normal a la figura, el que será calculado como un ancho de la viga ficticia, donde se concentran las cargas, como se muestra en la figura 5.9 y que suponemos es suficientemente pequeño con relación a la longitud de la viga, para que la pieza pueda considerarse rígida en sentido transversal.
El ancho de la viga ficticia en consideración, será calculado con la ecuación [5.30], que considera la semi-longitud (l-s) y la separación entre durmientes, donde s es la distancia entre los centros de aplicación de las cargas de las ruedas en los rieles, como se muestra en la figura 5.11.

El proyecto del tren bala costaría $us 118 millones

De acuerdo a lo establecido por la consultora, Fortalecimiento de Instituciones Democráticas (Fiden), el costo del proyecto denominado �Tren Bala� para unir a la capital potosina con el sudoeste sería de 118 millones de dólares.
La información está contenida en un informe que fue presentado a la Prefectura del Departamento haciendo referencia al trabajo de factibilidad sobre el mencionado proyecto.
El delegado prefectural, Alfonso Russo Magne, dio a conocer que el estudio de factibilidad esta siendo revisado por el personal técnico de la institución ya que existe la necesidad de implementar algunas modificaciones respecto a lo concebido inicialmente.
Dijo que se tiene que ver si el proyecto es factible desde el punto de vista financiero y técnico pero a la vez buscar el financiamiento para hacer realidad esta importante obra.
La finalidad del proyecto es dinamizar la actividad turística tanto en la capital potosina como en el sudoeste potosino que tiene en el Salar de Uyuni, las Lagunas de Colores, Desierto de Dalí y otros atractivos de primer nivel.
Otra alternativa es encarar el proyecto en partes y un primer tramo sería el que una a las zonas de Estación Chihuana hasta las Lagunas de Colores, sin embargo esos temas serán definidos en tres meses y se informará la suerte del mega proyecto turístico a la población.


Interés

Hasta el momento se evidenció el interés de algunas empresas extranjeras para financiar el proyecto pero para ello se tiene que toman en cuenta varios factores como las tasas de interés de los créditos.
No se descarta la posibilidad de buscar la concreción del proyecto con recursos propios de la institución y otros ya que el Prefecto, Mario Virreira, había anunciado que esta obra se haría realidad con los aportes de regalías del proyecto San Cristóbal.

martes, 3 de febrero de 2009

VALORES DEL COEFICIENTE DE ADHERENCIA

lunes, 2 de febrero de 2009

LOCOMOTORAS DIESEL-ELÉCTRICAS Y ELÉCTRICAS

Se construye en la actualidad una gran cantidad de locomotoras diesel - eléctricas. El método mas usual para describir es siguiendo dos reglas básicas. La primera es que las ruedas no se identifican individualmente y la segunda es que a los ejes locos o de arrastre se le asignan números, en cambio a los ejes motrices se los designa con letras. La letra o el número hacen referencia al numero de ejes del boguie.

En la figura 1.31. se ilustran locomotoras con ejes B-B, que simbolizan boguies motrices con ejes acoplados, Bo-Bo y Co-Co, que son los tipos de locomotoras diesel-eléctricas mas frecuentes. Así, la locomotora 1-Bo-Bo-1 representa una locomotora con cuatro boguies, el primero tiene un eje loco, seguido de dos boguies con dos ejes motrices cada uno en el centro del automóvil y un ultimo boguie que tiene un eje loco al final del vehículo. En la figura 1.32 se ilustran las locomotoras Bo-Bo y Co-Co respectivamente.


En la tabla 1.6. están representadas las principales características de las locomotoras diesel-eléctricas de la G.E. Universal.