VIAS, FERROCARRILES y TELEFERICOS

lunes, 23 de abril de 2012

CHOQUE de trenes causa estragos en Ámsterdam

Una persona murió y más de cien resultaron heridas el sábado en Holanda por el choque frontal de dos trenes cerca de la Estación Central de Ámsterdam, a la altura de la ciudad de Sloterdijk.

El balance provisional oficial es de un muerto y 117 heridos, 13 de ellos “muy graves”, incluido uno de los maquinistas, según informó la televisión pública holandesa (NOS), y recogió la agencia alemana DPA.

Yvonne, una de las pasajeras que viajaba con una amiga en uno de los trenes afectados, contó al periódico De Telegraaf que “fue como un golpe seco, una vibración enorme en todo el vagón, y después un silencio total”.

Un portavoz de la Policía aseguró al canal de televisión local de Ámsterdam AT5 que “muchos pasajeros fueron proyectados dentro de los vagones contra las paredes o contra las mesitas, los asientos o contra otros viajeros”.

El choque destrozó la parte frontal de los trenes. Uno procedía de Ámsterdam con dirección a la localidad de Uitgeest, cerca de Alkmaar, en el noroeste de Holanda, y el otro cubría la ruta de Den Helder a Nimega, en el centro-este del país.

Según testigos, citados por los medios holandeses, los trenes no viajaban a gran velocidad, aunque se desconoce por qué circulaban por la misma vía, en tanto que los servicios de emergencia dicen que los heridos sufrieron las lesiones al ser lanzados en todas direcciones dentro de los vagones, donde incluso se rompieron algunas ventanas.

El alcalde de Ámsterdam, Eberhard van der Laan, acudió al lugar de los hechos poco después del accidente para conocer la situación y hablar con los afectados.

El de ayer es el accidente de trenes más grave en Holanda desde noviembre de 2006, cuando 31 personas resultaron heridas en un choque de trenes en Arnhem, en el centro-este del país.

El accidente de tren más grave de la historia de Holanda se produjo el 8 de enero de 1962, cuando dos trenes de pasajeros chocaron bajo una intensa niebla en la localidad de Harmelen, cerca de Utrecht, dejando 93 muertos y 52 heridos

domingo, 22 de abril de 2012

La gente prefiere utilizar menos el ferrocarril

Los trenes son preferidos más para carga y menos para el transporte de los pasajeros, al menos en el oriente bolivianos.

De los 546.707 pasajeros que se transportaron en 2008 por las vías de Ferroviaria Oriental (FO), en 2011 el número fue de 215.638 personas. En cambio el transporte de carga aumentó en un 2% según el vocero de la empresa, Ángel Sandóval.

Sandóval indicó que el transporte ha tenido una caída de cerca del 18% en lo que es pasajeros, debido por la apertura de la carretera pavimentada, lo que hizo que más personas prefieran transportarse por buses.

"La gente que se transportaba antes en tren opta por transportarse en flota, principalmente en los tramos cortos, los interprovinciales", dijo y acotó que la empresa está realizando estrategias para evitar la pérdida de más pasajeros.

Aumenta el de carga. Según un comunicado de la FO el transporte de carga se ha incrementado el 2011, en relación al año anterior en un 2%, destacando que es debido a una inversión de $us 12.3 millones en la fabricación de 45 carros contenedores, además del mantenimiento.

El 45% de lo transportado fue para la exportación, 43% a la importación y el 12% restante fue movido regionalmente destacando la soya y sus derivados como lo que más se trasladó en los vagones de trenes, indica el comunicado.

martes, 17 de abril de 2012

Ferroviaria oriental incorpora locomotora e incrementa su capacidad de transporte

Ferroviaria Oriental incorpora esta semana una nueva locomotora a su parque de equipo tractivo con la cual suman 27 unidades. Se trata de la Locomotora LDE 2012, modelo C23-CM, marca General Electric, cuya adquisición demandó una inversión de $us 1,5 millones.

