Bolivia tiene uno de los tráficos de carga sobre rieles más bajo de la región por lo que no se justificaría una fuerte inversión en infraestructura, si es que se mantiene este nivel de tráfico ferroviario, advierte Jorge Kohon, especialista en transporte ferroviario y consultor del BID.
Dos trenes con carga por kilómetro cada día. De acuerdo a Kohon, por cada kilómetro de línea ferroviaria en Bolivia pasan en promedio dos trenes de carga por día, mientras que en Chile pasan 10, en Colombia 39, en México 111 y en Brasil 464. "Es problema estructural no solamente de los ferrocarriles de Bolivia, sino de los ferrocarriles chicos y medianos de Latinoamérica, no tienen tráfico. Entonces no se puede justificar las inversiones en infraestructura cuando pasan solamente en promedio dos trenes cargados por día", dijo.
También indicó que el corredor ferroviario bioceánico tiene la gran tarea de transportar 10 millones de toneladas hasta el 2021 y competir con el transporte de camiones pesados. Por lo que se debe trabajar en aspectos como el aumento de pesos por eje, elevación de gálibos para doble estiba y acabar con las invasiones de los derechos de vías.
Desde el Ministerio de Desarrollo Productivo y Economía Plural, señalaron que el transporte de carga sobre rieles y el transporte de camiones no están separados, sino son complementarios para diversas tareas y objetivos.
Por su parte, Milko Antelo, gerente general de Bolivian Pacific Logistics, explica que el bajo nivel de tráfico ferroviario se debe a la separación de las redes ferroviaria occidental (casi inexistente) y oriental, que los ferrocarriles que son del siglo IXX y principio del siglo XX tienen trocha métrica y no la trocha estándar de 1.435 milímetros, además de la merma en la producción agrícola en Santa Cruz. "Tenemos un muy bajo tráfico y la soya está estancada desde el 2006. Entonces si mañana hay exceso de oferta se debe interconectar el sistema ferrocarril", dijo Antelo.
Corredor bioceánico
Reuniones con Perú serán esta semana
Proyecto. Bolivia y Perú iniciarán negociaciones para la construcción del Tren Bioceánico el próximo 22 de mayo, un día antes de la reunión del gabinete binacional a desarrollarse entre el 23 y el 24, según informó el ministro de Obras Públicas, Milton Claros.
Sobre el ambicioso proyecto del Tren Bioceánico, que tendrá una longitud superior a los tres mil kilómetros y que enlazará a Bolivia y Perú con Brasil, queda por tratar el aspecto técnico para concretar la ejecución de la obra. Claros indicó que Bolivia ya procedió a enviar el estudio de prefactibilidad a las autoridades del vecino país.
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martes, 17 de mayo de 2016
miércoles, 13 de mayo de 2015
Cochabamba Siete empresas para construir el tren
El secretario de Planificación de la Gobernación, Filemón Iriarte, informó que hay siete empresas interesadas en la implementación del Tren Metropolitano en Cochabamba.
Manifestó que hay empresas asiáticas y europeas. Figuran francesas que ya hicieron visitas extraoficiales.
La autoridad dijo que se hace el trabajo de sistematización y que luego se elegirá una para invitarla.
Manifestó que hay empresas asiáticas y europeas. Figuran francesas que ya hicieron visitas extraoficiales.
La autoridad dijo que se hace el trabajo de sistematización y que luego se elegirá una para invitarla.
miércoles, 28 de enero de 2015
Plantean aplicar nuevo sistema vial en región metropolitana de La Paz
Tres arquitectos luego de analizar el sistema de transporte en la ciudad de La Paz, plantean la aplicación de un nuevo Sistema Vial y de Transportes para el Ordenamiento Territorial y Planificación Urbana en la región metropolitana del departamento, el mismo que pretende ser un alternativa en el futuro como la utilización de un tren eléctrico Monorriel y Troleybús en base a energías alternativas y la extensión de redes de Teleférico hacia los Yungas y el Norte Paceño.
