LEY N° 1250 - La presente Ley tiene por objeto establecer modificaciones a la Ley Nº 2088 de 26 de abril de 2000.

LEY N° 1250
LEY DE 14 DE OCTUBRE DE 2019

EVO MORALES AYMA
PRESIDENTE CONSTITUCIONAL DEL ESTADO PLURINACIONAL DE BOLIVIA

Por cuanto, la Asamblea Legislativa Plurinacional, ha sancionado la siguiente Ley:

LA ASAMBLEA LEGISLATIVA PLURINACIONAL,

DECRETA:
ARTÍCULO 1. (OBJETO). La presente Ley tiene por objeto establecer modificaciones a la Ley Nº 2088 de 26 de abril de 2000.
ARTÍCULO 2. (MODIFICACIONES).
I.            Se modifica el Artículo Primero de la Ley Nº 2088 de 26 de abril de 2000, con el siguiente texto:
“       ARTÍCULO PRIMERO. Se autoriza a la Empresa Nacional de Ferrocarriles Residual, la transferencia, a título oneroso, de los terrenos ubicados en los Barrios: Villa Esperanza, Manzanas A1, A, B, C, D, E y F; Maestranza Guaracachi Sur, Manzanas 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 y 10; 21 de Enero Sur, Manzanas 45, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59, 60, 61 y 62; Soberanía Nacional, Manzanas 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27 y 28, y Manzanas A, B, C, D, E, y F; San Francisco, Manzanas 1 y 2; y 23 de Junio, Manzanas 1 A y 2 A; de la Unidad Vecinal 140 de la ciudad de Santa Cruz de la Sierra, en favor únicamente de los asentados con anterioridad al 31 de diciembre de 2017 que habitan en dichos terrenos.”
II.          Se modifica el Artículo Segundo de la Ley Nº 2088 de 26 de abril de 2000, con el siguiente texto:
“       ARTÍCULO SEGUNDO. El precio de transferencia será el valor catastral actual certificado por el Gobierno Autónomo Municipal de Santa Cruz de la Sierra, para los asentados que cumplan las condiciones establecidas en el Artículo Cuarto de la presente Ley.”
ARTÍCULO 3. (INCORPORACIONES). Se modifica la Ley Nº 2088 de 26 de abril de 2000, incorporando los Artículos Cuarto, Quinto, Sexto, Séptimo y Octavo, con el siguiente texto:
“       ARTÍCULO CUARTO. (CONDICIONES). Las personas que se encuentren asentadas en los terrenos descritos en el Parágrafo I del Artículo Segundo de la presente Ley, en el marco del Régimen de Vivienda Social, deben cumplir las siguientes condiciones:

1. Estar asentado en el terreno, dándole un uso exclusivo de vivienda;
2. Demostrar que el asentamiento es anterior al 31 de diciembre de 2017, de forma pública, pacífica, continua y sin oposición de terceros;
3. Presentar la documentación correspondiente que acredite que el inmueble se encuentra ubicado en zona de uso residencial;
4. No haber sido beneficiado con alguna solución habitacional por instituciones de vivienda social, ENFE o cualquier otra entidad Estatal;
5. No ser titular o propietario de una vivienda u otro inmueble particular a nivel nacional.

         ARTÍCULO QUINTO. (PROCEDIMIENTO). Los asentados descritos en el Artículo Primero de la presente Ley, deberán seguir el siguiente procedimiento especial:

1. Presentar la solicitud acompañando documentación que acredite el cumplimiento de las condiciones señaladas en la presente Ley;
2. Recibida la solicitud, ENFE efectuará la revisión de la misma, habilitando u observando la tramitación, para su subsanación, si corresponde;
3. Habilitado el trámite, ENFE realizará una verificación in situ para fines de corroborar que el bien inmueble se encuentre habitado por parte del solicitante y su grupo familiar;
4. Una vez efectuada la verificación in situ, se emitirá los informes técnico, financiero y legal correspondientes, para la emisión de la Resolución de Directorio, misma que deberá contener un listado parcial o total de los asentados que cumplieron las condiciones y requisitos, datos técnicos de cada lote a ser transferido y la determinación de precio;
5. Emitida la Resolución de Directorio, se notificará al beneficiario con la liquidación de pago que deberá efectuar el mismo conforme lo establecido en la presente Ley;
6. Efectuado el pago total, ENFE emitirá un certificado de no adeudo, con el cual se remitirá el trámite para la elaboración de la Minuta de Transferencia.

         ARTÍCULO SEXTO. (MINUTAS DE TRANSFERENCIA).
I.       Una vez cumplidas las condiciones y el procedimiento, se autorizará al Presidente Ejecutivo de ENFE a suscribir minutas de transferencia definitiva en favor de los beneficiarios conforme al listado aprobado por Resolución de Directorio. La minuta deber ser extendida en el plazo máximo de ocho (8) meses.
II.      Las minutas señaladas en el Parágrafo precedente, deberán consignar los datos técnicos establecidos en las planimetrías aprobadas por el Plan Regulador del Gobierno Autónomo Municipal de Santa Cruz de la Sierra.
III.    Todos los beneficiarios que adquieran la propiedad en el marco de la presente Ley, están sujetos a la restricción de transferencia a terceros transcurridos cinco (5) años a partir del registro en la Oficina de Derechos Reales.
ARTÍCULO SÉPTIMO. (FORMA DE PAGO).
I.       Una vez notificada con la liquidación de pago, los beneficiarios podrán acogerse a las siguientes modalidades de pago:

1. Pago al Contado;
2. En cuotas, sujeto a un plan de pagos de hasta cinco (5) años, sin interés.

II.      ENFE reconocerá como parte de pago, los depósitos efectuados por el solicitante con anterioridad a la presente Ley, siempre que los mismos hayan sido depositados por el solicitante e ingresado a la cuenta de esta entidad.
III.    Los gastos concernientes a la transferencia e impuestos serán asumidos por el beneficiario.

         ARTÍCULO OCTAVO. (PLAZOS). Los asentados podrán acogerse al procedimiento de la presente Ley, iniciando el trámite en el plazo máximo de un (1) año a partir de la publicación del reglamento de la presente Ley.”

DISPOSICIONES ADICIONALES

PRIMERA. Ante el incumplimiento del plazo señalado en el Artículo Octavo de la Ley N° 2088 de 26 de abril de 2000, modificada por la presente Ley, se procederá con las acciones correspondientes para la recuperación de los inmuebles de propiedad de ENFE.
SEGUNDA. La aplicación de la presente Ley, no comprometerá recursos adicionales del Tesoro General de la Nación – TGN.
DISPOSICIÓN TRANSITORIA
ÚNICA. El Órgano Ejecutivo mediante Decreto Supremo, reglamentará la presente Ley en un plazo no mayor a treinta (30) días hábiles a partir de su publicación.

DISPOSIONES FINALES

PRIMERA. El Directorio de ENFE emitirá una Resolución que contenga el listado total o parcial de aquellos asentados que no cumplan con los incisos a), d) y e) del Artículo Cuarto de la Ley N° 2088 de 26 de abril de 2000, modificada por la presente Ley, o estén en posesión de más de un terreno, quienes deberán cancelar el precio comercial al contado por los mismos, para ser sujeto de transferencia.
SEGUNDA. Se excluye del ámbito de aplicación de la presente Ley, los bienes afectados al servicio público ferroviario, con los contratos de concesión y licencia, los operadores ferroviarios de la Empresa Ferroviaria Andina – FCA S.A. y Ferroviaria Oriental – FO S.A conforme a lo establecido en la Ley Nº 165 de 16 de agosto de 2011, “Ley General de Transporte”, Decreto Supremo Nº 24177 de 8 de diciembre de 1995, y Decreto Supremo N° 24752 de 31 de julio de 1997.
TERCERA.
I.            El ancho de vía de la línea férrea que atraviesa el tramo del Barrio Soberanía Nacional de la UV-140, de manera excepcional y única será de siete puntos cinco (7.5) metros a ambos lados del eje de vía, en el estado de consolidación para fines de transferencia de propiedad en el marco de la presente Ley.
II.          Por razones de seguridad, los bienes inmuebles del Barrio Soberanía Nacional de la UV-140, que se encuentren a cada lado del eje de la vía férrea, están prohibidos de aperturas de puertas de acceso, garajes, locales comerciales, calles y otros, del lado de la vía férrea.
III.         El Gobierno Autónomo Municipal de Santa Cruz de la Sierra, de acuerdo a sus competencias, deberá dar cumplimiento a la presente disposición legal.

