El representante de Proyectos del Ministerio de Obras Públicas en Cochabamba, Ariel Torrico, explica que la tasa de retorno será óptima si se cobra 2.50 a 3.50 bolivianos por el transporte de 71.200 pasajeros.
Hasta fin de mes, está previsto el inicio de la construcción del Tren Eléctrico Metropolitano para Cochabamba. Se prevé que el proyecto tendrá una rentabilidad interna de 12.67 por ciento , de cuyos ingresos se debe descontar el pago por el uso de energía, el personal y gerentes, según el responsable de Proyectos del Ministerio de Obras Públicas, regional Cochabamba, Ariel Torrico.
El proyecto seguirá tres líneas: la roja, la amarilla y la verde. Partirá de la Estación Central de San Antonio, en la zona sur.
Recorrerá 42 kilómetros. La línea roja termina en la Facultad de Agronomía, en la avenida Petrolera. La amarilla, en El Castillo, camino a Sacaba. La verde hasta Suticollo.
El 12 de septiembre de 2015, representantes del Gobierno firmaron la adjudicación de obras con la empresa española JOCA y su socia ICADI.
A partir de ese instante, fueron muchas las observaciones que recayeron sobre el proyecto. El financiamiento, la adjudicación de la construcción, el trazo del tren y otro.
Ariel Torrico responde las interrogantes en diálogo con OPINIÓN.
1.- Hubo muchas observaciones sobre la adjudicación de las obras de construcción a la empresa española JOCA. ¿Cómo fue éste proceso. De entre cuántas empresas se eligió a la constructora y por qué?
El proceso se ha iniciado el 13 de marzo de 2015. El presidente Evo Morales, en una sesión de la Gobernación de Cochabamba, anunció que el proyecto del Tren Eléctrico Metropolitano era parte de los planes de Gobierno, es más, ya el Ministerio de Obras Públicas había enviado invitaciones a empresas especializadas para que puedan mostrar sus interés haciéndoles llegar parámetros básicos del proyecto.
En esa primera etapa se presentaron 12 empresas. Se revisó la documentación entregada y en agosto se volvió a mandar una nueva invitación ya con parámetros de requerimiento como tipo de trenes y vías que se quería implementar.
Esta vez, ratificaron su interés 5 empresas, pero estuvieron dentro de los parámetros establecidos, en orden de prelación: JOCA, que pedía 504 millones de dólares; Hyundai Rotem con 537 millones de dólares y, Molinari con más de 600 millones.
La empresa JOCA pedía que el Gobierno boliviano le garantice con bonos soberanos. Se les explicó que si el Estado tuviera los bonos soberanos no pediría financiamiento. Presentó dos propuestas, una económica y otra técnica, ésta última estaba bien planteada. En ese interín, empezó las negociaciones de forma paralela con la empresa Hyundai Rotem, pero no fueron serios en la negociación. Presentaron a una empresa americana para el financiamiento y ya cuando se estaba a punto de cerrar el contrato, dijeron que iban a recurrir a un banco coreano, pero esa nueva entidad no les garantizaba el 100 por ciento del financiamiento y exigía al Estado boliviano el pago de un millón de dólares por hacer la gestión.
Hyundai cambió los parámetros técnicos del proyecto sin respetar la propuesta inicial. Tampoco consideraba los recursos necesarios para ver los programas de reposición de pérdidas (postes, árboles, aceras). No querían hacer el mantenimiento por tres años. Querían construir la vía y dejar para que otra empresa la haga funcionar. Eso no nos garantizaba nada.
Entonces volvió JOCA. Habló con su socio inversor mayoritario ICADI. Finalmente acordaron con el Gobierno boliviano que la garantía soberana estará plasmada en un contrato donde el Estado garantiza la devolución del crédito, tal como sucede con otros préstamos con la CAF y BID. Se firmó el contrato el 12 de septiembre de 2015.
2 ¿Qué contrato está firmado con JOCA y qué falta firmar?