Los arquitectos Jorge Antonio E. Sainz Cardona, Vania Susana Calle Quispe y Germán Enrique Sepúlveda Pérez del grupo “SINECIS, Estudios en Región Metropolitana, que son expertos en la disciplina del ordenamiento territorial y la planificación urbana que producen trabajos de reflexión crítica y propuestas para la realidad Urbano Regional en nuestro país y alternativas viables para el desarrollo Regional, local y sostenible.
Este grupo, con características interdisciplinarias, en esta oportunidad, plantea una revisión crítica de los conceptos utilizados por las instituciones públicas y privadas en nuestro país, referentes a Región, Área Metropolitana, Sistemas Vial, de Transporte, Desarrollo Local y Tecnologías en Información y Comunicación.
En base a la realidad actual proponen nuevos conceptos en Región Metropolitana y Desarrollo Local Sostenible como aporte a estas importantes disciplinas del Desarrollo Urbano Regional.
En esta oportunidad, como resultado de la visión crítica, SINECIS ESTUDIOS propone, un Sistema de Ordenamiento Regional Metropolitano, Desarrollo Económico y de Gestión Pública. Este documento constituye un aporte a la reflexión y debate sobre la Región Metropolitana y sus sistemas que deben ser establecidos para el Desarrollo Local Sostenible en nuestra Región y constituye un aporte para las instituciones públicas y privadas.
En síntesis la Región y Área Metropolitana de La Paz merecen ser estudiadas a través de conceptos asumidos como los de sinecismo que hace referencia al proceso histórico por el cual una serie de grupos o poblaciones antes separados se unen, Desarrollo local sostenible que es la conjunción del esfuerzo público y privado el cual permite diseñar estrategias y alianzas de carácter vinculante, promoviendo inversiones concurrentes, para la generación de diversificación productiva y el proceso dinámico de ampliación de las capacidades locales para lograr la mejoría inter-generacional, territorio el cual es un sistema activo en continua evolución, que se apropia de un espacio – tiempo, en distintas escalas y dimensiones simbólico culturales y naturales, constituyéndose en la primera referencia para el desarrollo.
Ordenamiento territorial, política que se ocupa de la presencia, distribución y disposición en el territorio, condiciona o influye en el desarrollo y el bienestar de sus habitantes, Región Metropolitana definido como un territorio que se estructura en función a su disipación liquida en el tiempo, en una o múltiples esferas donde la existencia de innumerables flujos de personas, mercancías, capital, información e influencias contribuye a crear una Región Metropolitana, estructurados por un sistema vial que se constituye por nodos y vínculos con jerarquías viales articulados, para conformar redes y un sistema de transportes en sus distintas escalas y modalidades de manejo regional metropolitano, urbano, macro distrital, distrital, zonal y barrial.
ANALISIS Y PROPUESTA DEL SISTEMA VIA
Las ciudades y regiones contemporáneas para su desarrollo requieren de sistemas viales que estructuren la reproducción social y económica de sus habitantes y de esta manera organicen su territorio para lograr un desarrollo equilibrado y sostenible.
Como propuesta, el área Metropolitana y su Región se estructura en base a vías de acceso controlado hasta los peatonales como parte constitutiva de la reproducción social y su logro de una equilibrada economía solidaria y por ende de un territorio factible.
ESTUDIO Y PROPUESTA
La situación actual de la movilidad en el Área Urbana Regional de La Paz, es compleja e inviable para el desarrollo local, porque este se constituye por sectores sindicales que frenan el servicio por una visión sesgada no articulada en red que sirva para la reproducción socio económica de la Región.
Las últimas modalidades de transporte por Teleférico y buses ofertadas por el Estado, Municipio son de carácter parcial, limitado en relación al sistema de red vial y de transporte que proponemos para una movilidad sostenible del Área Metropolitana y su Región.
La propuesta sugiere la conformación del sistema vial a través de anillos de acceso controlado, sus respectivos nodos distribuidores, vías elevadas y expresas de articulación con la Región, nuevas modalidades de transporte ecológico, barato como el Monorriel o Trolebús en base a energías alternativas y la extensión de redes de Teleférico hacia los Yungas y el Norte Paceño, que evitará la alarmante cantidad de muertos por accidentes a la fecha en la Región..
