El mirador ‘Hombre Águila’ será construido en una de las estaciones del teleférico que unirá las ciudades de La Paz y El Alto con el objetivo de mejorar la imagen del lugar, según informó Daniel Fernández, encargado del proyecto.
De acuerdo con la información conocida por la autoridad municipal, actualmente se están efectuando los estudios de suelo, mismos que tendrán una longitud de aproximadamente 400 metros y cinco metros de ancho, que abarca desde la altura de los estudios de Televisión Boliviana hasta La Ceja.
“En el momento se están efectuando algunos estudios finales debido a que el sector se encuentra casi en la orilla de esta parte, por lo que el diseño final tendría una demora, porque la estructura que se deberá armar es diferente por la forma que tiene el lugar”, manifestó.
El arquitecto Fernández explicó también las características que tendrá dicho mirador, la misma que tiene el objetivo de rescatar algunos elementos de la cultura, debido a que la población alteña, en su mayoría, son procedentes de las áreas rurales, por lo que se priorizarán las estructuras arquitectónicas del mirador.
Otra de las ideas fundamentales de la construcción de este mirador es que tendrá un destino turístico, porque tiene una vista panorámica de 370 grados, donde las personas que visiten el sector podrán contar con la posibilidad de ver varios de los cerros con que cuenta la ciudad de El Alto.
“Estamos seguros de que tendremos un atractivo de mucha relevancia, porque a esta obra se complementará el teleférico que también se realizará en las mismas inmediaciones, por lo que tendremos un lugar más para que los turistas puedan visitarnos por ambos atractivos con los que contaremos en un poco tiempo más”, indicó el encargado del proyecto.
Según un comunicado de prensa del Gobierno Municipal de El Alto, el mirador será denominado “Paqa Jaq’e” (vocablo aymara que significa hombre águila).
jueves, 6 de junio de 2013
martes, 4 de junio de 2013
Una obra de 100 años y 32.746 toneladas de hierro en rieles y puentes
El 13 de mayo de 1913 fue inaugurado el tren que unió las ciudades del puerto de Arica (Chile) y La Paz (Bolivia), una obra de arte de la ingeniería que permitió el recorrido de la locomotora y sus vagones a 4.256 metros sobre el nivel del mar, con una inversión que alcanzó $us 315 millones y que requirió al menos 32.746 toneladas de hierro para el tendido de los rieles (32.010 toneladas), que también demandó 621.000 durmientes, y para los puentes (736 toneladas), de acuerdo con los datos del documento 100 años, ferrocarril Arica-La Paz.
Fueron ocho años de trabajo. La cronología y los hitos que se encuentran en el libro señalan que tras la firma del Tratado de Paz y Amistad entre los dos países, el 20 de octubre de 1904, al año siguiente se convocó a la propuesta pública para la construcción de la red ferroviaria, sobre la base del estudio del trazado y el costo elaborado en 1903 por Josiah Harding. En 1906, la adjudicación del contrato recayó en el Sindicato de Obras Públicas de Chile y la edificación comenzó el 5 de septiembre. No obstante, tras 31,7 kilómetros de enrieladura, se canceló el pacto vigente porque la entidad no pudo superar las dificultades en la labor.
Ese mismo año se convocó a otra licitación. Y sobrevino un tercer llamado, en el que salió escogida la empresa Sir John Jackson Limitada. Hasta 1909, la compañía acabó su faena en el territorio chileno e ingresó al de Bolivia. Todo concluyó el 13 de mayo de 1913. Posteriormente, en 1928, Chile transfirió la vía armada en suelo boliviano a su gobierno. Las locomotoras a vapor fueron reemplazadas en 1968 por las máquinas a diésel. Además, el viaje entre Arica y La Paz demoró 20 horas hasta 1982 y en 1991 se habilitó el tren de lujo “El Dorado de Los Andes”, que sólo operó dos gestiones. Hoy, a un siglo del arranque de este proyecto de comunicación, sólo quedan recuerdos.
Fueron ocho años de trabajo. La cronología y los hitos que se encuentran en el libro señalan que tras la firma del Tratado de Paz y Amistad entre los dos países, el 20 de octubre de 1904, al año siguiente se convocó a la propuesta pública para la construcción de la red ferroviaria, sobre la base del estudio del trazado y el costo elaborado en 1903 por Josiah Harding. En 1906, la adjudicación del contrato recayó en el Sindicato de Obras Públicas de Chile y la edificación comenzó el 5 de septiembre. No obstante, tras 31,7 kilómetros de enrieladura, se canceló el pacto vigente porque la entidad no pudo superar las dificultades en la labor.
Ese mismo año se convocó a otra licitación. Y sobrevino un tercer llamado, en el que salió escogida la empresa Sir John Jackson Limitada. Hasta 1909, la compañía acabó su faena en el territorio chileno e ingresó al de Bolivia. Todo concluyó el 13 de mayo de 1913. Posteriormente, en 1928, Chile transfirió la vía armada en suelo boliviano a su gobierno. Las locomotoras a vapor fueron reemplazadas en 1968 por las máquinas a diésel. Además, el viaje entre Arica y La Paz demoró 20 horas hasta 1982 y en 1991 se habilitó el tren de lujo “El Dorado de Los Andes”, que sólo operó dos gestiones. Hoy, a un siglo del arranque de este proyecto de comunicación, sólo quedan recuerdos.
Charaña y Visviri piden el retorno del ferrocarril
El tren Arica-La Paz no solamente traía y llevaba carga entre Chile y Bolivia, también impulsaba el desarrollo económico de la región, gracias al comercio. Las autoridades de Visviri (Chile) y Charaña (Bolivia) rememoran con nostalgia el paso de las locomotoras y confían en que sus comarcas tendrán mejores opciones de crecimiento con la reanudación de las operaciones ferroviarias. Y piden que esto se implemente de una vez.
Entre las dos poblaciones hay casi cuatro kilómetros de distancia. Ambas están separadas por una puna amplia y, a lo lejos, se erigen las cabezas blancas de los nevados de Parinacota y de Pomarape. La gente de las dos comunidades enarbola banderas diferentes, pero tiene la misma cultura, según el alcalde charañeño, Vladimir Montes. “Somos municipios aymaras. Tenemos, inclusive, las mismas artesanías, entre otras cosas”. Esas “otras cosas” son festividades y ferias populares.
Esperanza. Charaña pertenece al departamento de La Paz y, de acuerdo con los datos del Instituto Nacional de Estadística, allí viven 2.882 personas; la mayoría es comerciante o se dedica a la ganadería, sobre todo la crianza de camélidos. Al otro lado de la frontera, en Visviri, el número de pobladores se reduce casi a la mitad: los datos oficiales de la nación vecina indican que en ese confín existen 1.179 habitantes; los más igualmente apuestan por los camélidos.
El intercambio comercial entre estos dos terruños agrestes era más fluido en antaño. Cuando funcionaba el ferrocarril binacional, el paso de mercadería y de pasajeros los resucitaba. “El tren era y es muy importante para nosotros porque generaba empleos y mucha gente viviría gracias a las locomotoras”, explica Álex Castillo, administrador visvireño (especie de subalcalde). En consonancia, Montes remarca que la inoperatividad sobre los carriles de Visviri a Arica ha erradicado una buena parte de las fuentes laborales.
“Los pobladores de la zona fronteriza están emigrando y los charañeños trabajan en lo que se puede, con sueldos muy bajos. Si repusieran el servicio ferroviario desde Chile esto volvería a ser como antes, y los que se fueron volverían”. Castillo también espera que “más pronto que tarde” las locomotoras y los vagones retornen en el lado chileno, como sucedía hasta 2005. “Ojalá que todo sea como antes para el beneficio de nuestros habitantes”.
En el pasado, cuando este epicentro de transbordo comercial y de personas funcionaba —hoy solamente el buscarril opera en la vía construida en suelo boliviano—, se instalaron al menos 50 quioscos para atender a los viajeros en Charaña; ahora sólo hay tres puestos de comida en la estación de esa localidad. “Si vamos a tener otra vez el servicio del tren, seguro vamos a mejorar la calidad de vida de nuestros habitantes”, sentencia Montes.
