“Es muy lamentable lo que era antes y lo que es ahora”, expresa Casto Rojas, exferroviario de Viacha. Él recuerda una estación llena de gente, con actividad las 24 horas del día. Los que entonces la transitaron, cuenta, nunca pensaron que terminaría así, con parte de su terreno convertido en estacionamiento de autos y, el edificio, en oficinas ajenas a los viajes.
La historia de la estación se remonta hasta el año 1930, cuando fue construida según el diseño de Julio Mariaca Pando, explica Gastón Gallardo, director del Instituto de Investigación y Posgrado de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Mayor de San Andrés. Este edificio es de estilo neoclásico y uno “de los más destacados de La Paz”, señala el experto.
La imagen de la estación refleja lo que fue el tren en Bolivia: un recuerdo de algo que las generaciones más jóvenes de bolivianos no pueden más que imaginar. Hoy, operan apenas unas pocas líneas férreas, que en varios casos han quedado reducidas a trenes turísticos. La antigüedad de la maquinaria y la (poca) frecuencia de paso, así como el costo, hace poco atractivo su uso para el traslado de pasajeros o mercancías.
El mal camino del ferrocarril arranca con la llegada de este medio de transporte a Bolivia, en 1873. Fue tan sólo un pequeño tramo en la región de Antofagasta que conectaba Mejillones y Caracoles, que quedó destruido unos años después por un terremoto. Ese mismo año empezaron las negociaciones para conectar Antofagasta con el interior de Bolivia. La Guerra del Pacífico imposibilitó este propósito.
Antes, en 1867, el presidente boliviano Mariano Melgarejo obtuvo el compromiso de Brasil, a través del Tratado de Ayacucho, de que se encargaría de la construcción de un tren entre Madera y Mamoré (territorio brasileño) y que llegaría hasta Riberalta (suelo boliviano). La obra finalizó en 1912, costó la vida de miles de trabajadores y dejó mutilados a otros tantos, pero nunca llegó a suelo boliviano: se quedó en Guajará-Mirim, frente a Guayaramerín.
El tren llega a La Paz y Oruro
Con parte de la indemnización que recibió Bolivia tras perder la Guerra del Acre contra Brasil (1899-1903), se construyó la línea entre la recién instaurada capital del país, La Paz, y la ciudad chilena de Arica, que se estrenó en 1912.
En cambio, Oruro vio llegar el ferrocarril a finales del siglo XIX, conectándose con Uyuni. Ya en 1909 llegó la conexión con Viacha. La vía entre ésta última y La Paz fue estrenada en 1911, por lo que era posible llegar de la capital a Oruro en tren. En 1917, se podía ya viajar hasta Cochabamba. Hoy, ésta es una de las pocas ciudades del territorio boliviano que conserva una estación de tren activa, aunque ya no con la misma vida de antes.
María Esperanza Ayaviri (96 años), quien vivió en Oruro desde niña, recuerda uno de los momentos más importantes de su vida en aquella terminal de trenes: cuando su marido, Enrique Torquemada, regresó tras pasar tres años combatiendo en la Guerra del Chaco (1932-1935).
Se habían casado cuatro años atrás, cuando ella tenía 15 y él, 28. Pasaron apenas un año juntos, cuando el joven fue convocado a formar parte del ejército que combatía en el Chaco contra los soldados paraguayos. A María Esperanza le llegó la noticia de que su marido estaba de regreso. Con nervios e ilusión, y bien arreglada, porque ella era muy coqueta, hace notar, fue a la estación de Oruro. Se encontró allí con mucha gente yendo y viniendo, como ella misma. Entonces, había una larga fila a la entrada, pues había que pagar por el acceso al andén.
“Yo paseaba buscándolo de un lado a otro”, revive aquellos momentos María Esperanza. Mientras tanto Enrique, delante suyo, muy cambiado y sin fuerzas, la miraba sin tan siquiera poder decirle: “Aquí estoy, soy yo”. Cuando por fin lo reconoció, no podía creer que se tratara de él. “¡Tan feo! ¿Cómo me pude enamorar de él?”, se dijo para sus adentros.
“El tren era muy hermoso”, cambia de recuerdo. Cuando en los años 40 se trasladó a La Paz, la familia y todos sus muebles viajaron ocupando medio vagón.Otras zonas del país sólo tuvieron la promesa de que las vías llegarían hasta ellas, como sucedió con el departamento del Beni. Las obras llegaron hasta Chuspipata, en Nor Yungas, pero luego el presidente René Barrientos decidió utilizar el material de esa línea para dotar a otras redes de ferrocarril.
En el oriente, el tren arribó tras años de negociaciones, mucho después de su instauración en la zona occidental. Tras la firma del Tratado de Petrópolis, firmado con Brasil en 1903, el Gobierno acordó destinar parte de los dos millones de libras esterlinas a la construcción del tren, “desde el puerto de San Antonio hasta Guayaramerín, con ramal a Villa Bella”, explica Zenón Mamani, egresado en Historia y estudiante de Arqueología de la UMSA. Éste realiza una tesis sobre la modernización del tren en Bolivia.