CUARTA. Aquellos asentados que tengan una Minuta de Transferencia verificada por ENFE, habiendo comprobado posesión al año 2000 y hayan efectuado el pago total del valor del terreno al valor catastral del año 1996 a las cuentas de ENFE, procederá el perfeccionamiento de su derecho propietario.
QUINTA. El Régimen de Vivienda Social sólo es aplicable a las condiciones establecidas en el Artículo Cuarto de la Ley N° 2088 de 26 de abril de 2000, modificada por el Artículo 3 de la presente Ley.
Remítase al Órgano Ejecutivo para fines constitucionales.
Es dada en la Sala de Sesiones de la Asamblea Legislativa Plurinacional, a los diez días del mes de octubre del año dos mil diecinueve.
Fdo. Adriana Salvatierra Arriaza, Víctor Ezequiel Borda Belzu, Víctor Hugo Zamora Castedo, Eliana Mercier Herrera, Nelly Lenz Roso, Norman Lazarte Calizaya.
Por tanto, la promulgo para que se tenga y cumpla como Ley del Estado Plurinacional de Bolivia.
Ciudad de Santa Cruz de la Sierra, a los catorce  días del mes de octubre del año dos mil diecinueve.

FDO. EVO MORALES AYMA, Juan Ramón Quintana Taborga, Luis Alberto Arce Catacora, Oscar Coca Antezana.

Proyecto del tren urbano se paraliza por problemas en el derecho propietario de FCA

En diciembre de 2018, se anunció que se implementaría un nuevo sistema de transporte, utilizando los rieles del tren, buscando brindar una alternativa para la locomoción de la ciudadanía, sin embargo, en las recientes horas, la concejal Denisse Villca sostuvo que existe preocupación ya que el proyecto se paralizaría respecto a un problema de derecho propietario de la Empresa de Ferrocarriles Andina (FCA).

Según la autoridad, se avanzaba significativamente en la consolidación de este proyecto, debiendo elaborarse el convenio interinstitucional, pero este se vio truncado, debido a que la empresa de ferrocarriles no contaría con el derecho propietario de las áreas que actualmente utiliza, lo que hace inviable concretar un acuerdo para la implementación del que se denominó "Tren Urbano".

"En relación a este proyecto estamos sumamente preocupados, en el entendido de que debíamos estar trabajando el convenio interinstitucional para poner en marcha el funcionamiento del tren urbano, lamentablemente no pudimos reunirnos, pero aprovechamos para efectuar inspecciones a las áreas donde efectúan su equipamiento y vemos que existen falencias en lo que refiere al derecho propietario de estos predios que iban a ser incluidos en el funcionamiento del proyecto y por ende del convenio, por tanto esto no dejará avanzar esta intención", sostuvo la autoridad.

Indicó que se puede efectuar una suposición con estos antecedentes de que FCA pretendía sanear sus áreas de funcionamiento y legalizar su derecho propietario a través del convenio y del funcionamiento del tren urbano, pero no se puede aceptar ningún acuerdo sin que esto se regularice, por lo que el Concejo esperará que la empresa subsane estos inconvenientes y se retomen las conversaciones con un panorama más claro.

Finalmente, la autoridad indicó que ante el pedido de las juntas vecinales que iban a ser las más beneficiadas del proyecto, solo se les puede solicitar paciencia, ya que la idea es que este proyecto sí se implemente en Oruro, pero siempre y cuando esté enmarcado en la legalidad y no existan las falencias que se comprobaron en recientes días.

Stadler, primer fabricante europeo en vender locomotoras en Bolivia, expande su presencia en América Latina

Stadler, compañía suiza líder internacional en diseño y fabricación de material rodante ferroviario, se convirtió en el primer fabricante europeo en vender locomotoras en Bolivia al cerrar un acuerdo con el operador ferroviario boliviano FCA para suministrar las tres primeras unidades de locomotoras SALi.



Stadler y Ferroviaria Andina-FCA de Bolivia firmaron un contrato para el suministro de las tres primeras locomotoras de última generación “SALi“ (South American Light Loco), diseñadas específicamente para el mercado latinoamericano, que se desarrollará y fabricará íntegramente en la planta que la compañía suiza tiene en Valencia, España.



Se trata de una locomotora de diseño ultra ligero con avanzada tecnología, la cual resuelve satisfactoriamente los retos de operar en vía métrica en condiciones de gran altitud (más de 5.000 metros sobre el nivel del mar) y con posibilidad de alcanzar una velocidad de 100 km/h, combinando potencia elevada a gran altura y reducción de consumo.



Especialmente adaptada para el servicio de mercancías, gracias a la óptima relación de tracción y velocidad, SALi cuenta con dos cabinas de conducción aisladas tanto acústica como térmicamente, las cuales mejoran el confort en condiciones extremas de temperaturas. Cumple con todos los requisitos de seguridad y visibilidad, de acuerdo con las últimas tendencias y criterios de ergonomía.



FCA brinda servicios integrales de transporte de carga y pasajeros, con eficiencia, seguridad, confiabilidad y calidad, a través de una red vial ferroviaria que comprende 2.276 Km, y que atraviesa la zona occidental de Bolivia, vinculando los Departamentos de La Paz, Oruro, Cochabamba, Potosí y Chuquisaca e internacionalmente vincula Bolivia con Chile (Arica y Antofagasta), Argentina (La Quiaca) y Perú (Puno).

Una apuesta por el “Corredor Bioceánico”

Stadler está especializado en diseñar locomotoras para corredores internacionales. Siguiendo la estela de su predecesora la EURODUAL respecto al Corredor Mediterráneo, por su diseño y prestaciones, SALi está llamada a convertirse en la locomotora de referencia del Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración que unirá, atravesando Bolivia, el puerto peruano de Ilo (cercano a Tacna) con el puerto de Santos, cercano a Sao Paulo en Brasil. El megaproyecto, impulsado por el gobierno del presidente Evo Morales incluye a Uruguay, Paraguay y Argentina por la hidrovía de los ríos Paraguay- Paraná.



Para Iñigo Parra, Presidente de Stadler Valencia, “este contrato supone la culminación de unos años de intenso trabajo desarrollado en el continente latinoamericano, que creemos tiene un gran futuro ferroviario. El desarrollo del transporte ferroviario de mercancías, la conexión ferroviaria de las fachadas pacíficas y atlánticas y la resolución de los retos de movilidad que plantean las grandes urbes ofrecerán múltiples oportunidades en el sector ferroviario para las que Stadler tiene las soluciones más eficientes.”



Por su parte, el directivo de Ferroviaria Andina Carlos Gill declaró “este es un paso más hacia la unificación ferroviaria del territorio boliviano y la mejora de oportunidades de integración y comercio no solo internamente en Bolivia sino también con sus países vecinos y otras regiones del mundo, al tener un transporte mucho más competitivo y seguro.”

Réquiem para Parotani

Todavía escucho el grito de mi amigo que cayó entre los dos vagones de carga de un tren parado en la estación ferroviaria de Parotani.

Serapio era el sheriff del lugar y yo el jovencito enamorado de la hija del médico. Era perseguido por haber violado la ley de Parotani que prohibía enamorarse de la gente de lugar, y Mimi era del lugar, el afuerino - como siempre - era yo.

Inspiraban nuestros juegos las películas de vaqueros que llegaban en tren en la valija de uno de los Antezana, quizá tío del Cachín, que recorría con su proyectora de estación en estación la ruta de Cochabamba a Oruro. Nunca supe si Gary Cooper y James Stewart pasaban de Buen Retiro donde la imaginación nos decía que vivía Janet Leigh la rubia y Ava Gardner la embrujadora o llegaban a Oruro metidos en los grandes carretes del cinero Antezana.

Parotani era el lugar donde se mezclaban los idiomas, no sólo el quechua y el castellano sino el ¡Open the gate! Apaches jamushanku.

En aquel entonces no se concebía pueblo sin estación ferroviaria. Era imposible pensar en llegar a Changolla o Arque por carretera. No, ¡qué va! para eso estaba el tren de la Bolivian Railway Co. que pasaba por unos túneles oscuros aprovechados por el Tata K´alincho para meter mano a las imillas que viajaban en segunda, porque en primera viajaba mi abuela y otras damas de la sociedad rural de esos valles inmaculados.

Ya quinceañero solía filtrarme a segunda porque en esos coches viajaban las vendedoras de frutillas de Vinto, peramotas y uvas de Capinota, y más tarde las chicheras que gritaban a voz en cuello: ¡Ak´a caserito!, Además, entre los coches, había un pasillo pequeño adecuado para enamorados y para los fumadores sin edad para hacerlo; mis primeros Derbys robados de la cajetilla del abuelo Manuel María fueron pitados en ese lugar y también mis primeras "carnes toquendas", rodillitas metiendo se produjeron en esos ámbitos.

La estación ferroviaria de Parotani era el escenario de encuentros y separaciones o se convertía en punto de partida de un nuevo rumbo.

Gracias a la magia de los horarios, la estación se convertía en plaza pública con comideras, refresqueras y k´ateras que cataban a coro desorejado: Fresco de orejón, habaspejtu, chicha de Quillacollo, empanadas calientitas, c´hanka de pollo caserito.

La presencia de miles de rostros desconocidos que nos miraban desde los coches de primera y segunda, era caldo de cultivo para crear historias de amor. "Te diste cuenta, se quedó mirándome. En qué estación se bajará. Tal vez vuelva en el tren de esta noche".

