PROYECTO PATIOS DE CLASIFICACION (II)

Los patios de recibo, clasificación, salida, funcionan en serie y por ello sus capacidades deben ser congruentes con e1 flujo constante de carros que se requiere a través de diversas áreas de la Terminal y por ello, la velocidad del goteo de carros a través de la joroba, determinará la capacidad del patio de recibo y cuando ya no se puede reducir la holgura para incrementar ese goteo, entonces se precisan 2 jorobas con sus respectivos patios de clasificación separados.

La capacidad de clasificación en carros por día se calcula mediante la ecuación [8.4]

TEORÍA DEL CRUZAMIENTO. (I)

Definidas las funciones de los distintos elementos de un Cruzamiento, vamos a determinar las cotas características de su situación relativa; son estas las huellas h1 y h2, y la longitud de la laguna, b p1 (figura 7.21).

La huella h1 entre el riel y contraríel se determina (figura 7.22) de modo que, apoyada la rueda sobre el contrariel, queden unos milímetros de juego entre la pestaña de la otra rueda, supuesta nueva, y la pun¬ta de corazón. Para que la rueda, r, no tome una falsa dirección ni cho¬que con la punta de corazón, se deberá tener:

CONTRARÍELES

La longitud de los contraríeles está generalmente comprendida entre 3 y 5 m; se colocan de manera que su centro corresponda a la laguna del cruzamiento. Se construyen gene¬ralmente con rieles ordinarios que se mantienen a distancia necesa¬ria del carril de rodadura por medio de tacos y aunque a veces se emplean perfiles angulares especiales y aun disposiciones que como la figura 7.19 tienden a asegurar la solidez del conjunto y la invariabilidad de la huella.




Es también recomendable la elevación del contrariel sobre el plano de rodadura, como veremos se hace en las entre vías para reducir la longitud de la laguna; los ferrocarriles alemanes dan al borde del contrariel una cota de 20 mm sobre el plano de rodadura (figura 7.20), y aquel representa un flanco de gran superficie de guía, si bien, su rigidez es tal que le permite ceder algo transversalmente, lo que reduce su desgaste.

CRUZAMIENTOS DE ACERO MOLDEADO

Se fabrican éstos de una sola pieza de acero especial fundido, generalmente de acero-mangane¬so. La figuras 7.5 y 7.6 representan en alzado y planta dos tipos de esta clase de cruzamien¬tos; el bloque se fija directamente con tirafondos a los durmientes por medio de las orejas laterales. En un tiempo se fabricaron también cruzamientos reversibles, con idea de utilizar la cara inferior cuando la superior se hubiera desgastado; pero el desgaste que adquiere la cara inferior hace ilusoria esta previsión, y por otra parte, la menor superficie de apoyo de estos cruzamientos es causa de una reducción de su estabilidad en comparación con los apara¬tos no reversibles.

Los cruzamientos de acero moldeado, que se designan también con el nombre de cruzamientos monobloc, se emplean preferentemente con durmientes de madera, mientras que con durmientes de hierro se utilizan los rieles con punta de acero especial.

NOCIONES DE POTENCIA DE UNA LOCOMOTORA (V)

Los valores del modulo c, se calculan prácticamente adicionando las deformaciones de los durmientes sucesivos sobre la longitud deformada y dividiendo la carga total de las ruedas por el número de durmientes y por la distancia entre estos; una carga continua de c [kg/cm] de longitud de riel sobre cada riel dará una flecha de 1 cm en la vía. En otras palabras, c es la carga que, uniformemente repartida por unidad de longitud sobre cada riel, produciría una depresión general de la vía igual a la unidad. Se advierte que, en cualquier caso, las unidades dimensiónales de c son en [Kg/cm].





siendo S el área de la sección del riel y para perfiles semejantes,  es constante y, por tanto,  varia prácticamente en razón inversa de la sección, es decir, del peso del riel.

Este método presenta la ventaja de que es muy fácil darse cuenta gráficamente de la influencia de una sección de cargas tal como la producida por los ejes de una locomotora, mediante la adición de las ordenadas de las líneas de influencia respectivas.

NOCIONES DE POTENCIA DE UNA LOCOMOTORA (IV)

Este modulo c, lo mismo que el coeficiente de balasto C, puede servir para caracterizar la calidad de la vía, aunque la deformación no sea siempre proporcionada a la carga sobre todo en el caso de una viga bateada con antiguedad en el cual la ley de deformaciones no es una recta que pasa por el origen como en el caso del modulo constante si no que esta situada a la derecha de aquel existiendo una deformación inicial correspondiente a la aplicación del durmiente a su alveolo.

Es fácil deducir la relación existente entre ambos coeficientes c y C. Prescindiendo de la compresibilidad de los durmientes (en otro caso precisaría reemplazar C por la característica del durmiente D), si l es la longitud de estos y b1 su anchura ficticia, y suponemos que las reacciones desarrolladas en las mismas paralelamente al riel se reparten en la distancia entre ejes del durmiente d, es decir, considerando el riel como flotante, habrá de sustituirse, por definición, la reacción absoluta por riel:

NOCIONES DE POTENCIA DE UNA LOCOMOTORA (III)

Por analogía con la notación americana, es necesario introducir el coeficiente c, expresado en kilogramos por centímetro de longitud de riel, el cual, representa la carga necesaria para producir una flecha de 1 cm. Entonces, c es un coeficiente de elasticidad, llamado en Norteamérica, modulo de elasticidad de la vía, y mide la rigidez del apoyo del riel. Depende entonces de la elasticidad de los durmientes y del balasto (variable a su vez con la naturaleza y espesor de este), de la naturaleza del subsuelo y del modo de transmitirse a este las presiones. Dando así las siguientes ecuaciones [5.48] y [5.49].