Según reporta la ferroviaria, la 2012 es la “hermana gemela” de la locomotora 2011 incorporada por Ferroviaria Oriental el año pasado. Ambas son las unidades más grandes y con mayor potencia de la red ferroviaria de Bolivia, además de constituirse en una innovación tecnológica para el país.

Físicamente mide 19 metros de largo; 3,8 metros de ancho y 4,2 de alto con una capacidad máxima de arrastre de 2.200 toneladas de carga.

“Esta inversión es un esfuerzo que hace nuestra empresa con el objetivo de incrementar la capacidad de transporte de carga y acompañar el salto tecnológico en el parque de locomotoras”, sostuvo el gerente general de Ferroviaria Oriental, Ing. Ricardo Fernández Durán.

La unidad ingresó al país la semana pasada vía terrestre por Yacuiba en tres camiones de alto tonelaje. Luego fue montada en la Estación Yacuiba, desde donde fue remolcada hasta la ciudad de Santa Cruz, donde se realizaron los últimos ajustes antes de iniciar sus pruebas de carga.

La nueva máquina realizó con éxitos sus pruebas de carga, primero en la playa de maniobras en la Estación Guaracachi y luego en el sector Este de la Red Oriental, entre Santa Cruz y la estación fronteriza de Quijarro.

La prueba de carga en línea se hizo en un tren múltiple, es decir, dos locomotoras, en este caso las LDE 2012 y 2011, sincronizaron su potencia, arrastraron un convoy de 4.000 toneladas de carga, haciendo un total de 65 vagones con una longitud de aproximadamente 1.000 metros.

El equipo técnico de la prueba compuesto por ocho ingenieros y cuatro técnicos, liderado por el Jefe de Equipo Tráctivo, Ing. David Silva, quien indicó que la locomotora 2012 rindió un buen examen, ya que la máquina mostró rendimiento calificado como “excelente”.

En el sector de la Sierra, entre San José y Robore, que es el sector más alto y de mayor complejidad de la Red Oriental, la LDE 2012 tuvo una performance ideal, es decir, que transitó el tramo sin mayores problemas, siendo la parte más importante y exigente prueba.

Con esta unidad, la Ferroviaria cuenta con parque de 27 locomotoras y más de 1.200 vagones, entre bodegas multiusos, tolvas graneleras, góndolas, carros planos, carros portacontenedores y vagones tanques.

La máquina está dotada con un micro procesador QES III, computador a bordo, que permite mejorar la eficiencia operativa, tiene un nuevo sistema de suspensión que permite un desplazamiento suave y una mejor inscripción en curvas, además de otros dispositivos eléctricos que permite bajar considerablemente los costos de mantenimiento y aumentar su confiabilidad.

“Con la adquisición de la Locomotora LDE 2012, hemos vuelto a escribir una nueva página en la historia ferroviaria del país”, indicó el Gerente General de la Ferroviaria a tiempo de agregar que la empresa está dando los primeros pasos en lo que significa trenes pesados, es decir unidades capaces de transportar de grandes volúmenes y grandes pesos, en grandes distancias.

- Los servicios de logística que brinda la ferroviaria buscan brindar una solución integral a sus clientes, incluso más allá de los límites del ferrocarril. La empresa genera 570 empleos directos, y unos 500 empleos indirectos. Transporta anualmente alrededor de 1,3 millones de toneladas de carga y más de 200.000 pasajeros.

lunes, 16 de abril de 2012

Nostalgia del tren

El reloj de la torre se paró hace años, cuando la que fue estación central de trenes de La Paz comenzó a vivir su decadencia. Sin embargo, no cayó en el olvido, y todavía hay ciudadanos que se preocupan por ella. Entre ellos está el colectivo de exferroviarios, pero también paceños a quienes les importa el patrimonio de la ciudad. El 3 de abril se creó un grupo en la red social Facebook, “La estación de trenes, ¿al basurero?”, motivado por la reciente extracción de los rieles que aún quedaban en el lugar, y de los antiguos vagones.

