VIAS, FERROCARRILES y TELEFERICOS

martes, 30 de marzo de 2010

TIPOS DE DESARROLLO (II)

Existen dos formas fundamentales de agrupar los cambios: utilizando bien una transversal recta o una transversal curva. La primera de estas formas se subdivide en dos tipos según que los desvíos se hagan sobre una transversal lateral (figura 7.25-I) o sobre la vía central del haz (figura 7.25-II). En cuanto a la transversal curva, el tipo más empleado es el de la (figura 7.26-III), que resulta de curvar el haz II. En todas estas figuras las vías se representan por sus ejes.

Se puede obtener otros tipos de haces combinando las formas sencillas anteriores; así, injertando grupos rectos de m cambios sobre una transversal curva de n cambios, se obtiene el haz IV de la (figura 7.26), y derivando grupos curvos de una transversal recta, resulta el haz V de dicha figura.



Todos los haces, cualquiera sea su tipo, deben satisfacer a las condiciones de posibilidad de empleo de curvas de gran radio sin intercalación de contra curvas, así como a la posibilidad de ampliar el haz sin infringir la condición precedente.

domingo, 28 de marzo de 2010

HIPÓTESIS DE TIMOSHENKO (II)

 F1 es el área que soporta el peso de una rueda, y será calculado por la multiplicación del ancho del patín del riel, como se muestra en la figura 5.12 y la separación entre ejes del durmiente, es decir:

viernes, 26 de marzo de 2010

HIPÓTESIS DE TIMOSHENKO (I)

La hipótesis de Timoshenko, sugirió que era una buena aproximación que la carga que soporta un durmiente era igual a la carga que soporta el riel entre dos durmientes consecutivos. Si se denomina D como dicha carga, siguiendo el análisis del doctor Talbot, que considera el modulo de vía que es la carga aplicada en un durmiente que producirá un desplazamiento unitario. En el método propuesto por Timoshenko, no se utiliza de una manera directa el módulo de vía, ya que se hace mas referencia a una composición de este.

 


El modulo de vía calculado por Timoshenko depende de algunos factores como:

  es el coeficiente de flexibilidad del durmiente, que dependerá del tipo de durmiente que se tenga. En el caso de durmientes de madera  será 0.8 y llegara hasta 1.0 para durmientes de hormigón.

miércoles, 24 de marzo de 2010

HIPÓTESIS DE TALBOT (IV): PRESIÓN

Los métodos explicados anteriormente respecto al apoyo elástico del carril en forma continua y uniforme, mantienen el problema de la vía sobre durmientes porque no es considerado en forma explicita la forma en que el área de apoyo del durmiente ni la separación entre durmientes influiría en la deformabilidad de la vía. Los estudios realizados por Timoshenko, Saller y Hanker, tratan esta problemática.

lunes, 22 de marzo de 2010

CAPACIDAD DE ARRASTRE

Llamada también, capacidad de tracción, es la cantidad máxima que se pueda transportar con el máximo número de vagones o vehículos sin que ello conduzca al calentamiento excesivo de los motores. Se definirá la capacidad de tracción de una locomotora como la máxima carga a ser remolcada, de tal manera que se garanticen las siguientes condiciones:

 La salida del tren en los puntos más críticos del perfil del trecho considerado.
 Operación del tren en las rampas mas pronunciadas y largas, a una velocidad de equilibrio que corresponde al punto de referencia de la locomotora.
 La garantía de seguridad en las rampas largas.
 Utilización de motores de tracción dentro de un rango de temperatura compatible con los límites establecidos por la clase de calentamiento de sus rodamientos.

Para el cálculo se toma en cuenta el Esfuerzo Tractivo Neto ETN, el cual dividido entre la resistencia específica en recta y horizontal de los vagones y de la resistencia en gradiente, proporcionara el peso o tonelaje al que nos referimos.


sábado, 20 de marzo de 2010

ESFUERZO TRACTIVO NETO ETN

De la figura 2.6, donde se muestra la curva de esfuerzo tractivo de una locomotora y la curva de esfuerzos totales, se puede deducir que mientras la curva de esfuerzo tractivo este sobre la de resistencia, la locomotora estará acelerando y el punto donde se cruzan las curvas, será conocido como el de velocidad de equilibrio o velocidad de régimen, que es la velocidad máxima admisible para la locomotora en esas condiciones.