Para nosotros, que no pasábamos de los quince años, viajar en tren tenía un halo de misterio y de adultez. Era traspasar no una frontera sino varias.

Tenía amigos que nunca habían puesto el pie en los trenes de pasajeros. Escuchaban deslumbrados mis relatos sobre el coche comedor. No podían entender que en el último coche del convoy estaba el comedor y la cocina donde se podía freír huevos y hervir sopas de fideos o de verduras.

Les contaba que yo entraba como el gran señor y pedía una taza de café humeante, tostadas, mantequilla y mermelada. Y, si viajaba de noche, lo mejor era un bife, huevo "estrellado" y papas fritas, y cuando sea mayor, pediría una Taquiña bien helada.

Se idealizaba no sólo el tren como transporte sino todo lo que ocasionaba su llegada a los predios de la estación ferroviaria. Tal vez duraban cinco o diez minutos de carga y descarga de las valijas de los viajeros o las bolsas de lona con cartas para mujeres analfabetas que esperaban noticias de sus hombres, maridos e hijos zafreros, mineros o soldados. El correista Rojas me pagaba unos centavos por leer esas cartas.

Minutos en los que don Benitin voceaba Los Tiempos, Cuéntame, Para Ti, Billiken y Puño Juerte. Y, dejaba al Jefe de Estación, el flaco Arce, unos billetes de lotería reservados con anticipación por algunos empleados de la Bolivian Railway entre ellos mi tío Gilberto.

Minutos en que el flaco Arce y su personal eran los dueños del lugar, mandaban y ordenaban. Firmaban guías de embarque, dictaban al telegrafista telegramas urgentes, daban encargos al conductor, lanzaban voces de mando, silbatos, banderas o lámparas con colores que se movían al ritmo de la urgencia de la partida.

El tren bufaba como animal, echaba humos negros y finalmente se escuchaba el último rugido de las bielas que anunciaba el primer movimiento que casi siempre era hacia atrás como para tomar impulso, chirriaban las ruedas, salían chispas del roce con los rieles y luego de un bufido corto y ronco se iba el tren a Buen Retiro con el furor y la fuerza del carbón de piedra. La cola del convoy donde estaba la cocina humeante se perdía en la pequeña curva de la escuela y dejaba Parotani sumida en la depresión.

La plaza quedaba vacía. Silencio. Las k´ateras se iban y los obreros de la maestranza ferroviaria retornaban a sus labores. La campana de la escuela sonaba llamando a las clases. Quedaba sólo un grupo de mujeres escuchándome leer las cartas de sus hombres.

Pero, Parotani no era ferrocarril, maestranza, obreros trabajando y mujeres escuchando, era sobre todo libertad rota por los horarios de la abuela Juana. Sonaba la campana del sereno. Eran doce campanazos al medio día, había que correr para llegar al almuerzo; seis en la tarde, se cenaba temprano, y doce en la noche que anunciaba el cese de la electricidad y de algún modo el fin de la vida. Entonces danzaban los árboles en la oscuridad y escuchaban los diálogos nocturnos de las lechuzas, sobre todo las de mal augurio.

Cuando todos dormían se escuchaba la voz del cinero Antezana, acompañado de su guitarra, cantando "Luna lunera cascabelera … ven y dile a mi chiquita por Dios que la quiero …" y mi tía Eva se movía y removía en el camastro, prisionera de su inocencia y de la moral familiar.

Dejé la estación de Parotani varias veces, pero volvía, siempre volvía, incluso cuando era un clandestino perseguido, pero, la primera vez volví para saber cómo quedó mi amigo Serapio el Sheriff; el golpe en la cabeza fue el más grave porque sus brazos siguieron trabajando como los de su padre. La gente decía que hablaba solo, me dijo: Hablo con ellos, existen, pero tú no los puedes ver. Hacía meses que vimos una película en el cine del Antezana, era una de marcianos, supongo que por eso me entregó una carta dirigida a Marte, quería irse en tren a otro planeta. Cuando le di el último abrazo antes de dejar todo por la revolución, mi amigo Serapio estaba feliz porque radicaba ya en otro planeta.

Volví después de 40 años y me encontré que Parotani era un invento de nuestras mentes de niños y adolescentes. Los Serapios y el cinero Antezana eran personajes de una saga; mi tía Eva y la Mimi eran quimeras.

La estación del ferrocarril es un esqueleto de cemento, las casas de los empleados, la de la abuela Juana, la del Ingeniero Jefe son escombros. Hasta el río Phutina enloquecido de ausencia se desvió de su lecho y enterró los rieles y el andén.

Soy como Serapio, Parotani existió, aunque ustedes no la vean.

Minicruceros en tren de lujo en Japón

El "Twilight Express Mizukaze", el no va más de los trenes de lujo que recorren Japón, echó a andar este sábado con un puñado de viajeros dispuestos a pagar miles de euros por una escapada ferroviaria.

El tren, de la compañía JR West, partió de Osaka con una treintena de pasajeros a bordo, elegidos por sorteo ante la cantidad de demanda. Se dirige hacia el sur y sus paisajes bucólicos. Las parejas más acomodadas han optado por una suite, con unos servicios propios de un hotel de cinco estrellas: camas mullidas y cuartos de baño de mármol, por la friolera de 2,4 millones de yenes (casi 20.000 euros, 22.000 dólares) por una ida y vuelta de tres días.

El "Mizukaze", que significa "viento fresco" en japonés, es de estilo art déco con un diseño a la antigua en homenaje al "Twilight Express", en desuso desde 2015 por su vetustez.

Ayaka Kobayashi, una recién casada de 39 años, y su marido pasan en él la luna de miel. "Estoy encantada de viajar en este tren histórico, quiero saborear este momento especial en un lugar único", declaró a la agencia de prensa Jiji antes de la salida, mientras las personas agolpadas en el andén miraban embelesadas cómo se alejaba por las vías.

Foto: Kyodo

Los japoneses sienten verdadera pasión por los trenes y el país cuenta con una red densa, eficaz y variada. Los equipados con literas casi han desaparecido con la llegada del de alta velocidad, el "Shinkansen", pionero mundial del transporte ferroviario ultrarrápido nacido hace medio siglo.

'Una vez en la vida'

"Todo se ha rediseñado de la nada, lo que ha dado lugar a una nueva generación" de trenes, explica Kageri Kurihara, experto en el tema.

"Las compañías intentan mostrar de lo que son capaces cuando no tienen limitaciones. 'Miren lo que podemos ofrecer', claman, lejos de la imagen de los vagones cama exiguos y tan incómodos".

Al comienzo de mayo, otro tren con nombre poético, el "Shiki-Shima" o "Isla de las cuatro estaciones", partió de Tokio para un largo recorrido que incluía la isla de Hokkaido (norte). Cena preparada por grandes chefs, cóctel para degustar en un piano bar bañado por la luz de una falsa chimenea... Pese al precio (950.000 yenes por persona por un dúplex, o sea 7.600 euros, 8.500 dólares), las plazas están todas reservadas hasta 2018.

Foto: Kyodo

La empresa JR East se ha gastado 10.000 millones de yenes (80,7 millones de euros, 90 millones de dólares). Una inversión con gran repercusión en términos de imagen, aunque con un beneficio limitado por el reducido número de pasajeros.

Otros la han precedido, como Kyushu Railway que propone desde 2013 en la isla de Kyushu (sur) el "Nanatsuboshi" (siete estrellas), un tren de siete vagones y 14 suites artesonadas.

Cada vez más turistas viajan a Japón, que espera acoger a 40 millones en 2020, año de los Juegos Olímpicos de Tokio, subraya Kurihara.

La economía nipona no es tan floreciente como hace unos años, pero muchos japoneses están dispuestos a hacer una escapada a bordo de unas de las versiones locales del mítico Orient Express. Es el sueño de Kurihara: "Si ahorro dinero, me gustaría mucho ir a bordo al menos una vez en la vida".

Así es el nuevo tren de lujo japonés que cuesta 8.500 euros la suite

Con sus chefs distinguidos con alguna estrella Michelin, con sus baños de lujo y un elegante piano bar, el Shiki-Shima no tiene nada que envidiar a los hoteles más bonitos del planeta.

En Japón, un archipiélago famoso por su Shinkansen (red ferroviaria de alta velocidad), este tren es lo último. Por 1.050.000 yenes (8.500 euros, precio de la Shiki-Shima Suite para uso individual), se puede reservar la mejor suite de este tren que recorre el país durante tres días y dos noches. Sale de Tokio y llega a la isla de Hokkaido. También hay billetes en habitación doble por 4.050 euros.

El tren, de color champán, cuyo nombre significa «isla de las cuatro estaciones», cuenta con ocho coches dotados de techos impresionantes que ofrecen a los viajeros una vista espectacular de la zona rural al norte del archipiélago.