“Es muy lamentable lo que era antes y lo que es ahora”, expresa Casto Rojas, exferroviario de Viacha. Él recuerda una estación llena de gente, con actividad las 24 horas del día. Los que entonces la transitaron, cuenta, nunca pensaron que terminaría así, con parte de su terreno convertido en estacionamiento de autos y, el edificio, en oficinas ajenas a los viajes.

La historia de la estación se remonta hasta el año 1930, cuando fue construida según el diseño de Julio Mariaca Pando, explica Gastón Gallardo, director del Instituto de Investigación y Posgrado de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Mayor de San Andrés. Este edificio es de estilo neoclásico y uno “de los más destacados de La Paz”, señala el experto.

La imagen de la estación refleja lo que fue el tren en Bolivia: un recuerdo de algo que las generaciones más jóvenes de bolivianos no pueden más que imaginar. Hoy, operan apenas unas pocas líneas férreas, que en varios casos han quedado reducidas a trenes turísticos. La antigüedad de la maquinaria y la (poca) frecuencia de paso, así como el costo, hace poco atractivo su uso para el traslado de pasajeros o mercancías.

El mal camino del ferrocarril arranca con la llegada de este medio de transporte a Bolivia, en 1873. Fue tan sólo un pequeño tramo en la región de Antofagasta que conectaba Mejillones y Caracoles, que quedó destruido unos años después por un terremoto. Ese mismo año empezaron las negociaciones para conectar Antofagasta con el interior de Bolivia. La Guerra del Pacífico imposibilitó este propósito.

Antes, en 1867, el presidente boliviano Mariano Melgarejo obtuvo el compromiso de Brasil, a través del Tratado de Ayacucho, de que se encargaría de la construcción de un tren entre Madera y Mamoré (territorio brasileño) y que llegaría hasta Riberalta (suelo boliviano). La obra finalizó en 1912, costó la vida de miles de trabajadores y dejó mutilados a otros tantos, pero nunca llegó a suelo boliviano: se quedó en Guajará-Mirim, frente a Guayaramerín.

El tren llega a La Paz y Oruro

Con parte de la indemnización que recibió Bolivia tras perder la Guerra del Acre contra Brasil (1899-1903), se construyó la línea entre la recién instaurada capital del país, La Paz, y la ciudad chilena de Arica, que se estrenó en 1912.

En cambio, Oruro vio llegar el ferrocarril a finales del siglo XIX, conectándose con Uyuni. Ya en 1909 llegó la conexión con Viacha. La vía entre ésta última y La Paz fue estrenada en 1911, por lo que era posible llegar de la capital a Oruro en tren. En 1917, se podía ya viajar hasta Cochabamba. Hoy, ésta es una de las pocas ciudades del territorio boliviano que conserva una estación de tren activa, aunque ya no con la misma vida de antes.

María Esperanza Ayaviri (96 años), quien vivió en Oruro desde niña, recuerda uno de los momentos más importantes de su vida en aquella terminal de trenes: cuando su marido, Enrique Torquemada, regresó tras pasar tres años combatiendo en la Guerra del Chaco (1932-1935).

Se habían casado cuatro años atrás, cuando ella tenía 15 y él, 28. Pasaron apenas un año juntos, cuando el joven fue convocado a formar parte del ejército que combatía en el Chaco contra los soldados paraguayos. A María Esperanza le llegó la noticia de que su marido estaba de regreso. Con nervios e ilusión, y bien arreglada, porque ella era muy coqueta, hace notar, fue a la estación de Oruro. Se encontró allí con mucha gente yendo y viniendo, como ella misma. Entonces, había una larga fila a la entrada, pues había que pagar por el acceso al andén.

“Yo paseaba buscándolo de un lado a otro”, revive aquellos momentos María Esperanza. Mientras tanto Enrique, delante suyo, muy cambiado y sin fuerzas, la miraba sin tan siquiera poder decirle: “Aquí estoy, soy yo”. Cuando por fin lo reconoció, no podía creer que se tratara de él. “¡Tan feo! ¿Cómo me pude enamorar de él?”, se dijo para sus adentros.