Hace un par de semanas se desarrolló un encuentro trinacional de criadores de camélidos y se apunta a repetir el evento el siguiente año. Una de las “otras cosas” que une a bolivianos, chilenos y peruanos. Por ahora, son esfuerzos locales los que activan la economía de charañeños y visvireños, hasta que vuelva el ferrocarril.
La trata de personas, un problema
En la triple frontera conformada por Bolivia, Perú y Chile existen preocupaciones compartidas. El último recelo de las autoridades locales son dos posibles casos de trata de personas. En noviembre de 2012, una menor fue sacada de tierra boliviana e internada en suelo chileno. Esto sin el consentimiento de uno de sus progenitores. Los funcionarios policiales bolivianos y chilenos tomaron cartas en el asunto y lo resolvieron con la devolución de la muchacha a sus familiares.
A mediados de mayo se supo de un peruano que trasladó a dos jóvenes bolivianas hacia Chile. Lo hizo también sin la autorización de sus padres y evitando los controles migratorios que existen en los pueblos fronterizos. El infractor fue localizado y se espera que un juez solucione el conflicto.
Otro de los problemas en la región es el contrabando. Se descubrieron huellas de ruedas de vehículos que recorren clandestinamente la zona. Por ello, carabineros chilenos efectúan operativos sorpresa. Y la Aduana de Bolivia tiene presencia en el lugar con efectivos del Control Operativo Aduanero (COA).
Desde 2005 no hay flujo ferroviario en la ruta desde Visviri hasta Arica
La mañana del lunes 13 de mayo, el presidente chileno, Sebastián Piñera, trepó al andén de un ferrocarril rojo en la ciudad de Arica y declaró la rehabilitación de la vía ferroviaria hasta la localidad de Visviri, sin funcionamiento durante ocho años. Saludó con la mano derecha a una multitud que se dio cita para la celebración de los 100 años de inauguración de la obra que se une con Bolivia.
La mañana del lunes 13 de mayo, el presidente chileno, Sebastián Piñera, trepó al andén de un ferrocarril rojo en la ciudad de Arica y declaró la rehabilitación de la vía ferroviaria hasta la localidad de Visviri, sin funcionamiento durante ocho años. Saludó con la mano derecha a una multitud que se dio cita para la celebración de los 100 años de inauguración de la obra que se une con Bolivia.
Casi una hora después del inicio del recorrido —en el que también participaron otras autoridades nacionales, exferroviarios, estudiantes, periodistas—, la máquina se detuvo en Poconchile. Hasta allí llegó el Mandatario, quien brindó un discurso dirigido a su colega boliviano, Evo Morales, quien en la cita de la Comunidad de Estados Latinoamericanos y Caribeños (Celac), en enero, lamentó que el proyecto binacional no esté en pleno funcionamiento.
“Para mí, es una tremenda satisfacción demostrar a los chilenos, a los bolivianos y al mundo entero que (cumplimos con) el compromiso que asumió Chile en (el Tratado de Paz y Amistad de) 1904 y que pudo inaugurar el año 1913. Hoy estamos reinagurando este ferrocarril que permitirá facilitar el comercio de Bolivia y la integración de ambos países”. Y abandonó a la comitiva que, por la noche, arribó a la estación fronteriza situada en Visviri.
OLVIDO. Ocho días después, Informe La Razón visitó la red de carriles en Chile. Algo es evidente: no hay flujo regular de viajes. Más todavía, el olvido impera en las paradas y otras construcciones ferroviarias del país vecino. Incluso hay pueblos fantasma. Eso no es todo, continúan las tareas de remediación ambiental en estaciones y queda por esperar el interés de los empresarios para hacerse cargo de la administración de esta vía.
La noche del martes 21 de mayo, un regordete y aburrido portero se asoma a la puerta enrejada de la antigua sede del Ferrocarril de Arica a La Paz, que radica en la urbe portuaria. Aclara que el sitio está cerrado y sonríe cuando se le pregunta dónde se pueden comprar boletos para el tren. “No sé”, responde, y se aleja por el inmueble que es un mero recuerdo de los años gloriosos de las máquinas que avanzaban a unos 20 kilómetros por hora.
Desde 1997 el lugar dejó de recibir y despachar a los viajeros, comenta José Barraza, secretario ejecutivo del Consejo de Monumentos Nacionales de Arica. “En forma esporádica volvió a tener su rol con actividades turísticas”. Tras una explicación técnica, añade que “la última vez que la estación fue usada como tal fue el 13 de mayo, con Piñera, así como fue utilizada el 13 de mayo de 1903”. Hoy el cuartel de operaciones del Ferrocarril de Arica a La Paz fue trasladado hasta Chinchorro, a tres kilómetros de allí.
El transporte de carga de minerales y granos continuó hasta 2005, cuando estaba operativo el ramal de Arica al poblado de Visviri (cercano a la comunidad boliviana de Charaña). Sin embargo, las lluvias y los deslizamientos se encargaron de inhabilitarlo. Como otra reminiscencia silenciosa, a pocos metros, para deleite de las cámaras de visitantes nacionales y extranjeros, se halla una vieja locomotora a vapor que recorría la ruta; de fondo el cerro ariqueño y, al costado, el mar.
La exestación es un monumento, a secas. Asomó la intención de convertirla en un centro cultural, pero los recurrentes sismos pusieron en riesgo su estructura. Por ello, el edificio está cerrado para el público, solamente fue abierto para el reciente acto del presidente Piñera, quien posó para las fotos y subió al tren turístico de color rojo que lo dejó en Poconchile. Varios de los exferroviarios que participaron en el evento tenían los ojos humedecidos por las lágrimas, cuenta Barraza, quien recorrió el mismo tramo.
“El ferrocarril fue la actividad económica más importante que tuvo esta ciudad, sobre todo a partir de los años 50 del siglo pasado”, comenta con nostalgia. Su opinión es compartida por Eduardo Espinoza, otro extrabajador ferroviario chileno, quien rememora, con cariño, a las locomotoras que iban de Chile a Bolivia, y viceversa; aparte, se queja de que la vida en suelo ariqueño ya no es la misma desde que estos vehículos son parte del pasado.
A media hora de viaje en coche se encuentra la estación de Rosario. El inmueble es lo más parecido a una casita antigua con un techo de dos aguas cubierto por calaminas. Las paredes son de piedra y las puertas blancas son altas. La mayor parte de los ventanales verticales luce quebrada y no existe una persona que se ocupe del cuidado del predio. Es uno de los ejemplos de que las paradas ferroviarias trasandinas lidian con el abandono.
Un letrero anuncia el nombre de la comarca. Debajo de éste resalta una leyenda: “Visviri 117 km - Arica 28 km 352 m.s.n.m.” (metros sobre el nivel del mar). A pocos pasos de distancia sobresalen los rieles. No obstante, el pasto domina la zona, o sea, su altura y su espesor solamente permiten apreciar resquicios del color de las centenarias piezas de hierro. No existen rastros de mantenimiento.
Los cerros desérticos y un paisaje árido mandan en el trayecto carretero, que no se vincula con el ferroviario. La siguiente parada de Informe La Razón es Poconchile, pueblo pequeño donde una escuela destaca entre las casas. Es el paraje donde Piñera dejó el viaje del lunes 13 de mayo. La desolación reinante contradice a la numerosa comitiva que acompañó la rehabilitación del ramal. Eso sí, la estación está más cuidada que la de Rosario.
Los muros se encuentran formados por tablones horizontales pintados de colores anaranjado y blanco. Las ventanas modelan cortinas y las gradas del ingreso están limpias; pistas de que el inmueble es o fue frecuentado. Pero nadie contesta al tocar la puerta. Un cartel lleva el nombre de la localidad y en la parte inferior figuran las distancias a Visviri (158 kilómetros) y a la ciudad de Arica (37 kilómetros). El sitio se halla a 540 metros sobre el nivel del mar.