El contrato firmado con JOCA tiene una cláusula suspensiva que establece que para dar la orden de proceder (inicio de obras) debe estar aprobado el estudio de factibilidad (primera etapa) y, en segundo lugar debe estar inscrito el financiamiento en el Tesoro General del Estado (TGE). En este momento, ambas acciones se hacen paralelamente.
Se hizo observaciones al estudio de factibilidad y ahora se hacen las correcciones. En tanto, el Ministerio de Planificación junto con el Ministerio de Economía y Finanzas tramitan la inscripción del financiamiento en el TGE. Una vez aprobado el estudio de factibilidad e inscrito el presupuesto en el Tesoro General del Estado, recién se hará una adenda al contrato levantando las cláusulas suspensivas para emitir una orden de proceder.
Falta firmar el contrato de financiamiento que es manejado por el Ministerio de Finanzas. Establece las tasas de interés sobre el préstamo, los años de gracia, plazos y otros. Es como prestarse del banco.
3¿Qué significa este contrato llave en mano?
El contrato llave en mano significa que el proponente, es decir la empresa JOCA, ha buscado a su ente financiador y deberá responder ante cualquier deficiencia económica.
4 Cómo está previsto el pago de la deuda por parte del Estado, a partir de qué año y con qué intereses?, ¿hay años de gracia?
Se empezará a pagar al concluir las obras. Durante estos tres años de construcción es la empresa la que recibe todo el crédito, inscrito claro en el Estado Plurinacional de Bolivia la que asume la inversión final.
Son tres años de gracia que propuso JOCA y entre 10 a 12 años el plazo de pago.
5 ¿El proyecto es financieramente rentable considerando el monto de la inversión de 504 millones de dólares?
El proyecto tiene respaldo y un sustento técnico en el estudio de factibilidad.
La rentabilidad interna que demanda el Gobierno responde a la resolución ministerial 159/2006 que indica que todos los proyectos financiados, sean públicos o privados, tendrían que tener una tasa mayor al 12.5 por ciento . Nosotros hemos encontrado tasas mayores de 12.67 por ciento y el cálculo realizado hasta ahora es certero.
Ahora, hay que tener dos cosas bien claras. Se ha priorizado el mejoramiento del transporte público en Cochabamba. Es como decidir por construcción de un hospital. El Estado no irá a construir un hospital para ganar dinero de los enfermos. No estamos yendo a generar una plusvalía o un lucro para el Estado.
Existen dos estudios: el socioeconómico y el financiero. El primero, es el que tiene que demostrar esas tasas de retorno mayor al 12.67 por ciento . El Estado está haciendo una inversión en el sector y la sociedad tiene un beneficio indirecto. Va a existir una plusvalía para los demás porque los terrenos subirán de precio. No se puede negar que actualmente las líneas férreas están como basurales.
6¿Cómo calcularán el precio del pasaje para que el proyecto sea rentable?
Los transportistas han dicho en una reunión que el precio del pasaje no es sustentable. Una cosa es la inversión y el retorno al Estado como le indiqué con la plusvalía y la tasa interna de retorno mayor al 12.5 por ciento .
Otro es el mantenimiento de la línea férrea que está en función del costo de pasajeros y pasajes. Se ha hecho un cálculo con una brecha entre 2.50 y 3.50 bolivianos porque sabemos que eso nos va a permitir pagar por el sistema de luz, los salarios de todo el personal que administrará y hará funcionar el tren metropolitano. Hay que ver el mantenimiento rutinario, los periódicos y la reposición de los trenes entre 15 a 20 años. Con ese costo de pasajes y con la movilidad urbana que se puede tener, sí existe un retorno económico para ver todos esos gastos. Así el proyecto se vuelve sustentable. Una cosa es rentable, que es lo indicado antes y otro es la sustentabilidad, que se consigue pagando cuentas.