“El tren era muy hermoso”, cambia de recuerdo. Cuando en los años 40 se trasladó a La Paz, la familia y todos sus muebles viajaron ocupando medio vagón.Otras zonas del país sólo tuvieron la promesa de que las vías llegarían hasta ellas, como sucedió con el departamento del Beni. Las obras llegaron hasta Chuspipata, en Nor Yungas, pero luego el presidente René Barrientos decidió utilizar el material de esa línea para dotar a otras redes de ferrocarril.

En el oriente, el tren arribó tras años de negociaciones, mucho después de su instauración en la zona occidental. Tras la firma del Tratado de Petrópolis, firmado con Brasil en 1903, el Gobierno acordó destinar parte de los dos millones de libras esterlinas a la construcción del tren, “desde el puerto de San Antonio hasta Guayaramerín, con ramal a Villa Bella”, explica Zenón Mamani, egresado en Historia y estudiante de Arqueología de la UMSA. Éste realiza una tesis sobre la modernización del tren en Bolivia.

Sin embargo, un acuerdo de 1928 decidió sustituir ese trayecto por otro entre Cochabamba y Santa Cruz. Finalmente, en 1938, otra negociación determinó la creación de una línea desde Corumbá (Brasil) hasta Santa Cruz, que se inauguró en los años 50. Hoy, sigue funcionando.

A este ferrocarril se lo conoce como “el tren de la muerte”, por la época en que tuvo que trasladar a los enfermos de fiebre amarilla, muchos de los cuales fallecían en el trayecto.

También en los 50, Argentina y Bolivia (desde Santa Cruz) quedaron conectados por vía férrea. Las primeras negociaciones se produjeron en el año 1894, pero fueron aplazadas durante años por problemas limítrofes con Perú.

Aunque en un principio fue la empresa boliviana Huanchaca la encargada de construir las redes de ferrocarril, ésta pasó el negocio a la inglesa The Antofagasta and Bolivia Railway Company Limited, la que prácticamente tuvo el monopolio del negocio hasta mediados del siglo pasado.

A partir de 1956, el tren empezó a vivir un periodo crítico “por efecto del déficit económico, pésima gestión administrativa y la competencia de automotores y oleoductos”, explica Zenón Mamani. El desplazamiento por carretera de pasajeros y mercancía, más barato y rápido que el ferrocarril, y el uso de los oleoductos para el envío de carburantes, sentenciaron al transporte sobre rieles, el cual, además, sin la opción de la modernización, se había quedado obsoleto.

La Bolivia Railway no pudo paliar sus pérdidas. Las ganancias que había tenido durante la época de bonanza prefirió destinarlas en su beneficio en vez de restaurar el material, de principios de siglo XX. En febrero de 1959 abandonó la gestión del tren, que pasó a manos de la Dirección General de Ferrocarriles. Sin embargo, ésta lo hizo de “forma incorrecta”, dice Mamani.

Tras las protestas de los ferroviarios, el regreso de la entidad privada y una visita del Banco Mundial, que determinó la existencia de deficiencias en el sistema de trenes bolivianos, el Gobierno lanzó un decreto supremo por el que tomó posesión de los bienes privados y, en 1964, por otro decreto, comenzó a operar la Entidad Nacional de Ferrocarriles del Estado (ENFE), encargada de gestionar los 3.323 kilómetros de redes.

Con la capitalización emprendida en 1985, durante el último mando de Víctor Paz Estenssoro, se creó ENFE residual, y los ferrocarriles bolivianos pasaron a manos de Ferrocarriles Andina. Poco a poco, algunas redes fueron desmanteladas, como es el caso de las líneas de La Paz. En 1990 cerró la estación de Challapampa, que se convirtió en terminal de buses de la ciudad y, cinco años después, los ferrocarriles dejaron de llegar a la estación central.

