VIAS, FERROCARRILES y TELEFERICOS

martes, 31 de marzo de 2009

PROYECTO PATIOS DE CLASIFICACION (II)

Los patios de recibo, clasificación, salida, funcionan en serie y por ello sus capacidades deben ser congruentes con e1 flujo constante de carros que se requiere a través de diversas áreas de la Terminal y por ello, la velocidad del goteo de carros a través de la joroba, determinará la capacidad del patio de recibo y cuando ya no se puede reducir la holgura para incrementar ese goteo, entonces se precisan 2 jorobas con sus respectivos patios de clasificación separados.

La capacidad de clasificación en carros por día se calcula mediante la ecuación [8.4]


domingo, 29 de marzo de 2009

TEORÍA DEL CRUZAMIENTO. (I)


Definidas las funciones de los distintos elementos de un Cruzamiento, vamos a determinar las cotas características de su situación relativa; son estas las huellas h1 y h2, y la longitud de la laguna, b p1 (figura 7.21).

La huella h1 entre el riel y contraríel se determina (figura 7.22) de modo que, apoyada la rueda sobre el contrariel, queden unos milímetros de juego entre la pestaña de la otra rueda, supuesta nueva, y la pun¬ta de corazón. Para que la rueda, r, no tome una falsa dirección ni cho¬que con la punta de corazón, se deberá tener:

sábado, 28 de marzo de 2009

CONTRARÍELES


La longitud de los contraríeles está generalmente comprendida entre 3 y 5 m; se colocan de manera que su centro corresponda a la laguna del cruzamiento. Se construyen gene¬ralmente con rieles ordinarios que se mantienen a distancia necesa¬ria del carril de rodadura por medio de tacos y aunque a veces se emplean perfiles angulares especiales y aun disposiciones que como la figura 7.19 tienden a asegurar la solidez del conjunto y la invariabilidad de la huella.




Es también recomendable la elevación del contrariel sobre el plano de rodadura, como veremos se hace en las entre vías para reducir la longitud de la laguna; los ferrocarriles alemanes dan al borde del contrariel una cota de 20 mm sobre el plano de rodadura (figura 7.20), y aquel representa un flanco de gran superficie de guía, si bien, su rigidez es tal que le permite ceder algo transversalmente, lo que reduce su desgaste.

viernes, 27 de marzo de 2009

CRUZAMIENTOS DE ACERO MOLDEADO

Se fabrican éstos de una sola pieza de acero especial fundido, generalmente de acero-mangane¬so. La figuras 7.5 y 7.6 representan en alzado y planta dos tipos de esta clase de cruzamien¬tos; el bloque se fija directamente con tirafondos a los durmientes por medio de las orejas laterales. En un tiempo se fabricaron también cruzamientos reversibles, con idea de utilizar la cara inferior cuando la superior se hubiera desgastado; pero el desgaste que adquiere la cara inferior hace ilusoria esta previsión, y por otra parte, la menor superficie de apoyo de estos cruzamientos es causa de una reducción de su estabilidad en comparación con los apara¬tos no reversibles.

Los cruzamientos de acero moldeado, que se designan también con el nombre de cruzamientos monobloc, se emplean preferentemente con durmientes de madera, mientras que con durmientes de hierro se utilizan los rieles con punta de acero especial.

miércoles, 25 de marzo de 2009

NOCIONES DE POTENCIA DE UNA LOCOMOTORA (V)

Los valores del modulo c, se calculan prácticamente adicionando las deformaciones de los durmientes sucesivos sobre la longitud deformada y dividiendo la carga total de las ruedas por el número de durmientes y por la distancia entre estos; una carga continua de c [kg/cm] de longitud de riel sobre cada riel dará una flecha de 1 cm en la vía. En otras palabras, c es la carga que, uniformemente repartida por unidad de longitud sobre cada riel, produciría una depresión general de la vía igual a la unidad. Se advierte que, en cualquier caso, las unidades dimensiónales de c son en [Kg/cm].





siendo S el área de la sección del riel y para perfiles semejantes,  es constante y, por tanto,  varia prácticamente en razón inversa de la sección, es decir, del peso del riel.

