ESFUERZOS VERTICALES

Los esfuerzos verticales se transmiten por las ruedas de los vehículos y resultan primordialmente de la carga estática de estos. Se debe considerar entonces, que los esfuerzos verticales pueden ser debidos a la vía como a los vehículos. Estas cargas verticales en movimiento pueden sufrir un incremento por las siguientes causas, atribuibles al vehículo en circulación como a la vía misma:

 Variación entre la repartición del peso entre los ejes debido, a desnivelaciones normales o accidentales de los rieles, y la defectuosa regulación de los muelles de suspensión de las locomotoras y vehículos.
 Los efectos de las oscilaciones de la masa suspendida sobre los resortes de suspensión.
 La acción de la componente vertical del esfuerzo oblicuo de las vías en las locomotoras dotadas de esta clase de transmisión.
 La desigual repartición en las curvas del peso de un eje entre ambas ruedas del mismo.
 Los defectos del material móvil, especialmente de las ruedas que si presentan plano de ovalación, producen un martilleo sobre los rieles.

Los rieles en general resisten fácilmente a estos esfuerzos de flexión por las cargas verticales en el intervalo de dos durmientes consecutivos, pero su trabajo puede aumentar considerablemente por un durmiente suelto o mal bateado, llegando a duplicarse la luz del vano normal entre durmientes. Así la resistencia de los rieles depende no solo de su sección y calidad si no de las características y resistencia de los demás elementos que constituyen la vía.

Así mismo, los durmientes soportan esfuerzos generalmente pequeños debido a que sus dimensiones transversales o secciones, se encuentran previstas con amplitud.

El balasto es el elemento más sensible de la vía a los esfuerzos verticales. Su debilidad puede acarrear consecuencias desastrosas para los demás elementos de la vía. La resistencia del balasto depende en general del grado de cohesión que bajo los durmientes se obtiene mediante el bateo. Si esta cohesión fuera deficiente provocaría una disminución de la resistencia del balasto produciendo el hundimiento de la vía en forma ondulatoria, como se muestra en la figura 5.1, originando fuerzas de abajo hacia arriba, provocando aflojamiento en los puntos de sujeción.

Se debe tener en cuenta que, los esfuerzos verticales producidos por las cargas estáticas, son menores a los que realmente se producen debido al efecto dinámico de las cargas de los vehículos en movimiento. Por tal motivo, los esfuerzos o cargas a los que esta sometida la vía deben ser afectados mediante un coeficiente de mayoración, que será calculado en el apartado 5.8.1.

TEORIA DEL DESCARRILLAMIENTO-FORMULAS DE NADAL Y LAFFITE

El análisis de la teoría del descarrilamiento y las relaciones o fórmulas de Nadal y Laffite, representan las consideraciones mínimas usadas clásicamente como criterio o definición para la seguridad de la circulación. Se pasará a explicar algunas de las consideraciones previas sobre la inscripción en curvas de los vehículos ferroviarios.

Fig. 4. 1 Posición extrema oblicua, limite de la marcha libre.

RAMPAS INOCUAS

Este esfuerzo resulta igual al esfuerzo en recta y horizontal, a este tipo de rampas se denomina inocuas.

Ex ferroviarios bloquean la vía férrea en zona de Machacamarca

Los ex trabajadores de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE) bloquean la vía férrea al Sur del país, desde hace seis días, a la altura de la población de Machacamarca, exigiendo la nacionalización de esa empresa, administrada por Ferroviaria Andina SA. de origen chileno.
El representante de ese sector, Johnny Sanabria, indicó que la medida de presión se mantiene varios días y no levantarán la misma, mientras no exista una respuesta a su demanda.
“Nosotros vamos a mantener la medida hasta las últimas consecuencias, hasta que la empresa vuelva a los bolivianos, al Estado, es decir que los ferrocarriles esté en nuestras manos”, afirmó.
Sanabria manifestó que la demanda de la nacionalización de esa empresa se mantiene desde hace varios años, ya que es una empresa estratégica que jamás debía pasar a ser administrada por una empresa privada, más aún cuando es chilena.
“Nosotros no vamos a movernos de aquí y estaremos hasta las últimas consecuencias, porque tenemos el apoyo de la población de Machacamarca y también de Oruro, lo único que queremos es que la empresa privada salga de nuestro territorio y entregue al Estado boliviano”, aseveró.

FERROVIARIA
Guido Vía, gerente de operaciones de la Empresa Ferroviaria Andina (FCA SA), indicó que hasta el momento se suspendieron 8 salidas de tren hacia y del Sur del país, lo que implican problemas a esa empresa.
“La empresa ha suspendido los viajes desde el pasado jueves 5 de junio, ya que ese día se inició el bloqueo de la vía férrea, nosotros tenemos programados 4 trenes de ida y 4 de vuelta, todos de pasajeros y fueron suspendidos”, señaló.
Dijo que se hizo representaciones a la Prefectura de Oruro, pero también en La Paz para que solucionen ese conflicto. Explicó que, mientras dure el bloqueo de la vía férrea, no se venderán boletos, ya que como un principio de esa empresa está la seguridad de los clientes que utilizan ese servicio.

RESISTENCIA COMBINADA

Las resistencias debidas a las rampas y curvas, son normalmente expresadas por un termino único rgc, denominado de resistencia combinada de rampa y curva dado por:



La resistencia específica rg también llamada r2 o i, dependerá como ya se menciono de la gradiente que será desfavorable en subidas y favorable o no en bajadas.

JUNTAS DE LOS CARRILES.

Una junta viene a ser la unión longitudinal de dos rieles consecutivos. Se efectúa por medio de piezas denominadas bridas. Las juntas mas recomendadas son las que se encuentran suspendidas, es decir, cuando la junta se encuentra entre dos durmientes, esto produce menor desgaste en los extremos del riel ya que se considera como una junta elástica, trabajando a flexión.

La función de las bridas es la de unir los extremos de los rieles de manera que sus ejes longitudinales coincidan. Se proyecta la brida de manera que el par de bridas en la junta, produzcan el mismo momento de inercia del riel. Las bridas se fijan entre sí y a los rieles, por medio de tornillos que tienen la cabeza en forma de pico de pato, que no permite el aflojamiento y son asegurados utilizando arandelas elásticas.

Es necesario en las juntas que exista un juego u holgura, para lo cual se puede dividir las los tipos de juntas en dos:

 JUNTA TIPO A
Son las vías en las que se cuenta con sujeciones de gran eficiencia, como los clavos elásticos, sujeciones o grapas elásticas, que vienen provistas con chapas de gaucho, etc. La holgura de las juntas para este tipo de vías esta dada por la ecuación [1. 5].

 JUNTA TIPO B

Son aquellas vías donde las sujeciones son rígidas y generalmente sin elementos que mejorarían la eficiencia de la sujeción. La holgura esta dada por la ecuación [1.6]

NOCIONES DE RAMPAS INOCUAS, NOCIVAS.

La pendiente será el factor que determine los esfuerzos realizados tanto a la ida como al retorno de un determinado trazado.

Una subida, que se denominara rampa nociva (figura 3.5), de aquí en adelante, proporcionara mayores esfuerzos comparados con los de una bajada, llamada rampa inocua (figura 3.4), o un tramo horizontal, denominado rampa indiferente; por este motivo se muestra la influencia de dicho factor para el cálculo de los esfuerzos.