En uno de los flancos de la parada, el ambiente está habitado por rieles amontonados, restos de fierros y de vagones, y algunos juguetes que demuestran que los niños de la región aprovechan este espacio como si fuera un parque. Destaca un común denominador con el poblado de Rosario, la hierba también luce bastante crecida en la red ferroviaria y, por ello, los carriles y los durmientes son opacados por el verdor que emerge del suelo.
ALEGATOS. Sólo un vecino, Nelson Gregorio, aparece en ese confín chileno y ratifica que las idas y las venidas del tren son cosas del pasado. “Estaría bien que vuelva a pasar por Poconchile. Habría más movimiento, más turismo, se va a llevar carga”. Años atrás vio cómo el traqueteo de la locomotora resucitaba este lugar. “Pasaba seguido, todos los días con carga. Estaba bien, nos servía mucho porque ayudaba cuando no había carreteras y llevaba a los agricultores a Arica”.Guarda en su memoria la visita de Piñera y espera que el acto que presidió allane la recuperación de este medio de transporte. Al respecto, el gerente general del Ferrocarril de Arica a La Paz S.A., Fernando Peña, aclara que dos “razones de fuerza mayor” obligaron a suspender la operatividad en el tramo: el severo invierno altiplánico de 2005 y la bancarrota de la arrendataria del servicio. Y sostiene que la vía está disponible desde el 9 de enero.
Su homólogo de la Empresa Portuaria Arica, Rodolfo Barbosa, ahonda más sobre los contratiempos. “La sección chilena del ferrocarril está ubicada en una zona sometida a difíciles condiciones climáticas y geográficas. En un tramo de 205 kilómetros, asciende desde el nivel del mar a más de 4.000 metros, lo que hace que parte de su trazado alcance una pendiente de 6%. A lo anterior deben agregarse los efectos de los inviernos altiplánicos que, cada verano, provocan importantes daños debido al aumento del caudal de los ríos. En 2005, la Administradora Ferrocarril Arica-La Paz SA, que desde agosto de 1997 era la arrendataria de la sección chilena, declaró su quiebra”.
Esta compañía estaba en manos del desaparecido empresario boliviano José Saavedra Banzer. Una fuente de la Empresa Ferroviaria Andina —que actualmente opera con el buscarril en el ramal boliviano— revela que “en octubre de 2005 quebró aquella firma y no le quedó más remedio que entrar a remate judicial porque debía salarios y beneficios sociales. A partir de entonces ya no se pudo llegar a la ciudad portuaria de Arica en el tren y no había cómo pasar al otro lado (Chile) porque no había una operadora”.
No obstante, Peña remarca que esto no interrumpió el transporte internacional entre Bolivia y Chile, y el tránsito de bienes hacia y desde el puerto de Arica, porque existen rutas y pasos fronterizos habilitados. Complementa que el Estado chileno financió la rehabilitación de la red mediante sus firmas estatales. En 2006, la Empresa de Ferrocarriles del Estado —dueña del tramo en territorio de Chile—, ordenó a la Empresa Portuaria Arica que se haga cargo del proyecto.
Aparte de esta reactivación, obreros diseminados en diferentes puntos de la ruta del país vecino realizan labores de remediación ambiental. Por ejemplo, se cambian más de 58.000 metros lineales de rieles y 83.000 durmientes de madera, y en la estación de Puquios se pretende remover aproximadamente 83.000 metros cúbicos de material. El objetivo es que circulen trenes de carga a una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora.
El costo de la reparación requirió una inversión de $us 45 millones, informa Peña. Sin embargo, resta un tema pendiente para que el tren opere regularmente en el trayecto chileno, que una compañía tome las riendas de la administración de éste. Para ello, afirma el Gerente General del Ferrocarril de Arica a La Paz S.A., el 23 de abril se publicó las “Bases para los Contratos de Acceso Ferroviario”, documento que detalla las obligaciones y las garantías para el uso de la vía férrea.
VISVIRI. Peña recalca que los carriles chilenos están listos para la operación comercial y explica que el modelo de adjudicación es un esquema multioperador para los interesados en suscribir el pacto. “Éste es abierto para operadores de cualquier nacionalidad y establece condiciones de entrada y obligaciones predefinidas e igualitarias, otorgando al mismo tiempo garantías de trato no discriminatorio a la carga que por allí se transporte”.
“Bienvenidos a Visviri donde comienza Chile”, es el eslogan que se lee en un cartel ubicado a la entrada del pueblo, sobre la carretera de tierra que se enlaza con la comunidad boliviana de Charaña. La plaza llama la atención por la ausencia de personas que tomen un descanso o que paseen. Es por el frío que cala los huesos. Ni siquiera las autoridades locales radican permanentemente; hacen gestión desde Arica, donde están sus oficinas.
Una de las bromas más comunes es que esta localidad limítrofe chilena se llena de gente solamente cuando hay fiestas. O que los únicos que pasan a ese territorio son los charañeños. Cuatro carabineros, además de un par de funcionarios aduaneros y dos operarios de Migración son los únicos vestigios de vida en la región. Hay jornadas en las que simplemente una persona pasa por aquel sitio. Por ello, el aburrimiento es moneda común en el poblado.
Para matar las horas, los trabajadores fronterizos revisan páginas de la red de internet. Se reúnen en contenedores que les sirven de oficinas y de dormitorios en Visviri. En el lado boliviano, hay dos vehículos similares y dos funcionarios en cada uno. Lo que no falta en ninguno de estos ambientes son las estufas. Chilenos y bolivianos lidian con el frío diario. Por eso, apenas llega la noche, se van a sus “casas”. El cierre del paso limítrofe rige desde las 20.00, y la apertura, a las 08.00
La vía del ferrocarril aglutina la otra parte del trajín presente en ese confín chileno. Una cuadrilla de ocho operarios trabaja para poner los carriles en buenas condiciones de operatividad, para cuando las locomotoras comiencen a circular con frecuencia. La mayoría de los obreros son bolivianos. Uno de ellos es Javier Salgado, paceño que hace tres años labura en suelo extranjero. Él también guarda recuerdos del paso del tren Arica-La Paz.
“Hace tiempo que no ha transitado el ferrocarril por acá. Todo se encuentra olvidado y parece que está viejo y oxidado”, comenta el empleado de más de 60 años de edad, quien acepta posar para algunas fotografías. La estación de Visviri tiene una apariencia similar a las de Rosario y Poconchile. En el horizonte ventoso hay rieles y vagones desamparados. Las casetas de madera que alguna vez transportaron pasajeros se encuentran sin vidrios.
En resumen, el lugar es como un cementerio de metal, palos y piedras. Los compañeros de Javier —siete de los ocho son bolivianos, sólo uno tiene nacionalidad chilena— preguntan a Informe La Razón sobre las posibilidades efectivas de que las máquinas vuelvan a moverse sobre las piezas de hierro. Eso sí, ellos calculan que en tres o cuatro meses las locomotoras y sus accesorios estarán en condiciones de retomar sus funciones gracias a la tarea que les encomendaron.
Por eso están preocupados y quieren asegurarse de que su labor pueda beneficiar a las poblaciones que están en Bolivia y Chile. Es que el ferrocarril es visto como una esperanza de desarrollo económico y de prosperidad social, según el administrador edil de Visviri, Álex Castillo, cuyo cargo se asemeja al de los subalcaldes bolivianos. “Cuando el tren iba por esta ruta había más vida en el pueblo y todo era mejor”, opina, vía telefónica.
Cuando se consulta a los obreros bolivianos si alguno de ellos estuvo en Visviri cuando llegó el ferrocarril chileno rojo que dejó al mandatario Sebastián Piñera en Poconchile, ríen al unísono, y niegan con la cabeza. Uno de los trabajadores aclara que esa escena aconteció cerca de la medianoche del 13 de mayo, cuando no hay un alma en la comarca. “Si de día es vacía, mucho más es en las noches”.