RECURSOS
La asignación presupuestaria en el país para los Municipios está referida a la ecuación cantidad de habitantes, superficie e impuestos pagados, constituyendo esta, en factor de desequilibrio, porque no contempla variables como la topografía, tiempo y otras propias de cada Región.
Es así que se plantea la nueva ecuación de Dinámica Regional Metropolitana, cuya variable fundamental es la de Argumentos de función territorial que se constituye por factores geográficos en esencia, cuya aplicación equilibrara la asignación presupuestaria y su aplicación en las regiones urbanas.
QUIPAMIENTOS Y UN NUEVO PLANTEAMIENTO
En razón a una visión crítica de la Planificación urbana se detectan la falta de una red estructurada de equipamientos categorizados en función a las escalas regionales y urbanas. En consecuencia se propone la estructuración urbana regional en base a la red de equipamientos metropolitanos y urbanos en sus distintas especialidades que sirvan a la población y busquen su desarrollo social y económico.
Los arquitectos Jorge Antonio E. Sainz Cardona, Vania Susana Calle Quispe y Germán Enrique Sepúlveda Pérez del grupo “SINECIS, Estudios en Región Metropolitana, que son expertos en la disciplina del ordenamiento territorial y la planificación urbana que producen trabajos de reflexión crítica y propuestas para la realidad Urbano Regional en nuestro país y alternativas viables para el desarrollo Regional, local y sostenible.
Este grupo, con características interdisciplinarias, en esta oportunidad, plantea una revisión crítica de los conceptos utilizados por las instituciones públicas y privadas en nuestro país, referentes a Región, Área Metropolitana, Sistemas Vial, de Transporte, Desarrollo Local y Tecnologías en Información y Comunicación.
En base a la realidad actual proponen nuevos conceptos en Región Metropolitana y Desarrollo Local Sostenible como aporte a estas importantes disciplinas del Desarrollo Urbano Regional.
En esta oportunidad, como resultado de la visión crítica, SINECIS ESTUDIOS propone, un Sistema de Ordenamiento Regional Metropolitano, Desarrollo Económico y de Gestión Pública. Este documento constituye un aporte a la reflexión y debate sobre la Región Metropolitana y sus sistemas que deben ser establecidos para el Desarrollo Local Sostenible en nuestra Región y constituye un aporte para las instituciones públicas y privadas.
En síntesis la Región y Área Metropolitana de La Paz merecen ser estudiadas a través de conceptos asumidos como los de sinecismo que hace referencia al proceso histórico por el cual una serie de grupos o poblaciones antes separados se unen, Desarrollo local sostenible que es la conjunción del esfuerzo público y privado el cual permite diseñar estrategias y alianzas de carácter vinculante, promoviendo inversiones concurrentes, para la generación de diversificación productiva y el proceso dinámico de ampliación de las capacidades locales para lograr la mejoría inter-generacional, territorio el cual es un sistema activo en continua evolución, que se apropia de un espacio – tiempo, en distintas escalas y dimensiones simbólico culturales y naturales, constituyéndose en la primera referencia para el desarrollo.
Ordenamiento territorial, política que se ocupa de la presencia, distribución y disposición en el territorio, condiciona o influye en el desarrollo y el bienestar de sus habitantes, Región Metropolitana definido como un territorio que se estructura en función a su disipación liquida en el tiempo, en una o múltiples esferas donde la existencia de innumerables flujos de personas, mercancías, capital, información e influencias contribuye a crear una Región Metropolitana, estructurados por un sistema vial que se constituye por nodos y vínculos con jerarquías viales articulados, para conformar redes y un sistema de transportes en sus distintas escalas y modalidades de manejo regional metropolitano, urbano, macro distrital, distrital, zonal y barrial.
ANALISIS Y PROPUESTA DEL SISTEMA VIA
Las ciudades y regiones contemporáneas para su desarrollo requieren de sistemas viales que estructuren la reproducción social y económica de sus habitantes y de esta manera organicen su territorio para lograr un desarrollo equilibrado y sostenible.