Sin embargo, un acuerdo de 1928 decidió sustituir ese trayecto por otro entre Cochabamba y Santa Cruz. Finalmente, en 1938, otra negociación determinó la creación de una línea desde Corumbá (Brasil) hasta Santa Cruz, que se inauguró en los años 50. Hoy, sigue funcionando.
A este ferrocarril se lo conoce como “el tren de la muerte”, por la época en que tuvo que trasladar a los enfermos de fiebre amarilla, muchos de los cuales fallecían en el trayecto.
También en los 50, Argentina y Bolivia (desde Santa Cruz) quedaron conectados por vía férrea. Las primeras negociaciones se produjeron en el año 1894, pero fueron aplazadas durante años por problemas limítrofes con Perú.
Aunque en un principio fue la empresa boliviana Huanchaca la encargada de construir las redes de ferrocarril, ésta pasó el negocio a la inglesa The Antofagasta and Bolivia Railway Company Limited, la que prácticamente tuvo el monopolio del negocio hasta mediados del siglo pasado.
A partir de 1956, el tren empezó a vivir un periodo crítico “por efecto del déficit económico, pésima gestión administrativa y la competencia de automotores y oleoductos”, explica Zenón Mamani. El desplazamiento por carretera de pasajeros y mercancía, más barato y rápido que el ferrocarril, y el uso de los oleoductos para el envío de carburantes, sentenciaron al transporte sobre rieles, el cual, además, sin la opción de la modernización, se había quedado obsoleto.
La Bolivia Railway no pudo paliar sus pérdidas. Las ganancias que había tenido durante la época de bonanza prefirió destinarlas en su beneficio en vez de restaurar el material, de principios de siglo XX. En febrero de 1959 abandonó la gestión del tren, que pasó a manos de la Dirección General de Ferrocarriles. Sin embargo, ésta lo hizo de “forma incorrecta”, dice Mamani.
Tras las protestas de los ferroviarios, el regreso de la entidad privada y una visita del Banco Mundial, que determinó la existencia de deficiencias en el sistema de trenes bolivianos, el Gobierno lanzó un decreto supremo por el que tomó posesión de los bienes privados y, en 1964, por otro decreto, comenzó a operar la Entidad Nacional de Ferrocarriles del Estado (ENFE), encargada de gestionar los 3.323 kilómetros de redes.
Con la capitalización emprendida en 1985, durante el último mando de Víctor Paz Estenssoro, se creó ENFE residual, y los ferrocarriles bolivianos pasaron a manos de Ferrocarriles Andina. Poco a poco, algunas redes fueron desmanteladas, como es el caso de las líneas de La Paz. En 1990 cerró la estación de Challapampa, que se convirtió en terminal de buses de la ciudad y, cinco años después, los ferrocarriles dejaron de llegar a la estación central.
Julio Salazar lleva el tren en la sangre, como dice él, pues dedicó casi 40 años de su vida a trabajar en este sector. Empezó siendo mensajero y llegó a ser jefe de cuentas. “El ferrocarril es la vena yugular de cualquier país y me lo están mutilando de a poquito”. Él está en la oficina de ferroviarios, en la Casa del Jubilado. Tiene un registro de los extrabajadores de ENFE que fueron despedidos en 1991 por reducción de plantilla, a los que no les hicieron “una liquidación correcta”, explica Salazar.
“A nosotros los jubilados nos duele ver la empresa como una chatarra”, lamenta. “Ni siquiera funciona la gran maestranza que teníamos en Uyuni”, ahora sólo repara máquinas, pero ya no se construye nada. Este exferroviario se entera con impotencia del frecuente robo de rieles y otro material de las estaciones rurales”.
Lo mismo ha sucedido con piezas de la estación central, critica Rodolfo Beltrán, secretario de Conflictos de los Jubilados Ferroviarios. Las locomotoras a diésel, los carritos auxiliares que ayudaban a mantener despejadas las vías, las bancas donde la gente esperaba, “que eran una joya”, han ido desapareciendo. Y ahora los rieles son levantados. El edificio es administrado por ENFE residual. Escape intentó contactar con la directora Mirta Rojas para conocer los planes sobre la estación, sin éxito. “Los artistas, el mundo cultural, los gestores culturales, las instituciones de la ciudad de La Paz, tenemos que recuperar este espacio para el arte, para la cultura”, había dicho del edificio el ministro de Culturas, Pablo Groux, cuando ocupaba este mismo cargo en 2009. Aquella vez, la Bienal SIART, que tomó la estación para una instalación, mostró que ése podía ser el camino.
Pero, la estación sigue en el abandono. El sonido de los trenes al entrar y el del reloj al dar las horas han sido sustituidos por ruidos de autos que entran y salen del aparcamiento. En su andén, ya nadie aguarda la llegada de un ser querido.
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