Entonces el esfuerzo tractivo neto, ETN o ETW es la diferencia del esfuerzo máximo que se puede desarrollar en el aro de la locomotora y la resistencia de esa locomotora en recta y horizontal que ofrece la locomotora y los vagones, como se describe en la ecuación [2.44].

Cochabamba estudia rehabilitar el tren turístico y caminos hasta Vinto

La Prefectura junto con la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE) y los municipios de Cercado, Quillacollo y Vinto encara dos proyectos viales desde Cercado hasta Vinto. Se trata de dos carreteras de doble vía y el otro proyecto del Tren Turístico.
El secretario General de la Prefectura, David Herrera, informó que se implementará una ruta de doble vía desde Cercado hasta Vinto. Es decir, los rieles del tren irán al centro y a ambos lados, de forma paralela van las dos carreteras cada una de doble vía.
El estudio que concluirá en un mes es elaborado por los técnicos de las instituciones involucradas y hasta la fecha ha determinado un costo de Bs 5.000.000 para la ejecución del proyecto.
La implementación del Tren Turístico costará cerca de 200.000 dólares y tendrá una capacidad para 200 pasajeros.
“Es un importante aporte a Cochabamba porque resolvería problemas de congestión vehicular y sería un aporte económico para la región”, señaló Herrera.
El funcionario señaló que una vez concluido el diagnóstico se realizará una evaluación y se fijarán plazos para llevar a conclusión ambos proyectos.
En este sentido, el presidente de ENFE José Manuel Pinto informó que en reunión sostenida con representantes de la Prefectura y alcaldes de Cercado, Quillacollo y Vinto se resolvió defender el patrimonio de ENFE, es decir, la vía férrea. Además se coincidió en llevar adelante el Tren Turístico.
De acuerdo al inventario realizado en el tramo, se estableció que se necesita 1.5 millones de dólares para la rehabilitación y reactivación de la vía férrea. La propuesta es que las alcaldías municipales aporten recursos contemplados en el Plan Operativo Anual de la gestión.
Pinto aclaró que si los municipios no apoyan económicamente el proyecto, se implementará de todas maneras a través de la Presidencia porque es una prioridad recuperar bienes del Estado y reactivar la empresa.
Las provincias y Vinto son contempladas para establecer estaciones para los trenes de carga en el marco del Plan Maestro de las Vías Férreas que establece políticas de reactivación en todo el país, explicó Pinto.
Pinto aclaró que si los municipios no apoyan económicamente el proyecto, de los implementará de todas maneras a través de la Presidencia porque es una prioridad recuperar los bienes del Estado y reactivar la Empresa.

jueves, 18 de marzo de 2010

TABLERO INDICADOR DE VELOCIDAD

Donde las precauciones sean de carácter permanente, como puede acontecer en las curvas y empalmes o también a la entrada de las playas en las estaciones, debe colocarse un tablero fijo indicador de velocidad. Estos tableros deben indicar la velocidad máxima permitida en este punto, en kilómetros por hora. Tienen la forma romboidal (0.9 x 0.7) de color blanco con números de color negro. Reverso color blanco. La figura 9.8 muestra este tipo de tableros.

martes, 16 de marzo de 2010

TABLERO DE PRECAUCIÓN.

Sirven para advertir un peligro inmediato y se colocarán a 500 m del mismo. Consiste en un triángulo equilátero de 0.6 m de lado, de color amarillo con una letra "P" de color negro al medio. Reverso color blanco.


Expertos instan a reactivar el servicio ferroviario en el país

Aseguran que el desmantelamiento de vías férreas perjudica a la economía nacional.

Según expertos, la desaparición del servicio ferroviario en el país, perjudicó notablemente a la economía nacional, por lo que sugieren reactivar el mismo.

Para el analista en comercio exterior, Julio Alvarado, en diez años de capitalización de los ferrocarriles, las inversiones para ampliar la red primaria fueron mínimas por parte de las empresas Andina, Oriental, provocando un gran perjuicio económico al país.

En tanto, el miembro del Comité de Defensa de los Ferrocarriles de Bolivia, Casto Rivero Velasco, considera que de los más de 2.700 kilómetros de la red fundamental primaria que contaba ENFE antes de la capitalización, 1.000 kilómetros fueron inhabilitados, quedando sin rutas tramos que van desde Oruro hacia Cochabamba, Potosí, Pulacayo, Uyuni, debido a la falta de inversiones.