Los ingresos serán iguales o mayores que los egresos, es esa la previsión. El precio del pasaje está en función a la demanda de 71.200 pasajeros al día.
Aun hay una incertidumbre sobre el número de pasajeros con el que empezará a funcionar el tren. La expectativa es alta cuando un servicio se inaugura, pero después de los primeros días de entusiasmo se debe medir bien y hacer sostenible su uso. Si existe una mayor demanda a la prevista se puede pensar en bajar el precio de los pasajes.
7 Los choferes de Cochabamba hacen referencia a un estudio de la consultora Belmonte, en 2012 solicitado por la Gobernación, en el que supuestamente dice que solo la línea verde tiene rentabilidad y las otras no.
Es un estudio totalmente diferente. Uno es agua y el otro es aceite. El estudio de 2012 se refiere a una rehabilitación del sistema férreo y, además, hablaba de utilizar los mismos trenes de carga. Nunca hace referencia al transporte de pasajeros. Era más para carga y no para el transporte urbano. Las condiciones y consideraciones que tiene ese proyecto son distintas al tren.
Haciendo una evaluación siempre hay líneas que van a llegar a transportar más pasajeros que otros. Tenemos cuatro trenes por línea, pero si digamos una línea tiene mayor demanda, tomaremos un tren de la línea roja y mandaremos a la verde en horas pico. El sistema es flexible y la factibilidad del proyecto está en función a la oferta que ofrece el tren. Como se dijo, de 71.200 pasajeros al día.
8¿Qué es lo más complejo del proyecto en la ejecución de obras?
La línea amarilla es la más compleja porque no existe una línea férrea. Hay que construir terraplenes, taludes, obras civiles para que puedan albergar al tren metropolitano. Es una línea que va a demandar mayor costo de construcción, pero es compensada con las otras que tienen ya estructura definida.
La rentabilidad del proyecto está en función al conjunto y no a un estudio de línea por línea.
9 ¿Existe algún estudio de impacto ambiental?
Tiene un estudio básico del impacto ambiental. Se ha hecho un relevamiento de toda la zona para ver cuáles son las afectaciones de cuántos árboles se tendrá que levantar. Las aducciones que se debe hacer, eso (el estudio) tendría que estar listo y se ha solicitado que se empiece a gestionar la ficha ambiental. La licencia debe estar antes del inicio de obras.
10 ¿La ruta de la línea amarilla está definida?, ¿Toma en cuenta todas las previsiones en relación a las obras existentes?
Los puentes existen en todas las líneas. La que más demandará es la línea amarilla que hay que construir. Hay quebradas que se debe pasar por puentes. Se debe hacer pasos a desnivel en el puente Huayna Kapac, Quillacollo, Cobija, Cala Cala, Antezana, Recoleta, Muyurina y otro en el Servicio de Caminos, en el kilómetro 1 hacia Sacaba. Hay en total 8 pasos a desnivel.
Se ha hecho un relevamiento topográfico e hidráulico del río Rocha porque la línea seguirá la ribera.Ya se ha visto cuánto de espacio se va a utilizar.
11 Si la línea de ferrocarril actual está en concesión de una empresa privada (Ferroviaria Andina y de un empresario venezolano) ¿Cómo ha resuelto llevar adelante este proyecto?
Como Ministerio de Obras Públicas hemos pedido información a la Autoridad de Transporte y Telecomunicaciones que se ha puesto en contacto de manera inicial con los empresarios quienes han dado vía libre considerando que ese tramo no es utilizado.
12 ¿Quién va a administrar y operar el proyecto luego de su conclusión?
El mismo Estado, como sucede con el Teleférico, en la ciudad de La Paz con resultados exitosos porque se trata de transporte estatal y de servicio.
13 ¿Cómo contratarán al personal que hará funcionar el tren metropolitano?
Tendremos que especializar a la gente para el mantenimiento de líneas férreas, de las eléctricas y luego hacer contrataciones. Todo aquello está presupuestado y calculado en otro estudio.
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