Los carabineros son amables en el puesto fronterizo y señalan que igual esperan que el tren que unía a Arica y La Paz vuelva a recorrer esta comunidad... Así fluye el trajín en Visviri, que luce descuidada tras sus mejores épocas que coincidieron con el traslado ferroviario de pasajeros, y de toneladas de metales y de granos. Ahora sólo quedan las añoranzas. Han pasado ocho años de la suspensión del servicio, aunque para los lugareños es como si hubieran sido décadas, por el abandono que impera en la región.
La mañana del lunes 13 de mayo, el presidente chileno, Sebastián Piñera, trepó al andén de un ferrocarril rojo en la ciudad de Arica y declaró la rehabilitación de la vía ferroviaria hasta la localidad de Visviri, sin funcionamiento durante ocho años. Saludó con la mano derecha a una multitud que se dio cita para la celebración de los 100 años de inauguración de la obra que se une con Bolivia.
Casi una hora después del inicio del recorrido —en el que también participaron otras autoridades nacionales, exferroviarios, estudiantes, periodistas—, la máquina se detuvo en Poconchile. Hasta allí llegó el Mandatario, quien brindó un discurso dirigido a su colega boliviano, Evo Morales, quien en la cita de la Comunidad de Estados Latinoamericanos y Caribeños (Celac), en enero, lamentó que el proyecto binacional no esté en pleno funcionamiento.
“Para mí, es una tremenda satisfacción demostrar a los chilenos, a los bolivianos y al mundo entero que (cumplimos con) el compromiso que asumió Chile en (el Tratado de Paz y Amistad de) 1904 y que pudo inaugurar el año 1913. Hoy estamos reinagurando este ferrocarril que permitirá facilitar el comercio de Bolivia y la integración de ambos países”. Y abandonó a la comitiva que, por la noche, arribó a la estación fronteriza situada en Visviri.
OLVIDO. Ocho días después, Informe La Razón visitó la red de carriles en Chile. Algo es evidente: no hay flujo regular de viajes. Más todavía, el olvido impera en las paradas y otras construcciones ferroviarias del país vecino. Incluso hay pueblos fantasma. Eso no es todo, continúan las tareas de remediación ambiental en estaciones y queda por esperar el interés de los empresarios para hacerse cargo de la administración de esta vía.
La noche del martes 21 de mayo, un regordete y aburrido portero se asoma a la puerta enrejada de la antigua sede del Ferrocarril de Arica a La Paz, que radica en la urbe portuaria. Aclara que el sitio está cerrado y sonríe cuando se le pregunta dónde se pueden comprar boletos para el tren. “No sé”, responde, y se aleja por el inmueble que es un mero recuerdo de los años gloriosos de las máquinas que avanzaban a unos 20 kilómetros por hora.
Desde 1997 el lugar dejó de recibir y despachar a los viajeros, comenta José Barraza, secretario ejecutivo del Consejo de Monumentos Nacionales de Arica. “En forma esporádica volvió a tener su rol con actividades turísticas”. Tras una explicación técnica, añade que “la última vez que la estación fue usada como tal fue el 13 de mayo, con Piñera, así como fue utilizada el 13 de mayo de 1903”. Hoy el cuartel de operaciones del Ferrocarril de Arica a La Paz fue trasladado hasta Chinchorro, a tres kilómetros de allí.
El transporte de carga de minerales y granos continuó hasta 2005, cuando estaba operativo el ramal de Arica al poblado de Visviri (cercano a la comunidad boliviana de Charaña). Sin embargo, las lluvias y los deslizamientos se encargaron de inhabilitarlo. Como otra reminiscencia silenciosa, a pocos metros, para deleite de las cámaras de visitantes nacionales y extranjeros, se halla una vieja locomotora a vapor que recorría la ruta; de fondo el cerro ariqueño y, al costado, el mar.
La exestación es un monumento, a secas. Asomó la intención de convertirla en un centro cultural, pero los recurrentes sismos pusieron en riesgo su estructura. Por ello, el edificio está cerrado para el público, solamente fue abierto para el reciente acto del presidente Piñera, quien posó para las fotos y subió al tren turístico de color rojo que lo dejó en Poconchile. Varios de los exferroviarios que participaron en el evento tenían los ojos humedecidos por las lágrimas, cuenta Barraza, quien recorrió el mismo tramo.
“El ferrocarril fue la actividad económica más importante que tuvo esta ciudad, sobre todo a partir de los años 50 del siglo pasado”, comenta con nostalgia. Su opinión es compartida por Eduardo Espinoza, otro extrabajador ferroviario chileno, quien rememora, con cariño, a las locomotoras que iban de Chile a Bolivia, y viceversa; aparte, se queja de que la vida en suelo ariqueño ya no es la misma desde que estos vehículos son parte del pasado.
A media hora de viaje en coche se encuentra la estación de Rosario. El inmueble es lo más parecido a una casita antigua con un techo de dos aguas cubierto por calaminas. Las paredes son de piedra y las puertas blancas son altas. La mayor parte de los ventanales verticales luce quebrada y no existe una persona que se ocupe del cuidado del predio. Es uno de los ejemplos de que las paradas ferroviarias trasandinas lidian con el abandono.
Un letrero anuncia el nombre de la comarca. Debajo de éste resalta una leyenda: “Visviri 117 km - Arica 28 km 352 m.s.n.m.” (metros sobre el nivel del mar). A pocos pasos de distancia sobresalen los rieles. No obstante, el pasto domina la zona, o sea, su altura y su espesor solamente permiten apreciar resquicios del color de las centenarias piezas de hierro. No existen rastros de mantenimiento.
Los cerros desérticos y un paisaje árido mandan en el trayecto carretero, que no se vincula con el ferroviario. La siguiente parada de Informe La Razón es Poconchile, pueblo pequeño donde una escuela destaca entre las casas. Es el paraje donde Piñera dejó el viaje del lunes 13 de mayo. La desolación reinante contradice a la numerosa comitiva que acompañó la rehabilitación del ramal. Eso sí, la estación está más cuidada que la de Rosario.
Los muros se encuentran formados por tablones horizontales pintados de colores anaranjado y blanco. Las ventanas modelan cortinas y las gradas del ingreso están limpias; pistas de que el inmueble es o fue frecuentado. Pero nadie contesta al tocar la puerta. Un cartel lleva el nombre de la localidad y en la parte inferior figuran las distancias a Visviri (158 kilómetros) y a la ciudad de Arica (37 kilómetros). El sitio se halla a 540 metros sobre el nivel del mar.
En uno de los flancos de la parada, el ambiente está habitado por rieles amontonados, restos de fierros y de vagones, y algunos juguetes que demuestran que los niños de la región aprovechan este espacio como si fuera un parque. Destaca un común denominador con el poblado de Rosario, la hierba también luce bastante crecida en la red ferroviaria y, por ello, los carriles y los durmientes son opacados por el verdor que emerge del suelo.
ALEGATOS. Sólo un vecino, Nelson Gregorio, aparece en ese confín chileno y ratifica que las idas y las venidas del tren son cosas del pasado. “Estaría bien que vuelva a pasar por Poconchile. Habría más movimiento, más turismo, se va a llevar carga”. Años atrás vio cómo el traqueteo de la locomotora resucitaba este lugar. “Pasaba seguido, todos los días con carga. Estaba bien, nos servía mucho porque ayudaba cuando no había carreteras y llevaba a los agricultores a Arica”.Guarda en su memoria la visita de Piñera y espera que el acto que presidió allane la recuperación de este medio de transporte. Al respecto, el gerente general del Ferrocarril de Arica a La Paz S.A., Fernando Peña, aclara que dos “razones de fuerza mayor” obligaron a suspender la operatividad en el tramo: el severo invierno altiplánico de 2005 y la bancarrota de la arrendataria del servicio. Y sostiene que la vía está disponible desde el 9 de enero.