Su diseño es obra de Ken Kiyoyuki Okuyama, exdiseñador de Ferrari que decoró los interiores del Shiki-shima con baños de mármol, techos de cristal, paneles de madera y formas artísticas, usando materiales exclusivos ligados a la artesanía japonesa tradicional.

Después de una cena preparada por los cocineros principales, los viajeros pueden reunirse para tomar una copa en el ambiente relajado de un piano bar bañado en la cálida luz de una chimenea falsa. Y en sus futuristas «vagones de observación» el cliente puede relajarse y tomar una copa de champaña mientras disfruta de los maravillosos escenarios naturales de Japón.

El Shiki-Shima abandonó la capital el pasado lunes en su viaje inaugural, llevando a 33 pasajeros, de acuerdo con East Japan Railway. En total, tiene capacidad para 34 pasajeros (o 17 parejas). A pesar de la considerable suma solicitada, el operador asegura que las reservas están completas hasta marzo de 2018.

El Shiki-Shima no es el primer tren en el segmento de lujo en Japón. La compañía Kyushu Railway ofrece desde 2013 en el sur de la isla el «Nanatsuboshi» (siete estrellas), un tren con siete coches y 14 suites que cuentan con camas reales, zona de oficina, un comedor, cuarto de baño independiente y aseo.

Cochabamba Gobierno no fija fecha para iniciar tren metropolitano

El Ministerio de Obras Públicas decidió que hasta que se cierre el financiamiento del tren metropolitano con los bancos Credit Suisse AG y KFW Ipex-bank GmbH y se tenga la ley que respalde la inversión de 630 millones de dólares (504 para ejecución y 126 para intereses) no se dará una fecha fija para el inicio de las obras, informó ayer el coordinador técnico de proyectos de ferrocarril de esa cartera de Estado, Ariel Torrico.

Afirmó que el “Estado trabaja arduamente en cerrar el contrato de financiamiento lo antes posible”. Siguió: “No tenemos fechas específicas y esperamos tenerlo todo a la brevedad posible”.

En un inicio, tras la firma del contrato con la empresa española JOCA el 12 de septiembre de 2015, estaba previsto que las obras arranquen en febrero de 2016; sin embargo, luego el plazo se amplió hasta septiembre del mismo año sin que hasta la fecha hayan comenzado los trabajos.

El ministro de Obras Públicas, Milton Claros, planteó como fecha tentativa el inicio de obras el 15 de febrero de 2016. Entonces, varios sectores advirtieron que no existían las condiciones mientras no se subsanen las 11 observaciones que planteó la Sociedad de Ingenieros de Bolivia, entre ellas el requerimiento energético y el tipo de vía.

Por último, en febrero pasado, el ministro Claros declaró que la construcción podía comenzar en marzo. “Toda la parte administrativa, de tramitología, prácticamente estaría llegando a su fin, a su conclusión; e iniciamos ya el proyecto, la obra como tal”, declaró a la agencia ABI.

Ayer, Ariel Torrico descartó que exista un cronograma tentativo hasta que se cuente con una ley de la Asamblea Legislativa Plurinacional que garantice el crédito de 428 millones de dólares y el 15 por ciento del financiamiento con recursos del Tesoro General de la Nación.

“El crédito está consolidado y estamos a la espera de cerrar el financiamiento; y luego tiene que subir a rango de ley”, reiteró el coordinador del proyecto.



SE CONECTARÁ CON “BIOCEÁNICO”

El tren metropolitano de Cochabamba sólo se conectará más adelante con el tren bioceánico a través de un tramo, porque se trata de proyectos con características diferentes.

Torrico explicó que el tren metropolitano es un sistema de transporte masivo eléctrico y contará con un trazado de buses de cinco módulos que podrán transportar a más de 200 personas.

En cambio, el bioceánico es un tren de carga de unos 50 vagones. Por el momento, está planificado que recorra Bulo Bulo, luego Villa Tunari, Corani, Colomi hasta llegar al Parque Industrial de Santiváñez y de luego continúe hacia Oruro.

Por otro lado, Torrico informó que se gestiona la desvinculación de la línea férrea de Cochabamba de la concesión que adquirió el empresario venezolano Carlos Gill de la empresa Ferroviaria Andina. Dijo que es una “gestión sin costo” para el Estado.

Se construirá una locomotora para circuito turístico en Guaqui

La alcaldesa de Guaqui, Gladis Arce, anunció el jueves que se construirá una locomotora para promocionar un nuevo circuito turístico en esa región, distante a 90 kilómetros de la ciudad de La Paz.

"Hemos habilitado un tren, pero es insuficiente para los turistas. Ahora estamos empezando la construcción de una pequeña locomotora, que se conoce como zorrita, y con esto ya va empezar a funcionar y vamos a poder llevar mayor cantidad de turistas", explicó a los periodistas.

Arce precisó que para la construcción de esa locomotora se destinará una inversión de más de 10.000 bolivianos.

También informó que ese nuevo circuito turístico será un paseo en tren por el municipio de Guaqui, que recorrerá aproximadamente 1,5 kilómetros desde el puerto hasta la Iglesia del Apóstol Santiago.

"Esperamos en un mes tener la siguiente zorrita, además ese emprendimiento se conectará con los hermanos lancheros que van a ofertar el servicio de lanchas, porque estamos a orillas del lago Titicaca", apuntó.

El tren más lujoso del mundo está en Escocia

¿Quién no se ha quedado dormido al contemplar el paisaje al otro lado de la ventana mientras se deja mecer por el suave traqueteo del vagón? El tren es, posiblemente, el medio de transporte más relajante que existe. Así que la idea de instalar un flamante spa en el ya de por sí lujoso Belmond Royal Scotsman es rizar el rizo.

Según se informa en el diario El Mundo, este ostentoso tren inaugurará su spa en abril de este año cuando los 36 privilegiados pasajeros que recorran las Tierras Altas de Escocia puedan probar sus dos nuevas cabinas de tratamiento. Un luminoso y coqueto espacio wellness avalado por la firma británica The Bamford Haybarn Spa, que apuesta firmemente por las terapias holísticas así como los ingredientes botánicos y que cuenta con amplia experiencia en el mundo del bienestar.

La firma británica The Bamford Haybarn Spa estará a cargo del espacio wellness. El spa ofrecerá todo tipo de protocolos a los pasajeros: faciales, masajes de tejido profundo, manicura y pedicura... "Una experiencia sensorial con la que Belmond, prestigiosa colección de hoteles, cruceros y trenes, busca completar el ya de por sí inolvidable recorrido en tren de su Royal Scotsman”, detalla el diario El Mundo.

El recorrido del tren

Los recorridos, de tres a ocho días de duración, parten siempre de la estación Waverley de Edimburgo para adentrarse a continuación en los paisajes más espectaculares de las Highlands: Kyle of Lochalsh, Inverness, los castillos de Ballindalloch y Glamis, las mejores destilerías de whisky...

"Desde que el tren inicia el recorrido se tiene un viaje repleto de historias emocionantes, paisajes naturales impresionantes y todo el romanticismo que pueda imaginar”, se lee en la página del Belmond Royal Scotsman.

Quienes deseen pueden disfrutar por la mañana al aire libre practicando el tiro al plato. Antes del almuerzo se puede realizar un safari en las Tierras Altas y después visitar las ruinas de un castillo o una destilería de whisky. "Y mientras el tren avanza en su camino, puede compartir historias con otros viajeros mientras disfrutan del té de media tarde. Al caer la noche llega el momento de los cócteles y las cenas a la luz de las velas, para después retirarse a su cómodo compartimento para soñar con las aventuras que le aguardan al día siguiente”, se detalla en la página de la cadena que administra este tren.

Los vagones

El tren tiene un vagón observatorio que es el centro social. "Podrá conocer a sus compañeros de viaje mientras se refresca con un aperitivo sentado en alguno de los cómodos sofás mientras castillos, pueblos y valles desfilan ante sus ojos”, se lee.

Los vagones cama del tren cuentan con 14 compartimentos gemelos, dos dobles y cuatro individuales de lujo decorados con una rica marquetería. Todos disponen de baño privado con ducha, lavabo e inodoro, agua caliente, artículos de tocador de lujo y cambio de toallas diario.

"Como el tren se detiene por la noche en alguna estación o apartadero tranquilo, queda garantizado que disfrutará de un sueño de calidad”, se lee.

La comida

La comida parecer ser uno de los elementos más destacados a bordo del Belmond Royal Scotsman. Se sirve en los vagones restaurantes, decorados con paneles de caoba, en grupos de cuatro personas o en mesas más grandes para seis u ocho personas.

En el restaurante se sirven especialidades regionales preparadas con los mejores productos locales. Disfrutará de platos espectaculares, desde abundantes desayunos de las Tierras Altas al pescado asado más fresco y a la carne de vacuno Aberdeen angus más tierna.