Este método presenta la ventaja de que es muy fácil darse cuenta gráficamente de la influencia de una sección de cargas tal como la producida por los ejes de una locomotora, mediante la adición de las ordenadas de las líneas de influencia respectivas.

martes, 24 de marzo de 2009

NOCIONES DE POTENCIA DE UNA LOCOMOTORA (IV)

Este modulo c, lo mismo que el coeficiente de balasto C, puede servir para caracterizar la calidad de la vía, aunque la deformación no sea siempre proporcionada a la carga sobre todo en el caso de una viga bateada con antiguedad en el cual la ley de deformaciones no es una recta que pasa por el origen como en el caso del modulo constante si no que esta situada a la derecha de aquel existiendo una deformación inicial correspondiente a la aplicación del durmiente a su alveolo.

Es fácil deducir la relación existente entre ambos coeficientes c y C. Prescindiendo de la compresibilidad de los durmientes (en otro caso precisaría reemplazar C por la característica del durmiente D), si l es la longitud de estos y b1 su anchura ficticia, y suponemos que las reacciones desarrolladas en las mismas paralelamente al riel se reparten en la distancia entre ejes del durmiente d, es decir, considerando el riel como flotante, habrá de sustituirse, por definición, la reacción absoluta por riel:


lunes, 23 de marzo de 2009

NOCIONES DE POTENCIA DE UNA LOCOMOTORA (III)



Por analogía con la notación americana, es necesario introducir el coeficiente c, expresado en kilogramos por centímetro de longitud de riel, el cual, representa la carga necesaria para producir una flecha de 1 cm. Entonces, c es un coeficiente de elasticidad, llamado en Norteamérica, modulo de elasticidad de la vía, y mide la rigidez del apoyo del riel. Depende entonces de la elasticidad de los durmientes y del balasto (variable a su vez con la naturaleza y espesor de este), de la naturaleza del subsuelo y del modo de transmitirse a este las presiones. Dando así las siguientes ecuaciones [5.48] y [5.49].

sábado, 21 de marzo de 2009

DIAGRAMAS: VELOCIDAD CRITICA

La velocidad critica es aquella velocidad donde se consigue el esfuerzo de tracción máximo por simple adherencia. Es un valor teórico de cálculo, servirá para aproximaciones del peso de la carga máxima de arrastre del tren. El esfuerzo tractivo neto de la locomotora es máximo para la velocidad critica.

viernes, 20 de marzo de 2009

CURVA DE ESFUERZOS RESISTENTES

Esta curva será calculada mediante las ecuaciones anteriormente descritas en los apartados 2.3 , 2.4 y 2.5, su representación se realizada para una sola gradiente, es así que para diferentes trazados que podrán tener distintas pendientes en su perfil, las curvas de esfuerzos resistentes de un mismo locomotor serán diferentes.

La resistencia total, por tanto, será la suma de las resistencias totales en recta y horizontal, en gradiente, por curvatura y por inercia de grandes masas, según:

[2. 39]

La resistencia total por gradiente y por inercia, serán calculadas para el peso total del tren (Pl+Q), en cambio que la resistencia total por curvatura, será calculada para el peso de la locomotora únicamente.



Fig. 2. 6 Grafico General Esfuerzo – Velocidad

jueves, 19 de marzo de 2009

DIAGRAMAS

Como ya se menciono anteriormente, el plano de Esfuerzo vs. Velocidad llegara a ser la manera mas practica de visualizar los componentes relativos al movimiento de las locomotoras, para así conseguir que el desempeño de la locomotora sea lo más eficiente posible sin estar comprometido su rendimiento. En la figura 2.6 esta representada la curva característica de una locomotora cualquiera, esto es el esfuerzo máximo de tracción disponible en el aro de la locomotora. También esta representada la curva de esfuerzos resistentes para cierto tipo de condiciones, es decir, un determinado peso de locomotora y carga, pendiente, curvatura del trazado, etc.

martes, 17 de marzo de 2009

EL MEDIO AMBIENTE Y EL FERROCARRIL

Estudios efectuados por la Junta de Recursos del Aire (California - CARB), en junio de 1990, revelaron que los ferrocarriles producen menos del uno por ciento de toda la contaminación del aire. Esto se debe a mejoras en la tecnología de las locomotoras, cambios en la operación ferroviaria y significativas mejoras de eficiencia en el consumo de combustible.