Su homólogo de la Empresa Portuaria Arica, Rodolfo Barbosa, ahonda más sobre los contratiempos. “La sección chilena del ferrocarril está ubicada en una zona sometida a difíciles condiciones climáticas y geográficas. En un tramo de 205 kilómetros, asciende desde el nivel del mar a más de 4.000 metros, lo que hace que parte de su trazado alcance una pendiente de 6%. A lo anterior deben agregarse los efectos de los inviernos altiplánicos que, cada verano, provocan importantes daños debido al aumento del caudal de los ríos. En 2005, la Administradora Ferrocarril Arica-La Paz SA, que desde agosto de 1997 era la arrendataria de la sección chilena, declaró su quiebra”.
Esta compañía estaba en manos del desaparecido empresario boliviano José Saavedra Banzer. Una fuente de la Empresa Ferroviaria Andina —que actualmente opera con el buscarril en el ramal boliviano— revela que “en octubre de 2005 quebró aquella firma y no le quedó más remedio que entrar a remate judicial porque debía salarios y beneficios sociales. A partir de entonces ya no se pudo llegar a la ciudad portuaria de Arica en el tren y no había cómo pasar al otro lado (Chile) porque no había una operadora”.
No obstante, Peña remarca que esto no interrumpió el transporte internacional entre Bolivia y Chile, y el tránsito de bienes hacia y desde el puerto de Arica, porque existen rutas y pasos fronterizos habilitados. Complementa que el Estado chileno financió la rehabilitación de la red mediante sus firmas estatales. En 2006, la Empresa de Ferrocarriles del Estado —dueña del tramo en territorio de Chile—, ordenó a la Empresa Portuaria Arica que se haga cargo del proyecto.
Aparte de esta reactivación, obreros diseminados en diferentes puntos de la ruta del país vecino realizan labores de remediación ambiental. Por ejemplo, se cambian más de 58.000 metros lineales de rieles y 83.000 durmientes de madera, y en la estación de Puquios se pretende remover aproximadamente 83.000 metros cúbicos de material. El objetivo es que circulen trenes de carga a una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora.
El costo de la reparación requirió una inversión de $us 45 millones, informa Peña. Sin embargo, resta un tema pendiente para que el tren opere regularmente en el trayecto chileno, que una compañía tome las riendas de la administración de éste. Para ello, afirma el Gerente General del Ferrocarril de Arica a La Paz S.A., el 23 de abril se publicó las “Bases para los Contratos de Acceso Ferroviario”, documento que detalla las obligaciones y las garantías para el uso de la vía férrea.
VISVIRI. Peña recalca que los carriles chilenos están listos para la operación comercial y explica que el modelo de adjudicación es un esquema multioperador para los interesados en suscribir el pacto. “Éste es abierto para operadores de cualquier nacionalidad y establece condiciones de entrada y obligaciones predefinidas e igualitarias, otorgando al mismo tiempo garantías de trato no discriminatorio a la carga que por allí se transporte”.
“Bienvenidos a Visviri donde comienza Chile”, es el eslogan que se lee en un cartel ubicado a la entrada del pueblo, sobre la carretera de tierra que se enlaza con la comunidad boliviana de Charaña. La plaza llama la atención por la ausencia de personas que tomen un descanso o que paseen. Es por el frío que cala los huesos. Ni siquiera las autoridades locales radican permanentemente; hacen gestión desde Arica, donde están sus oficinas.
Una de las bromas más comunes es que esta localidad limítrofe chilena se llena de gente solamente cuando hay fiestas. O que los únicos que pasan a ese territorio son los charañeños. Cuatro carabineros, además de un par de funcionarios aduaneros y dos operarios de Migración son los únicos vestigios de vida en la región. Hay jornadas en las que simplemente una persona pasa por aquel sitio. Por ello, el aburrimiento es moneda común en el poblado.
Para matar las horas, los trabajadores fronterizos revisan páginas de la red de internet. Se reúnen en contenedores que les sirven de oficinas y de dormitorios en Visviri. En el lado boliviano, hay dos vehículos similares y dos funcionarios en cada uno. Lo que no falta en ninguno de estos ambientes son las estufas. Chilenos y bolivianos lidian con el frío diario. Por eso, apenas llega la noche, se van a sus “casas”. El cierre del paso limítrofe rige desde las 20.00, y la apertura, a las 08.00
La vía del ferrocarril aglutina la otra parte del trajín presente en ese confín chileno. Una cuadrilla de ocho operarios trabaja para poner los carriles en buenas condiciones de operatividad, para cuando las locomotoras comiencen a circular con frecuencia. La mayoría de los obreros son bolivianos. Uno de ellos es Javier Salgado, paceño que hace tres años labura en suelo extranjero. Él también guarda recuerdos del paso del tren Arica-La Paz.
“Hace tiempo que no ha transitado el ferrocarril por acá. Todo se encuentra olvidado y parece que está viejo y oxidado”, comenta el empleado de más de 60 años de edad, quien acepta posar para algunas fotografías. La estación de Visviri tiene una apariencia similar a las de Rosario y Poconchile. En el horizonte ventoso hay rieles y vagones desamparados. Las casetas de madera que alguna vez transportaron pasajeros se encuentran sin vidrios.
En resumen, el lugar es como un cementerio de metal, palos y piedras. Los compañeros de Javier —siete de los ocho son bolivianos, sólo uno tiene nacionalidad chilena— preguntan a Informe La Razón sobre las posibilidades efectivas de que las máquinas vuelvan a moverse sobre las piezas de hierro. Eso sí, ellos calculan que en tres o cuatro meses las locomotoras y sus accesorios estarán en condiciones de retomar sus funciones gracias a la tarea que les encomendaron.
Por eso están preocupados y quieren asegurarse de que su labor pueda beneficiar a las poblaciones que están en Bolivia y Chile. Es que el ferrocarril es visto como una esperanza de desarrollo económico y de prosperidad social, según el administrador edil de Visviri, Álex Castillo, cuyo cargo se asemeja al de los subalcaldes bolivianos. “Cuando el tren iba por esta ruta había más vida en el pueblo y todo era mejor”, opina, vía telefónica.
Cuando se consulta a los obreros bolivianos si alguno de ellos estuvo en Visviri cuando llegó el ferrocarril chileno rojo que dejó al mandatario Sebastián Piñera en Poconchile, ríen al unísono, y niegan con la cabeza. Uno de los trabajadores aclara que esa escena aconteció cerca de la medianoche del 13 de mayo, cuando no hay un alma en la comarca. “Si de día es vacía, mucho más es en las noches”.
Los carabineros son amables en el puesto fronterizo y señalan que igual esperan que el tren que unía a Arica y La Paz vuelva a recorrer esta comunidad... Así fluye el trajín en Visviri, que luce descuidada tras sus mejores épocas que coincidieron con el traslado ferroviario de pasajeros, y de toneladas de metales y de granos. Ahora sólo quedan las añoranzas. Han pasado ocho años de la suspensión del servicio, aunque para los lugareños es como si hubieran sido décadas, por el abandono que impera en la región.
Privados piden rehabilitar tren Arica-La Paz
Los empresarios privados pidieron ayer rehabilitar la línea férrea Arica-La Paz, porque lo ven como una alternativa para las exportaciones de minerales y de soya. Indicaron que uno de los aspectos que primará por esta opción será el costo que tendrá respecto al transporte terrestre.
El presidente de la Cámara Departamental de Industria de Cochabamba (CDI), Luis Laredo, demandó el restablecimiento de la línea férrea Arica-La Paz, debido a que el costo que demandará este servicio será más bajo respecto al transporte terrestre.
“Se tiene que restablecer el ferrocarril porque es una opción más que puede tener el empresariado cochabambino y boliviano para mandar sus productos al exterior y se debería hacer una comisión para poder hablar con los pares chilenos para que puedan restablecer y se puedan tener mayores facilidades para el empresario del país”, enfatizó Laredo.
El 13 de mayo, el presidente chileno Sebastián Piñera reinauguró el ferrocarril Arica-La Paz, después de que estuvo paralizada desde 2005. Sin embargo, Informe La Razón constató que después del acto oficial no hubo ningún flujo regular de viajes en esta ruta que une ambos países.