Durante el viaje se alternan cenas formales e informales. Para las cenas formales se recomienda vestir esmoquin o falda escocesa, en el caso de los caballeros y en el de las señoras, vestidos de cóctel. Mientras que para las cenas informales se recomienda vestir con chaqueta y corbata.

Datos adicionales

En el sitio de viajes Luxuri Train Club se informa que para este 2017 se tiene programados en mayo, junio, julio, agosto, septiembre y octubre. El costo por persona dependerá de los días del viaje, pero oscilan entre los 4.920 euros por persona hasta los 9.990 euros por persona.

Ordenarán mercados y transporte sin el tren

La Alcaldía cruceña decidió que, entre 2017 y 2018, se ocupará de ordenar y trasladar los tres principales mercados de Santa Cruz de la Sierra y de resolver el problema del caos del transporte urbano. Todo esto al margen de la propuesta del Gobierno de un tren urbano de $us 750 millones. Así lo explicó ayer Angélica Sosa, presidenta del Concejo Municipal, en sesión del legislativo, luego de pedir voluntad política para los cambios a Unidad Cívica Solidaridad (UCS), al Movimiento Al Socialismo (MAS) y a Santa Cruz Para Todos (SPT), de modo que se pueda trasladar Los Pozos, La Ramada y Abasto a las obras para ese fin.


Por esta iniciativa, la titular del Concejo recibió el apoyo de los concejales Tito Sanjinés y Hortencia Sánchez, del MAS, de Johnny Fernández y de Jesús Cahuana, de UCS, y de todos los de su sigla, con la salvedad de que Fernández dijo después que él presentó estas ideas al alcalde “porque ya es tiempo de tomar medidas para ocupar los mercados distritales que la Alcaldía construyó con más de Bs 100 millones (ya que hasta hoy la mayoría están vacíos)”.


Sanjinés celebró lo expuesto, pero recordó que el Gobierno de Evo Morales garantizó $us 750 millones para financiar un tren de transporte masivo y que ese proyecto estaba en pie, a lo que Sosa comentó que ella creía que esa opción podía revisarse.

Las razones
La presidenta del Concejo indicó que Percy Fernández, luego de ocuparse de la economía endeudada del municipio que recibió en 2005, se dedicó a invertir en educación y construyó 150 módulos educativos a la fecha; luego se dedicó a la salud, con la consolidación de 68 centros médicos y cinco hospitales de segundo nivel; y en tercer lugar, a recuperar áreas verdes y parques urbanos protegidos, por lo que construyó 80 parques urbanos cerrados y 1.500 plazas barriales. Pero, según la titular del Concejo, ahora que la ciudad bordea los dos millones de habitantes y que dejó de ser la pequeña ciudad con 350.000 pobladores que era en 1970, la Alcaldía ha asumido que toca trasladar los mercados, como cuarta tarea, y gestionar la movilidad urbana, como la quinta.


“El alcalde va a incorporar una nueva Secretaría de Movilidad Urbana”, anunció Sosa, que anticipó que para este “plan de desarrollo y movilidad urbana” existe ya una propuesta de financiar un sistema de transporte integrado de buses “de lujo” que podrían costar unos $us 100 millones y que había que conocer los resultados del estudio de movilidad urbana que estaba haciendo el JICA (la agencia de cooperación japonesa), a solicitud de la Gobernación y de la comuna.


Sosa usó cifras para fundamentar el plan municipal. Citó que en la ciudad circulan alrededor de 440.000 vehículos, de los que 80.000 son de provincias. Que hay unas 150 líneas de micros que viajan al centro y que eso es insostenible. Que los grandes mercados céntricos favorecen el congestionamiento. Y que por eso corresponde trasladarlos, fijar paradas límite en el cuarto anillo para el transporte provincial, establecer un sistema de buses grandes que operen en radiales y anillos, con paradas fijas.


Johnny, por su parte, retrucó que, en sus años de alcalde (1996-2001), la comuna llegó a manejar $us 450 millones y que en los últimos 11 años de Percy (2005-2016), el municipio dispuso de $us 4.000 millones, por tanto ya correspondía aplicar reformas. El exalcalde dijo que lo de trasladar los mercados y lo del sistema de transporte con buses, con paradas en el cuarto anillo, fueron ideas suyas que comunicó al alcalde en una reunión, donde le anticipó la necesidad de una ley de movilidad urbana, que debería crear una secretaría específica y que para ello, Cahuana, el edil gremialista y titular de la comisión de mercados, debía garantizar el apoyo gremial

Oruro, el ferrocarril y su aporte en una visión de desarrollo

Este capítulo de la historia de nuestro país se enmarca en el auge de la minería de la plata, donde muchas empresas mineras crecían en su economía, lo que les permitió implementar pequeñas vías y caminos para carretas tiradas por caballos, en el propósito de trasladar el mineral hasta los puertos del Pacífico.

La distancia era demasiado extensa lo que implicaba realizar viajes largos, en otros países donde la actividad minera también estaba en su auge, se atravesaron similares problemas lo que obligó a poner en marcha mecanismos de transporte para el traslado del mineral a grandes distancias. Este fue el punto donde surgieron las primeras ideas para la construcción de una vía férrea.

En enero de 1873 se iniciaron los primeros trabajos de construcción, año en que la Compañía de Salitres y Ferrocarriles de Antofagasta empezó a instalar la línea ferroviaria al interior de la República, que para entonces aún sentaba soberanía sobre aquellos importantes territorios.

Aniceto Arce Ruiz, quien además fue propietario de la Compañía Minera "Huanchaca" fue el principal artífice del ferrocarril, en la respuesta a una convocatoria en noviembre de 1887 hecha por el gobierno del presidente Gregorio Pacheco, que por medio de un decreto supremo llamó a las empresas a presentar propuestas para la construcción del ferrocarril en Bolivia.

En 1888, Arce asumió la presidencia de la República en una gestión donde resalta la llegada del ferrocarril a territorio boliviano y que las páginas de la historia muestran que marcó uno de los momentos más importantes en la conexión de los departamentos y su relación con el exterior del país, pero que también fue objeto de polémicas que tienen que ver principalmente con el conflicto bélico que armó Chile al invadir Bolivia y con los intereses económicos y personales del mismo Arce.

La Estación Central del Ferrocarril, que en la actualidad mantiene una esencia añeja y de sosiego, pese a que su estructura original fue "contaminada" por influencia de la modernidad, tiene una superficie aproximada de 15 hectáreas y ubicada en la zona Este de la ciudad, fue construida durante 20 años. La vía férrea tiene una extensión de 924 kilómetros desde Antofagasta a Oruro. En territorio nacional se encuentran 564 kilómetros

La inauguración se produjo el 15 de mayo de 1892, luego se suscitó la llegada de las tres primeras locomotoras llamadas Arce, Oruro y Cochabamba en agosto del mismo año.

Se organizaron distintos actos donde la ciudadanía participó de manera amplia, además de realizar una celebración eucarística para luego observar el ingreso de las máquinas por la plaza 10 de Febrero, en la antigua calle Gobierno, hoy Presidente Montes, histórica por varios pasajes. Se entiende que los festejos después de la llegada del ferrocarril duraron tres días consecutivos.

Varias publicaciones resaltan uno de los manifiestos del entonces presidente de Bolivia Aniceto Arce, como el principal impulsor de la construcción férrea en una de las conexiones más importantes en el occidente del país.

"El pueblo de Oruro que por su ventajosa topografía ha de alcanzar en un remoto tiempo un gran desarrollo, ha sido el primero en recibir los beneficios del ferrocarril", fue el manifiesto del presidente Arce, a tiempo de inaugurar el tramo ferroviario Uyuni-Oruro hasta Antofagasta, marcando uno de los pasajes más importantes de la historia situando a Oruro como un medio de desarrollo económico por el paso del ferrocarril.

El mundo se prepara para el tren supersónico

La nueva empresa tecnológica estadounidense Hyperloop One desveló la lista de localizaciones en todo el mundo, que rivalizan para acoger las primeras pruebas de su sistema de transporte ferroviario casi supersónico.

La compañía, con ganas de revolucionar la forma de viajar de las personas y las mercancías, señaló que 35 aspirantes, de un total de 2.600, habían sido seleccionados como lugares potenciales para organizar las pruebas, en un gran concurso que la empresa llevó a cabo en mayo de 2015.

Las candidaturas viables tenían que haber sido aprobadas por agencias gubernamentales que quisieran implicarse en regular e, idealmente, financiar el ferrocarril futurista. Los proyectos en liza incluyen planes para que el hyperloop conecte Sidney con Melbourne (Australia), Shanghai con Hangzhou (China), Mumbai con Delhi (India) o Londres con Edimburgo (Reino Unido), y también propuestas de 11 equipos estadounidenses.

"Ha habido muchas conversaciones acerca de establecer la infraestructura en EEUU”, señaló a la AFP el cofundador de Hyperloop One y presidente ingeniero, Josh Giegel.

"Si ese es el plan, hay bastantes oportunidades de empezar a trabajar con ellos”, dijo, refiriéndose al gobierno de Donald Trump.