Julio Salazar lleva el tren en la sangre, como dice él, pues dedicó casi 40 años de su vida a trabajar en este sector. Empezó siendo mensajero y llegó a ser jefe de cuentas. “El ferrocarril es la vena yugular de cualquier país y me lo están mutilando de a poquito”. Él está en la oficina de ferroviarios, en la Casa del Jubilado. Tiene un registro de los extrabajadores de ENFE que fueron despedidos en 1991 por reducción de plantilla, a los que no les hicieron “una liquidación correcta”, explica Salazar.

“A nosotros los jubilados nos duele ver la empresa como una chatarra”, lamenta. “Ni siquiera funciona la gran maestranza que teníamos en Uyuni”, ahora sólo repara máquinas, pero ya no se construye nada. Este exferroviario se entera con impotencia del frecuente robo de rieles y otro material de las estaciones rurales”.

Lo mismo ha sucedido con piezas de la estación central, critica Rodolfo Beltrán, secretario de Conflictos de los Jubilados Ferroviarios. Las locomotoras a diésel, los carritos auxiliares que ayudaban a mantener despejadas las vías, las bancas donde la gente esperaba, “que eran una joya”, han ido desapareciendo. Y ahora los rieles son levantados. El edificio es administrado por ENFE residual. Escape intentó contactar con la directora Mirta Rojas para conocer los planes sobre la estación, sin éxito. “Los artistas, el mundo cultural, los gestores culturales, las instituciones de la ciudad de La Paz, tenemos que recuperar este espacio para el arte, para la cultura”, había dicho del edificio el ministro de Culturas, Pablo Groux, cuando ocupaba este mismo cargo en 2009. Aquella vez, la Bienal SIART, que tomó la estación para una instalación, mostró que ése podía ser el camino.

Pero, la estación sigue en el abandono. El sonido de los trenes al entrar y el del reloj al dar las horas han sido sustituidos por ruidos de autos que entran y salen del aparcamiento. En su andén, ya nadie aguarda la llegada de un ser querido.

Ferroviaria Andina reclama pagos

La Autoridad de Regulación y Fiscalización de Telecomunicaciones y Transportes (ATT) emitió una resolución, que rechaza las solicitudes de compensación de costos por la operación en el ramal Potosí-El Tejar presentada por Ferroviaria Andina, que reclama 209.407 dólares.
La empresa registra 1.221.752 dólares por cobrar por concepto de compensaciones por los costos de operación del mencionado tramo durante el año pasado, informó la agencia ANF.

martes, 10 de abril de 2012

Analizan opciones para habilitar tren a Arani

La Gobernación de Cochabamba analiza cuatro alternativas planteadas por la consultora Getinsa Conin para poner en marcha el megaproyecto de rehabilitación del ferrocarril Cochabamba-Arani.

La información la dio a conocer el gobernador Edmundo Novillo, a tiempo de indicar que en los últimos días se recibió una primera información sobre el avance del estudio en los tramos de Sipe Sipe-Cochabamba-Sacaba y Cochabamba-Tarata-Cliza-Punata-Arani.

“En estas cuatro alternativas se está definiendo el flujo de pasajeros, el costo de los ejes de vías, el costo de los vagones y el pasaje en cada una de estas rutas. Estamos haciendo las reuniones en coordinación con el Gobierno, el Ministro de Obras Públicas y el asesor en planificación de la Gobernación, Óscar Coca”, sostuvo ayer Novillo.

Los objetivos del proyecto son brindar un nuevo sistema de transporte a más de medio millón de personas; reducir el costo por transporte; minimizar la contaminación ambiental e innovar el servicio de transporte actual.

Según el Gobernador de Cochabamba, el ferrocarril consolidará uno de los pilares fundamentales del desarrollo, acorde a los avances y actuales desafíos.

Cemento

Novillo informó también sobre el avance del proyecto de la construcción de la Planta de Cemento en Cochabamba, señalando que se pidió a la empresa Sinoma Internacional China, encargada del estudio a diseño final, que realice los ajustes a dicho estudio.