El presidente de la Confederación de Empresarios Privados de Bolivia (CEPB), Daniel Sánchez, señaló ayer que si la vía férrea se restablece sería una alternativa para el transporte de productos de exportación. Insistió en que se debería “retomar” el proyecto para el transporte de carga.
“Es una buena alternativa (el tren) así sean los costos iguales a los del transporte por carretera, porque hay buena cantidad de carga que está quedándose rezagada por escasez de vehículos”, manifestó Sánchez.
Ventas. Daniel Sánchez explicó que los productos que se transportan hasta Arica-Chile son con preferencia la soya y sus derivados, madera y minerales en grandes cantidades. Estos bienes podrían ser llevados por el nuevo transporte en función de las condiciones técnicas y de los precios que se puedan ofertar, añadió.
Luis Laredo señaló que al margen de los productos citados por Sánchez, también está la sal procesada que es producida en Cochabamba y que puede encontrar una opción de transporte hasta el puerto de Arica.
El presidente de la Cámara Nacional de Exportadores de Bolivia (Caneb), Guillermo Pou Mont, desechó la posibilidad de que el ferrocarril sea utilizado para el transporte de carga, debido a que atraviesa por montañas con muchos obstáculos, mientras que el transporte terrestre no presenta esta dificultad. “Estos camiones transportan contenedores, algo que sería muy difícil de llevar por tren. En otras palabras, no veo que el ferrocarril Arica-La Paz pueda competir con los camiones que llevan y traen mercadería del puerto chileno”, enfatizó.
Apuntes sobre esta temática
Tiempo
El presidente de Chile, Sebastián Piñera, dijo que su país cumplió con el Tratado de Paz y Amistad de 1904 al construir y mantener operativa la vía férrea.
Costos
El presidente de la Cámara Agropecuaria del Oriente (CAO), Julio Roda, indicó que si el costo del transporte de carga por ferrocarril es más bajo que el terrestre, su sector optará por ese nuevo sistema.
Espera
Roda señaló que se debe esperar el precio de carga al que ofertará el operador.
Los costos de transporte serán bajos
Por Julio Alvarado Guerrero (*)
Si se logra restablecer esa línea férrea que une Bolivia y el puerto (chileno) de Arica, naturalmente esto beneficiará al país, porque así se bajan los costos de transporte, que en estos momentos son muy elevados.
El precio de la carga de los productos bolivianos desde La Paz hasta Arica y viceversa es alto, y obviamente una línea férrea en funcionamiento abarataría esos precios que irían en beneficio de los exportadores. Además serían más competitivos los precios de los productos bolivianos en el mercado internacional.
Los exportadores, como todo sector económico, van a buscar el medio más barato para sacar sus productos, pero necesariamente no solo tiene que pesar el precio, sino también la calidad, lo que significa que la mercadería tiene que llegar a tiempo al puerto (de Arica) para que pueda ser transportada por los barcos.
Entonces, si se da un servicio por ferrocarril que va a asegurar el transporte de la mercancía en el tiempo anunciado y con tarifas más bajas, naturalmente que el sector exportador va a utilizar ese medio con preferencia. Ahora, si la asistencia que dé el ferrocarril es igual que el transporte pesado por carretera, los privados no lo van a utilizar.
Ahora todos los productos se van a beneficiar empezando por los minerales, la soya y los aceites que se elaboran a base de este alimento, porque es un transporte masivo. Estamos pensando que un tren puede llevar entre 20 y 30 vagones y cada uno tiene la capacidad de lo que transporta un camión, entonces hay que imaginarse lo que se puede ahorrar en costos para los exportadores bolivianos.
El transporte de la mercadería desde La Paz hasta Arica en camiones a través de Tambo Quemado no es eficiente y es muy caro, pero se tiene que utilizar, porque no hay otro servicio y eso hace que Bolivia tenga que importar cada día más diésel, porque estos vehículos de alto tonelaje con ese combustible contaminan el medio ambiente y hacen menos competitivos a los productos bolivianos. Si se comparan los precios que cobra el transporte terrestre con otros países (de la región) es elevado, entonces el precio del flete que pueda tener el ferrocarril puede ser mucho más atrayente.
El presidente de la Cámara Departamental de Industria de Cochabamba (CDI), Luis Laredo, demandó el restablecimiento de la línea férrea Arica-La Paz, debido a que el costo que demandará este servicio será más bajo respecto al transporte terrestre.
“Se tiene que restablecer el ferrocarril porque es una opción más que puede tener el empresariado cochabambino y boliviano para mandar sus productos al exterior y se debería hacer una comisión para poder hablar con los pares chilenos para que puedan restablecer y se puedan tener mayores facilidades para el empresario del país”, enfatizó Laredo.
El 13 de mayo, el presidente chileno Sebastián Piñera reinauguró el ferrocarril Arica-La Paz, después de que estuvo paralizada desde 2005. Sin embargo, Informe La Razón constató que después del acto oficial no hubo ningún flujo regular de viajes en esta ruta que une ambos países.
El presidente de la Confederación de Empresarios Privados de Bolivia (CEPB), Daniel Sánchez, señaló ayer que si la vía férrea se restablece sería una alternativa para el transporte de productos de exportación. Insistió en que se debería “retomar” el proyecto para el transporte de carga.
“Es una buena alternativa (el tren) así sean los costos iguales a los del transporte por carretera, porque hay buena cantidad de carga que está quedándose rezagada por escasez de vehículos”, manifestó Sánchez.
Ventas. Daniel Sánchez explicó que los productos que se transportan hasta Arica-Chile son con preferencia la soya y sus derivados, madera y minerales en grandes cantidades. Estos bienes podrían ser llevados por el nuevo transporte en función de las condiciones técnicas y de los precios que se puedan ofertar, añadió.
Luis Laredo señaló que al margen de los productos citados por Sánchez, también está la sal procesada que es producida en Cochabamba y que puede encontrar una opción de transporte hasta el puerto de Arica.
El presidente de la Cámara Nacional de Exportadores de Bolivia (Caneb), Guillermo Pou Mont, desechó la posibilidad de que el ferrocarril sea utilizado para el transporte de carga, debido a que atraviesa por montañas con muchos obstáculos, mientras que el transporte terrestre no presenta esta dificultad. “Estos camiones transportan contenedores, algo que sería muy difícil de llevar por tren. En otras palabras, no veo que el ferrocarril Arica-La Paz pueda competir con los camiones que llevan y traen mercadería del puerto chileno”, enfatizó.
Apuntes sobre esta temática
Tiempo
El presidente de Chile, Sebastián Piñera, dijo que su país cumplió con el Tratado de Paz y Amistad de 1904 al construir y mantener operativa la vía férrea.
Costos
El presidente de la Cámara Agropecuaria del Oriente (CAO), Julio Roda, indicó que si el costo del transporte de carga por ferrocarril es más bajo que el terrestre, su sector optará por ese nuevo sistema.
Espera
Roda señaló que se debe esperar el precio de carga al que ofertará el operador.
Los costos de transporte serán bajos
Por Julio Alvarado Guerrero (*)
Si se logra restablecer esa línea férrea que une Bolivia y el puerto (chileno) de Arica, naturalmente esto beneficiará al país, porque así se bajan los costos de transporte, que en estos momentos son muy elevados.
El precio de la carga de los productos bolivianos desde La Paz hasta Arica y viceversa es alto, y obviamente una línea férrea en funcionamiento abarataría esos precios que irían en beneficio de los exportadores. Además serían más competitivos los precios de los productos bolivianos en el mercado internacional.
Los exportadores, como todo sector económico, van a buscar el medio más barato para sacar sus productos, pero necesariamente no solo tiene que pesar el precio, sino también la calidad, lo que significa que la mercadería tiene que llegar a tiempo al puerto (de Arica) para que pueda ser transportada por los barcos.