Dubai acordó el año pasado evaluar la construcción de una red de hyperloop que podría reducir el viaje a la capital de Emiratos Árabes Unidos, Abu Dhabi, a minutos. Esta ciudad estado, de gran liquidez, anunció que pensaba elaborar un "estudio de viabilidad” con Hyperloop One para sondear el sistema.

Bolivia y Paraguay firman acuerdo de integración ferroviaria

El presidente Evo Morales y su par paraguayo Horacio Cartes sostuvieron hoy una reunión bilateral en la ciudad de Asunción y abordaron temas de interés comercial e interconexión.

Ese encuentro, realizado en la residencia presidencial, se enmarca en una visita oficial del mandatario boliviano a ese país. En la oportunidad, los presidentes efectuaron una evaluación de las relaciones bilaterales y regionales e intercambiaron criterios sobre temas multilaterales de interés común.

Ambos mandatarios también participaron de la suscripción de un "Memorándum de Entendimiento sobre el Estudio Técnico para la Interconexión Ferroviaria" entre Paraguay y Bolivia.

Ese acuerdo fue suscrito entre los Ministerios de Obras de Paraguay y Bolivia y que tiene como fin de incluir a Paraguay en el Sistema de Ferrocarril Boliviano a la altura de la ciudad boliviana de Roboré con la paraguaya de Carmelo Peralta.

Cartes y Morales, que el domingo iniciaron el Rally Dakar 2017, destacaron los alcances de los acuerdos suscritos entre ambos países durante la reunión realizada en Asunción.

"Nos honra mucho su presencia y de todo su gabinete y reitero la gratitud porque sirvió para proseguir con las conversaciones que acercan cada vez más al Estado Plurinacional de Bolivia con la Republica de Paraguay", manifestó el presidente paraguayo.

En el memorándum de entendimiento, Bolivia y Paraguay resaltaron el trabajo conjunto que vienen desarrollando YPFB y Petropar respecto a los compromisos asumidos para la comercialización de Gas Licuado de Petróleo (GLP) y la propuesta de distribución de Gas Natural por Redes al Mercado paraguayo.

El tren de los pueblos olvidados del Chaco

Como un paisaje extraído de una postal, el tren pasa por la estación de Villa Montes a las cuatro de la madrugada y desfila frente a unos contados pasajeros que se quedan parados, como clavados en el andén.

Los atrasados corren en busca de un taxi que los ayude a alcanzarlo. La locomotora sale todos los viernes y siempre puntual.
La puntualidad del servicio no es coincidencia, aunque si es una sorpresa, en un país donde la “hora boliviana” retrasa constantemente los encuentros. Sin embargo, la disciplina horaria del tren no es gratuita y se debe a que la vieja locomotora, que relincha como caballo de pulmones oxidados, no tiene tiempo que perder, pues debe competir con buses más cómodos, nuevos y veloces.
Jesús Ferreira Cano, es el “hombre de los mil oficios” en la estación ferroviaria de Villa Montes, ya que él debe hacer de jefe de estación, de boletero, de carguero y de todo lo que se requiera. Cuenta que anteriormente había más personas trabajando, pero fueron despedidas cuando la Empresa Nacional Ferroviaria (ENFE) entró en quiebra.
Actualmente trabaja para la Empresa Ferroviaria Oriental, misma que, desde 1991, está más concentrada en transportar carga, pues pasajeros ya no hay muchos y de la carga se “gana más”.
Por este motivo sólo transportan viajeros, una vez a la semana, los días viernes.
El viaje lo hacen hasta Santa Cruz y dura nueve horas. Los pasajes se compran en el mismo día, con numeración, el tren posee asientos pulman y tiene ventiladores para cada pasajero. “Los coches ahora son más herméticos, no entra polvo. Si se cansa la gente puede pararse y pasear por arriba, además tenemos baños”, explica Jesús.
Agrega que el precio de los pasajes es de 50 bolivianos hasta Santa Cruz, para ancianos está a 40 y para niños a 25 bolivianos. Aclara que a Yacuiba muy pocas personas van, debido a que llegan más rápido en los autos de transporte interprovincial.
Actualmente la empresa posee dos trenes, uno de pasajeros y otro carguero. “Este último pasa los días que tenemos carga en Yacuiba, la transportamos desde Argentina hasta Santa cruz. Usualmente llevamos maíz azúcar y soya”, detalla.
El tren carguero sale en promedio una vez por día con 24 vagones llenos (45 toneladas de carga es la capacidad de cada vagón de tren). El personal en el tren está compuesto por dos personas, un maquinista y un auxiliar.

El tren de los olvidados
Con un semblante que denota orgullo, Jesús Ferreira Cano dice que el tren es el único transporte que no sufre los constantes bloqueos, ya que desde la existencia de ENFE se trabajó en un convenio de transportar agua y pasajeros de las poblaciones intermedias, aquellas olvidadas que no cuentan con vías para transporte terrestre.
De esta manera, el ferrocarril se ha convertido en una necesidad para estos lugares. Entre las poblaciones a las que Jesús se refiere están: Macharetí, Charagua, Tiguipa, San Antonio y Ñancaroinza, entre muchas otras. “Son lugares que no tienen agua, ni salida por vía terrestre”, explica y agrega que por este motivo siempre les dejan pasar en los bloqueos.
“Una vez a la semana los pobladores de estas zonas salen a la ciudad a proveerse de alimentos y a hacer algunas diligencias, no son muchos pero ése es el convenio”, explica Jesús.

¿El tren en el olvido?
El maquinista, un hombre vestido de overol pardo, secundado por un técnico que le repite datos que conoce de memoria- desde el auricular del teléfono- cumple a raja tabla con su actual eslogan publicitario: “Seguridad y precios módicos”. Es una cuestión de sobrevivir o morir.
Hace unos 20 años, la escena hubiera sido distinta. Así hubiéramos tenido un andén lleno de vida, con niños gritando, persiguiéndose entre sí y parejas atrapadas en una eterna despedida. Del otro lado, hubiera estado el pasajero apurado, un negociante, profesional o universitario, que se dispone a disfrutar de la experiencia de viajar en el ferrobús, el coche de lujo de la época.
Para los demás, los que no podían pagar el precio del pasaje, que antes era de 120 bolivianos, todavía quedaba la opción de viajar en bus y adentrarse al monte por interminables caminos de tierra. Actualmente sólo viajan los pobladores de las zonas alejadas, y algunos enfermos y ancianos que requieren de mucha comodidad.
La última época de gloria
En 1995 se realizó la capitalización de los ferrocarriles en el contexto de las reformas neoliberales del gobierno de Gonzalo Sánchez de Lozada, que tenía por objetivo reestructurar el sector a través del ingreso de empresarios privados, reducir la interferencia política y atraer capitales para mejorar la infraestructura y las operaciones.
En los noventa la carga llegaba a las 200.000 toneladas por año, en viajes de lunes a sábado. En la actualidad, los cargamentos no tienen día de salida, y se realizan conforme se van llenando los vagones.
El personal técnico en la estación de trenes ascendía a más de 100 personas, ahora difícilmente suman 10.
Durante los años 2003 y 2004 se finaliza la construcción de los tramos que faltaban a la carretera Yacuiba-Santa Cruz, una obra cuya construcción estuvo bajo la responsabilidad de varios gobiernos (Gonzalo Sánchez de Lozada, Hugo Banzer Suárez, Jorge Tuto Quiroga) y que nuevamente, fue acelerada producto de la bonanza gasífera que comenzaba a vislumbrarse en el país.

más detalles del trabajo ferroviario

El personal
El personal técnico en la estación de trenes ascendía a más de 100 personas, ahora difícilmente suman 10. En la estación de Villa Montes está sólo Jesús Ferreira Cano.

La hora
Todos los viernes a las cuatro de la madrugada el tren pasa por Villa Montes hacia Yacuiba y Santa Cruz, el viaje tiene un costo de 50 bolivianos, pero son muy pocos los pasajeros.

La carga
En el negocio de la carga, el tren todavía saca ventaja, siendo capaz de transportar más de 45 toneladas por vagón, mientras que las flotas difícilmente llegan a 20 toneladas.

La vía férrea tiene el aval e Ilo operará en 18 meses

Parecían dos amigos que se conocían de años. No paraban de sonreír y hablaban todo el tiempo. Los presidentes Evo Morales, de Bolivia, y Pedro Pablo Kuczynski, de Perú, en ocho horas consolidaron una fuerte confianza que se vio plasmada en la Declaración de Sucre, que tiene 13 acuerdos. El tren bioceánico ya tiene el aval de Lima y el puerto de Ilo podrá operar, con oficinas aduaneras nacionales y carga boliviana, en 18 meses.