“El proyecto a diseño final que nos han entregado tiene algunas incongruencias, por lo que hemos pedido a la empresa que haga los ajustes necesarios y hace unos días atrás nos entregaron el documento para hacer la revisión conforme a lo sugerido por la Gobernación”, puntualizó.

Una vez se realicen estos ajustes se reunirán con la ministra de Micro Empresa y Producción, Teresa Morales, para trabajar este proyecto junto a la Gobernación.

TREN METROPOLITANO tiene cuatro propuestas de rutas

La Gobernación de Cochabamba acelera la evaluación, ya que existe interés del presidente Evo Morales por conocer el avance del proyecto y su ejecución.

WILFRAN SÁNCHEZ GUZMÁN

Cochabamba - Cambio

El proyecto del ferrocarril de transporte metropolitano de pasajeros en el departamento de Cochabamba cuenta con cuatro propuestas de rutas que son analizadas con la finalidad de definir el tramo final que se habilitará entre los valles bajo, central y alto.

La información fue proporcionada oficialmente ayer por el gobernador Edmundo Novillo, quien explicó que los trazos fueron planteados luego de un estudio técnico que forma parte del plan de reposición de una parte de la línea férrea regional.

El diagnóstico planteó como los recorridos principales para el tren metropolitano los tramos entre Sipe Sipe-Cercado-Sacaba y Cercado-Tarata-Cliza-Punata-Arani.

“Hay cuatro alternativas que se plantearon, fundamentalmente por las rutas que transitaría este tren de transporte metropolitano, y de ellas se está definiendo en función al flujo de pasajeros y el costo del eje de vía, vagones y pasajes”, manifestó.

La autoridad departamental sostuvo también que el análisis de las propuestas se realiza con los técnicos del Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda y el Viceministerio de Transportes, con el aporte del asesor regional en Planificación y Gestión, Óscar Coca.

En ese sentido, señaló que la evaluación será acelerada, ya que existe un permanente interés del presidente Evo Morales por conocer el avance del proyecto y su ejecución plena en el corto plazo.

A fines de febrero, el ministro de Obras Públicas, Vladimir Sánchez, anunció también que en los siguientes meses se concluirá el estudio a diseño final del tren de transporte masivo metropolitano de Cochabamba, que tendrá un recorrido desde Sacaba hasta Sipe Sipe, obra que puede ser iniciada el 14 de septiembre o al menos se proceda a la contratación de la empresa.

“Hay una amplia información del gobernador Novillo sobre esta obra, aunque como Gobierno Autónomo Departamental también se encara el proyecto del tren metropolitano Arani-Cochabamba”, dijo en aquella oportunidad

Estudian más alternativas para habilitar un tren metropolitano en Cochabamba

El gobernador de Cochabamba, Edmundo Novillo, informó el lunes que un estudio técnico delineó cuatro rutas para la habilitación del ferrocarril de transporte metropolitano de pasajeros, entre los valles Bajo, Central y Alto.

“Hay cuatro alternativas que se han planteado fundamentalmente por las rutas que transitaría este tren de transporte metropolitano y de ellas, se está definiendo en función al flujo de pasajeros y los costos del eje de vía, vagones y pasajes”, indicó.

Esa autoridad explicó que inicialmente ese medio de transporte cubriría los tramos entre Sipe Sipe-Cercado-Sacaba y Cercado-Tarata-Cliza-Punata-Arani.

El objetivo de la Gobernación de Cochabamba es que el 75% de la población del departamento utilice ese medio de transporte, asegurando que será más rápido y económico en beneficio de los habitantes de toda la población. El progreso de los pueblos también radica en mejorar los servicios de transporte como en otros países del mundo, puesto que esto significa mayores opciones para llegar a nuestro destino.

El crecimiento demográfico, también es otro factor que motiva este tipo de emprendimientos, lo que facilitará a todos los pobladores de los valles bajo, central y Alto para poder trasladarse de un municipio a otro.