Entonces, si se da un servicio por ferrocarril que va a asegurar el transporte de la mercancía en el tiempo anunciado y con tarifas más bajas, naturalmente que el sector exportador va a utilizar ese medio con preferencia. Ahora, si la asistencia que dé el ferrocarril es igual que el transporte pesado por carretera, los privados no lo van a utilizar.
Ahora todos los productos se van a beneficiar empezando por los minerales, la soya y los aceites que se elaboran a base de este alimento, porque es un transporte masivo. Estamos pensando que un tren puede llevar entre 20 y 30 vagones y cada uno tiene la capacidad de lo que transporta un camión, entonces hay que imaginarse lo que se puede ahorrar en costos para los exportadores bolivianos.
El transporte de la mercadería desde La Paz hasta Arica en camiones a través de Tambo Quemado no es eficiente y es muy caro, pero se tiene que utilizar, porque no hay otro servicio y eso hace que Bolivia tenga que importar cada día más diésel, porque estos vehículos de alto tonelaje con ese combustible contaminan el medio ambiente y hacen menos competitivos a los productos bolivianos. Si se comparan los precios que cobra el transporte terrestre con otros países (de la región) es elevado, entonces el precio del flete que pueda tener el ferrocarril puede ser mucho más atrayente.
sábado, 1 de junio de 2013
Doppelmayr construye el teleférico de La Paz en Austria y Suiza
Un viaje de más de 35 horas en avión, pasando por al menos cuatro aeropuertos, une a Bolivia y Austria, país donde la empresa Doppelmayr construye las piezas del teleférico que unirá las ciudades de La Paz y El Alto.
Un grupo de periodistas fue invitado para observar los trabajos en dicho país europeo. La partida de El Alto se realizó el 14 de mayo y tras escalas en los aeropuertos de Bogotá, Caracas, Frankfurt (Alemania) y Zúrich (Suiza) se emprendió el último tramo de dos horas de viaje en bus hasta las ciudades austriacas de Bludenz y Wolfurt.
En las dos ciudades, Doppelmayr trabaja en la construcción de torres, trenes de rodillo, balancines y motores del teleférico en tres fábricas distintas.
Este fabricante de teleféricos construye las cabinas en Olten, Suiza, y el cable de acero de 50 milímetros de grosor lo fabrica Fatzer, una compañía con sede en Romanshorn, una ciudad de Suiza.
En Bludenz, al oeste de Austria, sólo basta una chamarra ligera para afrontar su templado clima. Un sol radiante y un cielo con pocas nubes y calles poco transitadas caracterizan a esta pacífica ciudad, lo que hizo que la primera parada del recorrido fuera muy relajada.
Subir a un teleférico turístico del Monte de la Madre, en los Alpes austriacos, es toda una aventura. Comenzando con el abordaje a la cabina, ya que como está en continuo movimiento, en una velocidad mínima, hace que la gente suba casi al vuelo. Una vez que la cabina sale de la estación, aumenta la velocidad.
Tras un tranquilo paseo, el grupo se trasladó al galpón de la fábrica Gassner, perteneciente a la empresa Doppelmayr. El ruidoso trabajo se simplifica en pre-ensamblaje y soldadura de las torres de acero que traerán a Bolivia para construir el teleférico que unirá las ciudades de La Paz y El Alto.
En el lugar hay enormes cilindros de acero que superan los 20 metros de largo y dos metros de diámetro esparcidos en el piso en todo el galpón.
“Tenemos construidas las 19 torres de la línea Roja del teleférico”, afirmó el gerente general de Doppelmayr en Bolivia, Javier Tellería.
Los flashes de las cámaras de los periodistas se mezclaban con el destello de la soldadura que realizaban los trabajadores a las enormes y pesadas piezas que eran manipuladas con máquinas.
Tellería explicó que las torres son las que sostienen el cable, que debe estar tenso y en línea recta, para el paso de las cabinas del teleférico. “Es imposible hacer un teleférico sin torres”, aseguró.
Tras unos 15 a 20 minutos en la fábrica, de pronto se escucha: “¡todos al bus!”, para continuar con el cronograma.
Ya en Wolfurt, en una de las plantas centrales de Doppelmayr, una gran “D” da la bienvenida a la delegación junto a Jurgen Fassler, jefe de montaje de la empresa en La Paz. Su estatura superior a los dos metros genera cierta intimidación, pero su actitud amable y buen humor pronto animan al grupo.
Al ingreso de la estructura se ubica una pequeña recepción, con un estante repleto de cascos azules, cuyo uso para ingresar a la fábrica es obligatorio.
Los trabajadores, que fácilmente podrían pasar por jugadores de una selección de rugby o incluso por estrellas de cine, trabajan en distintas piezas del teleférico. Fassler dirige al grupo a un amplio canchón, donde los trenes de rodillo estaban empacados y cubiertos de plástico. Todos están etiquetados con el rótulo “Bolivien”.
“Están listos para ser enviados. Estas piezas son para la línea Roja y en junio las enviaremos en barco a Bolivia”, explica Fassler.
El técnico explica que los trenes de rodillo son los que permiten que las cabinas frenen o aceleren una vez que llegan o salen de las estaciones.
El siguiente punto de visita es un galpón donde se fabrican los trenes de ruedas y balancines que van en la parte superior de las torres y que sirven para que el cable del teleférico se deslice por ellos, generando el movimiento de las cabinas.
Allí y como anécdota del viaje, César Dockweiler, coordinador de la Unidad de Transporte por Cable del Ministerio de Obras Públicas, fue invitado para armar una de las ruedas. Ayudado por un técnico, Dockweiler sólo tuvo que presionar unos botones, ya que casi todo el trabajo está robotizado. En ese galpón también destacaban contendedores de más de ocho metros de alto con escrituras que indicaban que eran para Bolivia.
En otra sección de la fábrica se ven dos motores: uno eléctrico y otro a diésel. El motor eléctrico pesa una tonelada y media.
Casi oscurece y al final del recorrido y en otras instalaciones de Doppelmayr se pueden apreciar las cabinas para diferentes tipos de teleféricos.
El tour de casi diez horas no fue suficiente para visitar toda la fábrica de la empresa austriaca, pero fue una experiencia para conocer cómo se fabrica el teleférico que pretende revolucionar el sistema de transporte público en La Paz.
Energía equivaldrá a 2.000 casas
El teleférico que unirá las ciudades de La Paz y El Alto consumirá una energía eléctrica equivalente a de 2.000 viviendas, según el coordinador de la Unidad de Transporte por Cable del Ministerio de Obras Públicas, César Dockweiler.
“El consumo de las tres líneas del teleférico (Roja, Amarilla y Verde) es igual a 2.000 casas”, dijo.
El gerente de coordinación de Doppelmayr Bolivia, Torsten Bauerlen, afirmó que el teleférico puede operar bajo lluvia, pero el funcionamiento se tendrá que suspender momentáneamente cuando se presenten tormentas eléctricas.
“El operador debe estar muy atento al pronóstico del clima, ya que un rayo puede dañar el sistema del teleférico. La gente que está en las cabinas volverá segura hasta las estaciones y una vez concluida la tormenta se reinicia el sistema”, explica.
Las estaciones
Firma El costo del teleférico La Paz - El Alto es de 234 millones de dólares.
Líneas Las estaciones de la línea Roja son 16 de Julio, predio en YPFB cerca al Cementerio General y la ex Estación Central. La Amarilla consiste en Parque Mirador, Buenos Aires, Sopocachi y Curva de Holguín; y la Verde comienza en este último, pasa por Alto Obrajes, Obrajes y posiblemente Irpavi.
Empresa En más de un siglo, Doppelmayr realizó más de 14.300 sistemas de teleféricos en más de 87 países.
Un grupo de periodistas fue invitado para observar los trabajos en dicho país europeo. La partida de El Alto se realizó el 14 de mayo y tras escalas en los aeropuertos de Bogotá, Caracas, Frankfurt (Alemania) y Zúrich (Suiza) se emprendió el último tramo de dos horas de viaje en bus hasta las ciudades austriacas de Bludenz y Wolfurt.