Ni bien aterrizó al aeropuerto de Alcantarí, en el municipio de Yamparaez, Kuczynski dejó clara la figura: “A mi juicio y como lo dije en China hace poco, (el tren bioceánico) debería pasar por Bolivia en vez de por la selva brasileña”. Ese mensaje se recibió con satisfacción en el equipo boliviano, que espera al presidente peruano en el Centro Internacional de Convenciones y Cultura (CICC).

Dos días antes, los equipos técnicos de ambos gobiernos trabajaron el acuerdo en citas preparatorias. No había mucho obstáculo y solo se esperaba el aval de la delegación peruana.

Costo y tiempo de la obra
El ministro de Obras Públicas, Milton Claros, explicó que la construcción de la vía férrea interoceánica costará $us 10.000 millones y puede ser concluida en cinco años.
“Ya se terminó el trabajo con Perú y solo nos resta con Brasil. Perú está haciendo un estudio de viabilidad técnica que hasta principios de 2017 concluye, entonces solo nos queda coordinar con los constructores y la parte técnica boliviano-peruana”, detalló Claros.
El ministro añadió que existe la intención de China y Alemania de invertir en el proyecto.

Luego de firmar la Declaración de Sucre, Kuczynski volvió a dar el impulso al proyecto y remarcó que su Gobierno “hará lo que tenga que hacer” para que la vía férrea interoceánica sea una realidad. Morales, en reciprocidad, agradeció la predisposición y alabó la iniciativa por el costo económico y el menor daño ambiental.
“Este proyecto se convertirá en el canal de Panamá del siglo XXI o el Qhapaj Ñan, por su aporte a la integración y el comercio continental”, destacó el jefe de Estado boliviano, que anunció que son cuatro corredores bioceánicos que se consolidarían entre Bolivia y Perú. Tres por el Altiplano y uno por la Amazonia, en el norte.

Sobre el tema, el ministro de Autonomías, Hugo Siles, consideró que el proyecto convertirá a Bolivia en un polo de desa-rrollo y que su rol geopolítico en la región cambiará. “Nuestro país jugará un rol importante en el punto de vista geopolítico en Sudamérica, porque a la vez de ser el país que interconectará los océanos Pacífico y Atlántico, tendremos un rol como nudo energético”, dijo.

El trabajo en Lima
El vicepresidente peruano, Martín Vizcarra, manifestó que su país terminará su estudio de preinversión hasta el primer trimestre de 2017. “Se firmó el acta de entendimiento y el trabajo ya se lo está haciendo, hay todo el compromiso por parte de Perú”, remarcó.

Según un estudio del Ministerio de Obras Públicas, el 21% de la carga que transportará el tren bioceánico será la soya brasileña y un 11% la boliviana. Lo demás serán fluidos y minerales (zinc y hierro).
Sobre la operabilidad en el puerto de Ilo, el ministro de Economía, Luis Arce, detalló que en 18 meses Bolivia podría operar carga, en caso de que se mejoren las condiciones en el embarcadero.

“En el puerto de Enapu, en Ilo, se tiene que construir un rompeolas para que ‘viabilice’ la carga y descarga de los contenedores que Bolivia utiliza en los puertos chilenos. Si Perú agiliza, en 18 meses Bolivia podrá estar saliendo por Ilo”, informó Arce.

El ministro Claros, al respecto, explicó que existen dos compromisos para que Ilo pueda ser operable. El Gobierno de Lima invertirá en la construcción del rompeolas y La Paz debe garantizar carga para que el embarcadero sea competitivo.
“A corto y mediano plazo se potenciará traslado de carga a través del puerto de Ilo, se debe mejorar la infraestructura, que será por parte de Perú, y Bolivia debegarantizar carga”, aseguró Claros.
En Ilo, Perú autorizó la instalación de oficinas aduaneras bolivianas para que puedan operar la carga nacional, según explicó el vicecanciller Juan Carlos Alurralde.

En esa línea, el vicepresidente Vizcarra, de Perú, garantizó “todas las facilidades” para que Bolivia pueda utilizar el puerto de Ilo. “Se darán facilidades para que funcione una agencia aduanera en el puerto de Ilo, se darán todas las facilidades para que Bolivia pueda utilizarlo”, dijo.
El funcionario peruano señaló que en tres meses se podrá usar el puerto y en 18 se terminará la labor de mejoras en la infraestructura.
Además, existe un impulso del Congreso peruano para refrendar el Tratado de Ilo

Gabinete Binacional Bolivia y Perú firman acuerdo para construir tren bioceánico

El Gabinete Binacional entre Bolivia y Perú, realizado en la ciudad de Sucre, terminó con la firma de importantes acuerdos, entre ellos la construcción del Tren Bioceánico que irá del océano Atlántico hacia el Pacífico.

Los mandatarios de ambos estados firmaron la “Declaración de Sucre” con varios acuerdos en materia económica, lucha contra el contrabando, apoyo tecnológico, protección al medioambiente, entre otros.

HISTÓRICO

Dos presidentes, por un lado de izquierda – socialista, Evo Morales, y por el otro de derecha, Pedro Pablo Kuczynski, se reunieron junto a sus ministros en la jornada de ayer viernes para conocer los avances obtenidos que se tuvieron desde la gestión pasada, cuando se desarrolló el Primer Gabinete Binacional, con el entonces presidente peruano Ollanta Humala.

Además, el equipo de gabinete de ambos países firmó nuevos acuerdos que fueron trabajados previamente por sus respectivos equipos técnicos.

TREN BIOCEÁNICO

Un tema que fue anunciado desde hace un par de semanas, tanto por autoridades peruanas como bolivianas, fue el tren bioceánico, un proyecto para el cual inclusive la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur) comprometió gestionar recursos económicos.

Kuczynski, desde que arribó a suelo sucrense, señaló firmemente que está convencido que el corredor bioceánico debe pasar por Bolivia y no así por la selva brasileña.

“El corredor bioceánico a mi juicio, como lo dije en China hace poco, debería pasar por Bolivia en vez de por la selva brasileña”, dijo durante la breve declaración que realizó en el aeropuerto de Alcantarí, donde fue recibido con honores militares.

El presidente peruano se reunió con el presidente Evo Morales y, posteriormente, de forma pública, junto al gabinete, dieron lectura a los acuerdos llegados.

Cada ministro designado informó primeramente los alcances que tuvieron desde el primer gabinete que se realizó en la gestión pasada con el gobierno de Ollanta Humala.

Posteriormente, los ministros tanto de Bolivia como de Perú también enlistaron los nuevos acuerdos.

El Ministro de Transportes y Comunicaciones de Perú, además de primer vicepresidente de Perú, Martín Vizcarra Cornejo, fue quien informó que ambos países suscribirán un memorándum para el ferrocarril bioceánico.

“Vamos a suscribir un memorándum de entendimiento referido específicamente al corredor bioceánico Perú - Bolivia, con plazos y tareas que nos hemos dados cada uno de los ministerios, respetando nuestros países para trabajar en este proyecto de integración”, dijo Vizcarra.

Por su parte, el presidente Morales resaltó el proyecto y dijo que Bolivia es como el canal de Panamá del siglo XXI, por lo cual lo comparó con el Qhapaq Ñan precolonial, que cruzaba con una red de caminos del norte al sur del continente.

Morales sostuvo que el corredor no solo beneficiará a Bolivia, Brasil y Perú sino también a los países circundantes.

“Es algo histórico, inédito, que da mucha esperanza a las futuras generaciones (…) hermano presidente aquí estamos aprobando algo que va integrar a toda Sudamérica (…). Es el Qhapaq Ñan del siglo XXI, para integrarnos del Atlántico hacia el Pacífico, del Pacífico a otros continentes”, señaló.

Según el Ministerio de Minería y Metalurgia, el tren bioceánico pasará por Puerto Suárez (Santa Cruz) permitiendo agilizar rutas de comercio de minerales como el Mutún, además abaratará los aranceles y el costo del transporte de minerales en el país.

Las autoridades de Bolivia y Perú ahora deberán sostener reuniones con Brasil para consolidar el proyecto.

BOLIVIA LA MEJOR RUTA

El presidente Kuczynski también señaló que la mejor ruta para el tren bioceánico es Bolivia, porque de ese modo no se depredaría la selva peruana.

“En conversaciones con China, hemos decidido que el tren bioceánico debe ir por una ruta más corta, no por el norte de la selva causando gran problema ambiental y demorando bastante tiempo en llegar a los pueblos”, dijo.

ACCESO AL MAR

El presidente de Perú, después de ser condecorado con el Cóndor de Los Andes, señaló que el interés del vecino países es que Bolivia tenga acceso al mar. “Nuestro interés es dar acceso al mar, Perú tiene las puertas abiertas”, señaló.

FIBRA ÓPTICA

Por otra parte, el Gobierno del Perú, a través de Vizcarra, señaló que dará facilidades a Bolivia para que pueda acceder a la fibra óptica a través de una red por el océano Pacífico, de ese modo optimizar el sistema de telecomunicaciones.