Dejó en claro que tramos ferroviarios entre la ciudad de El Alto, Viacha, Puerto Guaqui, desaparecieron, provocando un gran daño económico al país, sumándose a ello que se dejó de exportar minerales por la vía Uyuni – Potosí, al igual que se suspendió el traslado de pasajeros.

“Es decir, que todos aquellos tramos La Paz- Oruro, Oruro- Cochabamba, se han perdido. Las inversiones no fueron a fortalecer el transporte ferroviario en el país. Ello, por una irresponsabilidad de las empresas chilenas”, dijo Rivero, que agregó que todas las maestranzas desaparecieron.

Precisó que las empresas chilenas, en principio Cruz Blanca, Andina y Oriental se comprometieron en fortalecer los ferrocarriles, para ello, sostiene que el Gobierno debe asumir ese compromiso. “Lamentablemente no hay un control a las empresas que fueron capitalizadas en décadas pasadas”, acotó.

Por su parte, el experto Julio Alvarado manifestó que la capitalización de los ferrocarriles no trajo grandes beneficios para el país.

Frente a la privatización de la empresa, asegura que no se ha desarrollado el sistema de transporte en Bolivia y que al contrario muchas líneas fueron desapareciendo, como el tramo La Paz –Oruro, donde La Paz ya no cuenta con ferrocarriles, provocando una pérdida de competividad en este departamento.

“Ello hace pensar en una verdadera política ferroviaria a nivel nacional, teniendo en cuenta que cada vez más se incrementa el tránsito en el país”, aseveró.

Por lo tanto, cree que se debe plantear aquel proyecto anhelado de que un ferrocarril cruce Bolivia de este a oeste, para unir el país a través de una línea férrea y para que Bolivia se convierta en una vía de comunicación de mercaderías del Atlántico al Pacífico.

Frente al tramo férreo entre El Alto y Oruro, que no logra reactivarse, el analista manifestó que es una necesidad que todos los tramos logren reactivarse con los mercados internacionales, necesidad que pasa por tener una buena infraestructura, donde los ferrocarriles juegan un papel importante.

Lamentó que con el actual gobierno y los anteriores no se haya dado la importancia necesaria al transporte de ferrocarriles.

“En el tramo hacia Antofagasta, tiene que ver los compromisos desde Chile hacia Bolivia. Chile se comprometió a tener esta vía en buen estado para el transporte de mercancías bolivianas, pero lamentablemente, ello no se ha dado y es uno más de los incumplimientos de Chile hacia Bolivia”, indicó.

COMERCIO

Sobre el comercio exterior con Chile, el analista manifestó que ambos países priorizan evitar el contrabando. “Porque el comercio ilegal, frente al legal tiene más o menos una relación de uno a cinco. Es decir, por cada dólar que nosotros importamos legalmente procedente de Chile, entran alrededor de siete dólares ilegales a través de la vía del contrabando.

Y en esta materia se tiene que trabajar, pues las autoridades chilenas deben frenar el contrabando hacia Bolivia, consideró Alvarado.

domingo, 14 de marzo de 2010

APROXIMACIÓN A PUENTES Y TÚNELES

En la figura 9.6 esta representado el tablero de aproximación a puentes y túneles. Es un tablero circular, con radio igual a 45 cm, blanco con dos franjas paralelas horizontales negras, colocados a 300 m del acceso a los puentes o túneles. Reverso color negro.

viernes, 12 de marzo de 2010

Evolución del sector

En las etapas primitivas del sector de transporte, la geografía condicionaba en gran medida la forma de transporte. A medida que se perfeccionó la tecnología de la construcción, pudieron superarse muchas de las barreras geográ ficas que limitaban el desarrollo de este sector. En consecuencia, las formas de transporte predominantes han evolucionado de acuerdo con la tecno- logía disponible.