En las dos ciudades, Doppelmayr trabaja en la construcción de torres, trenes de rodillo, balancines y motores del teleférico en tres fábricas distintas.
Este fabricante de teleféricos construye las cabinas en Olten, Suiza, y el cable de acero de 50 milímetros de grosor lo fabrica Fatzer, una compañía con sede en Romanshorn, una ciudad de Suiza.
En Bludenz, al oeste de Austria, sólo basta una chamarra ligera para afrontar su templado clima. Un sol radiante y un cielo con pocas nubes y calles poco transitadas caracterizan a esta pacífica ciudad, lo que hizo que la primera parada del recorrido fuera muy relajada.
Subir a un teleférico turístico del Monte de la Madre, en los Alpes austriacos, es toda una aventura. Comenzando con el abordaje a la cabina, ya que como está en continuo movimiento, en una velocidad mínima, hace que la gente suba casi al vuelo. Una vez que la cabina sale de la estación, aumenta la velocidad.
Tras un tranquilo paseo, el grupo se trasladó al galpón de la fábrica Gassner, perteneciente a la empresa Doppelmayr. El ruidoso trabajo se simplifica en pre-ensamblaje y soldadura de las torres de acero que traerán a Bolivia para construir el teleférico que unirá las ciudades de La Paz y El Alto.
En el lugar hay enormes cilindros de acero que superan los 20 metros de largo y dos metros de diámetro esparcidos en el piso en todo el galpón.
“Tenemos construidas las 19 torres de la línea Roja del teleférico”, afirmó el gerente general de Doppelmayr en Bolivia, Javier Tellería.
Los flashes de las cámaras de los periodistas se mezclaban con el destello de la soldadura que realizaban los trabajadores a las enormes y pesadas piezas que eran manipuladas con máquinas.
Tellería explicó que las torres son las que sostienen el cable, que debe estar tenso y en línea recta, para el paso de las cabinas del teleférico. “Es imposible hacer un teleférico sin torres”, aseguró.
Tras unos 15 a 20 minutos en la fábrica, de pronto se escucha: “¡todos al bus!”, para continuar con el cronograma.
Ya en Wolfurt, en una de las plantas centrales de Doppelmayr, una gran “D” da la bienvenida a la delegación junto a Jurgen Fassler, jefe de montaje de la empresa en La Paz. Su estatura superior a los dos metros genera cierta intimidación, pero su actitud amable y buen humor pronto animan al grupo.
Al ingreso de la estructura se ubica una pequeña recepción, con un estante repleto de cascos azules, cuyo uso para ingresar a la fábrica es obligatorio.
Los trabajadores, que fácilmente podrían pasar por jugadores de una selección de rugby o incluso por estrellas de cine, trabajan en distintas piezas del teleférico. Fassler dirige al grupo a un amplio canchón, donde los trenes de rodillo estaban empacados y cubiertos de plástico. Todos están etiquetados con el rótulo “Bolivien”.
“Están listos para ser enviados. Estas piezas son para la línea Roja y en junio las enviaremos en barco a Bolivia”, explica Fassler.
El técnico explica que los trenes de rodillo son los que permiten que las cabinas frenen o aceleren una vez que llegan o salen de las estaciones.
El siguiente punto de visita es un galpón donde se fabrican los trenes de ruedas y balancines que van en la parte superior de las torres y que sirven para que el cable del teleférico se deslice por ellos, generando el movimiento de las cabinas.
Allí y como anécdota del viaje, César Dockweiler, coordinador de la Unidad de Transporte por Cable del Ministerio de Obras Públicas, fue invitado para armar una de las ruedas. Ayudado por un técnico, Dockweiler sólo tuvo que presionar unos botones, ya que casi todo el trabajo está robotizado. En ese galpón también destacaban contendedores de más de ocho metros de alto con escrituras que indicaban que eran para Bolivia.
En otra sección de la fábrica se ven dos motores: uno eléctrico y otro a diésel. El motor eléctrico pesa una tonelada y media.
Casi oscurece y al final del recorrido y en otras instalaciones de Doppelmayr se pueden apreciar las cabinas para diferentes tipos de teleféricos.
El tour de casi diez horas no fue suficiente para visitar toda la fábrica de la empresa austriaca, pero fue una experiencia para conocer cómo se fabrica el teleférico que pretende revolucionar el sistema de transporte público en La Paz.
Energía equivaldrá a 2.000 casas
El teleférico que unirá las ciudades de La Paz y El Alto consumirá una energía eléctrica equivalente a de 2.000 viviendas, según el coordinador de la Unidad de Transporte por Cable del Ministerio de Obras Públicas, César Dockweiler.
“El consumo de las tres líneas del teleférico (Roja, Amarilla y Verde) es igual a 2.000 casas”, dijo.
El gerente de coordinación de Doppelmayr Bolivia, Torsten Bauerlen, afirmó que el teleférico puede operar bajo lluvia, pero el funcionamiento se tendrá que suspender momentáneamente cuando se presenten tormentas eléctricas.
“El operador debe estar muy atento al pronóstico del clima, ya que un rayo puede dañar el sistema del teleférico. La gente que está en las cabinas volverá segura hasta las estaciones y una vez concluida la tormenta se reinicia el sistema”, explica.
Las estaciones
Firma El costo del teleférico La Paz - El Alto es de 234 millones de dólares.
Líneas Las estaciones de la línea Roja son 16 de Julio, predio en YPFB cerca al Cementerio General y la ex Estación Central. La Amarilla consiste en Parque Mirador, Buenos Aires, Sopocachi y Curva de Holguín; y la Verde comienza en este último, pasa por Alto Obrajes, Obrajes y posiblemente Irpavi.
Empresa En más de un siglo, Doppelmayr realizó más de 14.300 sistemas de teleféricos en más de 87 países.
Equipos técnicos buscan solución al emplazamiento de las torres del teleférico
Hay torres observadas en la línea roja del Teleférico.
El Gobierno Municipal y la empresa Doppelmayr, encargada de la construcción del teleférico, decidieron que sus equipos técnicos trabajen de manera coordinada a fin de buscar nuevos lugares para la instalación de la torres, toda vez que tres de las mismas tendrían que ser emplazadas en medio de vías de la ciudad de La Paz, informó el alcalde Luis Revilla.
El alcalde Luis Revilla informó que estos equipos trabajarán hasta la próxima semana. Se quiere evitar que las torres del teleférico sean emplazadas en medio de calles y avenidas.
Esta fue la decisión que se asumió en la reunión del Comité Bimunicipal del Transporte por Cable realizada en el Ministerio de Obras Públicas y tras las observaciones que efectuó el Gobierno Municipal por el emplazamiento de varias torres del teleférico en calles, avenidas y campos deportivos.
“Hemos discutido con la empresa (Doppelmayr) y con el ministro (de Obras Públicas, Vladimir Sánchez) posibilidades de resolver esto. Que las torres se recorran un poco, que puedan ubicarse de mejor manera para que no nos cierren carriles enteros de vía. Hay casos en los que la torre cae exactamente al medio de una vía, entonces eso nos complica el tráfico vehicular y puede generar una situación de riesgo”, explicó el Alcalde.
Además, reveló que hasta la fecha aún se tienen tres torres observadas, porque según el diseño estarían ubicadas en medio de calles. Las mismas son parte de la línea roja del teleférico y se encuentran en la avenida Entre Ríos, avenida Utapulpera y avenida República del macrodistrito Max Paredes.
Las comisiones técnicas de ambas instancias trabajarán hasta la próxima semana para buscar soluciones a estas observaciones que efectuó la Comuna.
“Se ha dispuesto que un equipo técnico del Gobierno Municipal y de la empresa van a trabajar estos días, hasta la próxima semana, para encontrar soluciones. Ya sea recorrer las torres o ya sea plantear otra solución técnica que facilite la instalación de las torres sin obstaculizar el tráfico vehicular en estos lugares”, concluyó.
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