“Se ha determinado que nuestro país dará las facilidades para que Bolivia acceda a la fibra óptica por la red que corre por el océano Pacífico, que es otro acuerdo importante”, dijo al concluir la reunión bilateral.

Asimismo, señaló que se determinó también que ambos países intercambiarán experiencias regulatorias en temas de Tecnologías de Información y Comunicación (TIC).

El presidente Morales agradeció las facilidades de acceso a la fibra óptica porque disminuirán costos de los servicios informáticos.

“Agradecer por facilitarnos la fibra óptica, necesitábamos que nos permita pasar por su país para mejorar el sistema de comunicación. Ya no estamos en tiempos de comunicación como cuando era niño, antes la comunicación era todo humo, pututu en Chapare, ahora hay fibra óptica para que nuestro internet sea más rápido”, declaró.

DATOS

- Morales y Kuczynski firmaron la “Declaración de Sucre”, documento macro donde ambos estados se comprometen a ejecutar el proyecto del Corredor Ferroviario Bioceánico Central seguir impulsando la recuperación ambiental del lago Titicaca y su diversidad biológica. En seguridad, se comprometieron a frenar las actividades ilícitas de todo tipo de contrabando, narcotráfico y delitos informáticos. Además expresaron su intención de implementar los convenios de Ilo de 1992 y promover el intercambio comercial y turístico.

Unasur habla sobre el tren bioceánico Transportará 7 MM de personas el 2021

El secretario general de la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur), Ernesto Samper, informó que según previsiones del organismo internacional, el tren bioceánico, que pasará por Bolivia, trasladará a 7 millones de personas el 2021.

Samper brindó esta información en una conferencia de prensa ayer en Palacio de Gobierno, junto al presidente Evo Morales. En la oportunidad, el líder de la Unasur expresó su respaldo al proyecto de ferrocarril que iniciaría su recorrido desde Santos, Brasil, cruzaría Bolivia para desembocar en un puerto del océano Pacífico. Precisó que el tren beneficiaría también a Perú, Argentina y Paraguay. Señaló que el organismo sudamericano está avanzando estudios de factibilidad del proyecto y se pretende gestionar el financiamiento con el Gobierno de China. Samper destacó a Bolivia como “la joya de la corona de la economía sudamericana”.

Movilizará a 7 millones de personas Tren Bioceánico funcionará en 2021

El proyecto del Tren Bioceánico que involucra a Brasil, Perú y Bolivia estará listo en 2021 y movilizará, aproximadamente, a 7 millones de personas, informó el secretario general de la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur), Ernesto Samper.

“Nosotros hemos venido trabajando con un asesor brasileño de alta competencia, el profesor Bernardo Figuereido, en el diseño y los estudios de factibilidad, el impacto ambiental, comercial, estableciendo que sería un ferrocarril que en el 2021 llegaría a transportar a unos 7 millones de personas y casi 10 toneladas de cargas, cubriendo todas las posibilidades de carga que existe en la región”, declaró en conferencia de prensa tras la reunión que sostuvo con el presidente Evo Morales, en Palacio de Gobierno.

El Secretario General dijo que, tras el visto bueno del presidente Morales a la Unasur se iniciaron las primeras gestiones con el Gobierno de China para el financiamiento del proyecto, el mismo será a través de créditos ofrecidos a la Comunidad de Estados Latinoamericanos y Caribeños (Celac) y la Unasur.

Según fuentes oficiales, al momento existen cuatro estudios de preinversión elaborados por Bolivia: el primero, de prospectiva comercial, mercado y alternativas logísticas; el segundo, estratégico y corredor resultante; el tercero, de evaluación ambiental estratégica; y el cuarto, complementario de alternativas de trazo, trazado, alineamiento definitivo, diseño básico preliminar, costos de construcción y operación. Se estima que el costo sea de 10.000 dólares

INTEGRACIÓN

Samper invitó a los países a buscar la integración en lugar de la desintegración.

“Cuando hay dificultades Presidente, lo que hay que hacer es más integración y no desintegrarnos, por eso este es un proyecto de integración”, añadió.

AGENDA

Samper llegó en la madrugada de ayer jueves a La Paz y cumplió una agenda de reuniones con el presidente Evo Morales, otras autoridades bolivianas y con los presidentes de la Cámara Alta y Baja, con quienes trató también el tema del parlamento de ese organismo.

Respecto al parlamento propuso que Cochabamba sea un centro de encuentro de organizaciones sociales y se convierta en la “capital social de Suramérica”.

“Debido a todas estas razones históricas de Cochabamba, que es origen de muchas luchas populares, creo que ahí podrían tener un buen sitio para encontrarse los indígenas, los campesinos, los afrodescendientes”, dijo el secretario general de la Unasur.

Samper llega a Bolivia para hablar del tren bioceánico

El secretario general de la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur), Ernesto Samper, llegará al país hoy para reunirse con el presidente Evo Morales y tratar el proyecto del tren bioceánico, informó el ministro de Planificación del Desarrollo, René Orellana.

“Mañana (hoy) llega efectivamente el Secretario General de Unasur para reunirse con el Presidente y cumplir una agenda que seguramente informará el Canciller. Respecto al tren bioceánico, entiendo que va ser un tema central (de la reunión) ya que él (Samper) también estuvo impulsando”, declaró Orellana.

De acuerdo con la autoridad, el tren bioceánico es parte de una planificación en la que trabajó Unasur respecto a corredores interoceánicos y de transporte en América del Sur.

La construcción del tren bioceánico es un proyecto considerado por varios años, que involucra directamente a tres países: Bolivia, Perú y Brasil. También, indirectamente a Paraguay, Uruguay y Argentina.

Este medio de transporte denominado también transcontinental se dedicará, principalmente, al transporte de carga y uniría la costa atlántica de Brasil con la del Pacífico de Perú, con ciertas consideraciones de intersectar Bolivia en una trayectoria este-oeste.

Según fuentes oficiales, hasta el momento existen al menos cuatro estudios de preinversión elaborados por Bolivia: el primero de prospectiva comercial, mercado y alternativas logísticas; el segundo estratégico y corredor resultante; el tercero de evaluación ambiental estratégica; y el cuarto complementario de alternativas de trazo, trazado, alineamiento definitivo, diseño básico preliminar, costos de construcción y operación.

Se estima que el trazo inicial de ese proyecto comience en el Puerto de Santos (Brasil), pase por territorio boliviano y concluya en el Puerto de Ilo (Perú), uniendo así el Atlántico con el Pacífico.

Hasta el momento no se conoce un presupuesto oficial que requerirá el proyecto; sin embargo, trascendió extraoficialmente que la inversión sería de más 10.000 dólares.

También se conoce que el principal motivo para que Bolivia se adhiera al denominado “proyecto del siglo” es porque existen grandes posibilidades de transportar grandes volúmenes de mineral de hierro, desde el depósito del Mutún, que está situado en el departamento de Santa Cruz, a los puertos de la costa del Pacífico.

Orellana complementó señalando que el proyecto del tren bioceánico es tema prioritario que será tratado en el gabinete binacional entre Perú y Bolivia el 4 de noviembre, en la ciudad de Sucre.

China creará el tren más rápido del mundo

La empresa estatal china líder en la fabricación de material ferroviario ha anunciado sus planes de desarrollar el tren de levitación magnética ("maglev") en operación más rápido del mundo, capaz de llegar a una velocidad de 600 kilómetros por hora, informa hoy la agencia oficial Xinhua.

La Corporación Central de Ferrocarriles de China (CRRC) empezará con la construcción de una línea de, como mínimo, 5 kilómetros para poner a prueba este "maglev", según Xinhua, que no concreta el calendario de los planes de la compañía.

En su búsqueda por conseguir contratos en el extranjero, CRRC también trabajará en la construcción de trenes de levitación magnética que alcancen los 200 kilómetros por hora para "consolidar" esta tecnología localmente y poder exportarla, señaló Sun Bangcheng, representante de CRRC.

Entre sus planes, además, se encuentra la investigación y desarrollo de líneas ferroviarias de alta velocidad de circulación transfronteriza, que puedan alcanzar los 400 kilómetros por hora y adaptarse a diferentes anchos de vía.

Estos trenes consumirán un 10 por ciento menos de energía que los los que actualmente están en uso en el país con una velocidad máxima de 350 kilómetros por hora, subrayó Sun.

China, que cuenta con la red de alta velocidad más grande del mundo (con más de 20.000 kilómetros), puso en funcionamiento este año su primer tren "maglev" de diseño y fabricación local capaz de alcanzar los 100 kilómetros por hora en la ciudad de Changsha (centro).

No obstante, desde 2004 el país ya contaba con una línea comercial de este tipo, entre las afueras de Shanghái y el aeropuerto internacional de Shanghái Pudong, pero en este caso con tecnología alemana.

De momento, Japón se sitúa como líder en trenes "maglev" de súper alta velocidad. El año pasado, el modelo en el que trabaja llegó a superar los 600 kilómetros por hora en fase de pruebas, consiguiendo así el récord mundial.