"Mas trafico en los ferrocarriles, menos contaminación en el aire".
"Mayor capacidad de transporte sin utilizar mas suelo".
"Menos combustible por tonelada / kilómetro de carga transportada".



domingo, 8 de marzo de 2009

El tren despedazó a un peatón cuya identidad se desconoce

Un hombre fue arrollado y descuartizado por un tren en el trillo que cruza por el barrio El Mundo (zona de la Pampa de la Isla), según fuentes oficiales.
La víctima no pudo ser identificada. Sus restos fueron trasladados por la Policía a la morgue del hospital San Juan de Dios, donde el médico forense Óscar Ciro Ortiz dijo que la astricción despedazó al hombre y lo dejó irreconocible. De acuerdo con el informe de Tránsito, el hecho se produjo alrededor de la 1:00, aparentemente en momentos en que el infortunado, al parecer ebrio, se quedó dormido en los rieles.
En otro caso, el teniente de la Policía, Robert Henry Vergara, a las 6:30, causó un accidente bajo influencia alcohólica al chocar su auto Toyota Corolla (placa 1257-YCN) contra la vagoneta Honda (1786-TLL) estacionada en la avenida Brasil, entre el primer y segundo anillo. El oficial sufrió lesiones, por lo que lo internaron en la clínica Maurer. El fiscal Carlos Candia dijo que el teniente, asignado a la Fuerza Especial de Lucha Contra el Narcotráfico (Felcn), será procesado por el delito de conducción peligrosa una vez que se restablezca de las heridas, por tratarse de un funcionario público.
Asimismo, a las 2:00, en la av. Centenario, entre el segundo y tercer anillo, Carlos Humberto E.L. (ebrio) se llevó por delante a José Luis Rodríguez Toledo, obrero de la empresa Arakua, que realizaba excavaciones en el área para una instalación de gas domiciliario. El afectado también estaba bajo influencia alcohólica. El chofer fue arrestado en Tránsito.
Por otro lado, un sujeto en estado etílico sacó ayer, de manera inconsulta, el auto de su amigo para dar una vuelta y terminó volcado y con lesiones en la avenida Cumabi. El caso fue derivado a Diprove porque, en principio, se creyó que el individuo estaba robando el motorizado.

jueves, 5 de marzo de 2009

El tren expreso del sur tuvo percances ayer

El tres de pasajeros expresó del sur sufrió ayer un percance cuando los maquinistas constaron que los durmientes y rieles estaban sumamente afectado por las precipitaciones pluviales.
Los pasajeros estuvieron parados varias horas en virtud a que existía el temor que la tierra ceda producto de las lluvias por lo que tuvieron realizar algunos trabajos para solidificar del terreno con piedras.
El expresó del sur que hace su recorrido entre Uyuni y Oruro, estuvo varado a 25 kilómetros de la localidad de Atocha. Asimismo se informó que Atocha esta incomunicada vialmente con Tupiza y Uyuni puesto que los tramos carreteros están sumamente afectados por las precipitaciones pluviales, informaron fuentes policiales.

lunes, 2 de marzo de 2009

Un hombre murió arrollado en las vías del tren

Un hombre que no ha podido ser identificado murió arrollado por un tren en la zona de la comunidad Tuna, que está a 60 kilómetros de Tres Cruces. El cuerpo destrozado fue llevado ayer hasta la morgue del hospital San Juan de Dios alrededor de las 5:15.
Otro hecho similar ocurrió pasadas las 21:00 del domingo, cuando un vagón de tren le mutiló las piernas a otro sujeto no identificado en el trillo que está al ingreso del barrio Virgen de Luján. Finalmente, el cadáver de un hombre en descomposición fue llevado a la morgue, ayer por la mañana. Estaba en su vehículo (Mitsubishi, placa 843-YBH) que se desbarrancó en la zona de Petacas.