Antiguamente, el transporte marítimo constituía el medio fundamental para el transporte de mercancías y pasajeros. La navegació n por los grandes ríos y la construcció n de canales elevó sustancialmente el volumen de transporte interno a lo largo de estas vías. A finales del siglo XIX, el ferrocarril comenzó a imponerse como medio de transporte má s utilizado. Debido a su capacidad intrínseca para superar barreras natu- rales como montañ as y valles mediante el empleo de tú neles y puentes, ofrecía la flexibilidad de la que carecían las vías fluviales. Ademá s, a diferencia del transporte por estas vías, el ferrocarril apenas se ve afectado por las condiciones invernales. Numerosos gobiernos nacionales se concienciaron de las ventajas estraté gicas y econó micas del transporte por ferrocarril. Así, se concedieron a las empresas de este subsector subven- ciones pú blicas para facilitar la expansió n de las redes ferroviarias.
A principios del siglo XX, el desarrollo del motor de combus- tió n interna, combinado con la generalizació  del uso de vehí- culos motorizados popularizó el transporte por carretera como sistema de desplazamiento. Con el perfeccionamiento de las carreteras y autopistas, el transporte basado en la utilizació n de estas vías hizo posible la entrega de mercancías a domicilio. Esta flexibilidad es muy superior a la que pueden ofrecer el ferroca- rril y las vías fluviales. Con el tiempo, debido a las mejoras en la construcció n de carreteras y en el motor de combustió n original, el transporte por carretera evolucionó como un medio má s rá pido que el ferrocarril en muchas regiones del mundo. En consecuencia, esta forma de desplazamiento se ha convertido en la má s utilizada para el transporte de mercancías y pasajeros.
El sector del transporte siguió evolucionando con la aparició n de las aeronaves. La utilizació n de estos vehículos como medio de transporte de mercancías y pasajeros comenzó en la Segunda Guerra Mundial. Inicialmente, los aviones se empleaban funda- mentalmente para transportar correo y soldados. No obstante, a medida que se perfeccionaron los mé todos de construcció n y aumentó el nú mero de pilotos formados, el transporte aé reo se generalizó . En la actualidad, é ste modo constituye un sistema rá pido y seguro. No obstante, en términos de tonelaje total, el porcentaje de bienes transportados por vía aé rea es muy reducido.

miércoles, 10 de marzo de 2010

Importancia económica

El sector del transporte es esencial para la viabilidad econó mica de los estados. Afecta de forma decisiva a factores de importancia econó mica como el empleo, la utilizació n de materias primas y bienes manufacturados, la inversió n de capital pú blico y privado y la generació n de ingresos fiscales.
En la mayoría de los países industrializados, el transporte representa entre el 2 y el 12 % del empleo remunerado
(OIT 1992). Só lo en Estados Unidos, el Departamento de Transporte significó que en 1993 unos 7,8 millones de trabajadores prestaban sus servicios en empresas de transporte por carretera (DOT 1995). La participació n de este sector en el producto interior bruto (PIB) y en el empleo total tiende a redu- cirse a medida que aumenta la renta de cada país.
Asimismo, el transporte es un consumidor fundamental de materias primas y productos acabados en la mayor parte de los países industrializados. Por ejemplo, en Estados Unidos, el sector del transporte utiliza el 71 % del total del caucho producido, un 66 % de todo el petró leo refinado, un 24 % de todo el zinc, un
23 % de todo el cemento, y un 23 % del total del acero, un 11 %
del total de cobre y el 16 % del total de aluminio (Sampson, Farris y Shrock 1990).
La inversió n de capital con fondos pú blicos y privados en camiones, buques, aeronaves, aeropuertos y otros equipos e instalaciones sobrepasa ampliamente los centenares de miles de millones de dó lares en los países industrializados.
Asimismo, el sector del transporte desempeñ a un papel esencial en la generació n de ingresos en forma de los impuestos. En países industrializados, el transporte de pasajeros y de mercancías es objeto de fiscalizació n exhaustiva (Sampson, Farris y Shroch 1990; Gentry, Semeijn y Vellenga 1995). Habitualmente, estos impuestos gravan los carburantes, como la gasolina y el gasó leo, así como los fletes y los billetes para el transporte de pasajeros, y su cuantía anual es superior a centenares de miles de millones de dó lares.

lunes, 8 de marzo de 2010

PERFIL GENERAL

Forman parte de este sector las industrias que intervienen en el transporte de mercancías y pasajeros en todo el mundo. Su estructura es compleja y tiene una importancia vital para las economías a escala local, nacional y mundial.