Como propuesta, el área Metropolitana y su Región se estructura en base a vías de acceso controlado hasta los peatonales como parte constitutiva de la reproducción social y su logro de una equilibrada economía solidaria y por ende de un territorio factible.
ESTUDIO Y PROPUESTA
La situación actual de la movilidad en el Área Urbana Regional de La Paz, es compleja e inviable para el desarrollo local, porque este se constituye por sectores sindicales que frenan el servicio por una visión sesgada no articulada en red que sirva para la reproducción socio económica de la Región.
Las últimas modalidades de transporte por Teleférico y buses ofertadas por el Estado, Municipio son de carácter parcial, limitado en relación al sistema de red vial y de transporte que proponemos para una movilidad sostenible del Área Metropolitana y su Región.
La propuesta sugiere la conformación del sistema vial a través de anillos de acceso controlado, sus respectivos nodos distribuidores, vías elevadas y expresas de articulación con la Región, nuevas modalidades de transporte ecológico, barato como el Monorriel o Trolebús en base a energías alternativas y la extensión de redes de Teleférico hacia los Yungas y el Norte Paceño, que evitará la alarmante cantidad de muertos por accidentes a la fecha en la Región..
RECURSOS
La asignación presupuestaria en el país para los Municipios está referida a la ecuación cantidad de habitantes, superficie e impuestos pagados, constituyendo esta, en factor de desequilibrio, porque no contempla variables como la topografía, tiempo y otras propias de cada Región.
Es así que se plantea la nueva ecuación de Dinámica Regional Metropolitana, cuya variable fundamental es la de Argumentos de función territorial que se constituye por factores geográficos en esencia, cuya aplicación equilibrara la asignación presupuestaria y su aplicación en las regiones urbanas.
QUIPAMIENTOS Y UN NUEVO PLANTEAMIENTO
En razón a una visión crítica de la Planificación urbana se detectan la falta de una red estructurada de equipamientos categorizados en función a las escalas regionales y urbanas. En consecuencia se propone la estructuración urbana regional en base a la red de equipamientos metropolitanos y urbanos en sus distintas especialidades que sirvan a la población y busquen su desarrollo social y económico.
sábado, 20 de diciembre de 2014
Morales pide convencer a Perú para que tren bioceánico pase por Bolivia
El presidente Evo Morales encomendó ayer al cuerpo diplomático boliviano iniciar gestiones para convencer al Gobierno de Perú y a otros países de que el Corredor Ferroviario Bioceánico Central, que unirá el Atlántico con el Pacífico, pase por Bolivia.
"Nuestro embajador ante Perú tiene que sacrificarse para convencer a los hermanos peruanos", dijo el mandatario en la inauguración de la V Reunión de Embajadores del Estado, que se realiza en instalaciones de la Cancillería en la ciudad de La Paz.
Morales señaló que el presidente de Perú, Ollanta Humala, está abierto al debate por lo que recomendó al embajador Gustavo Rodríguez Ostria hacer una explicación de las ventajas y beneficios del proyecto boliviano "no magnificando ni mintiendo".
"Tengo información, espero no equivocarme, China está convencido (del proyecto boliviano), Brasil entiende perfectamente, falta entendernos con los hermanos de Perú. Será toda una explicación, no magnificando ni mintiendo, ahí están los datos y los proyectos (de ambos países)", sostuvo.
El Jefe de Estado pidió cumplir el mismo trabajo a los embajadores bolivianos en Brasil y China, países que están involucrados en el proyecto del corredor bioceánico; así como también ante a la Unión de Naciones Sudamericanas (Unasur), que está evaluando el tema a través del Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento (Cosiplan).
"Quiero que sepan que quienes están en Perú, Brasil, China u otros países, este tema es una responsabilidad no solo de carácter nacional sino internacional, para eso son los embajadores y embajadoras, el trabajo además ante Unasur, que tiene su Secretario General en Ecuador", manifestó.
El presidente Morales aseguró que el proyecto boliviano frente a la propuesta peruana ofrece mayores ventajas y beneficios. "Es más corto y más barato", afirmó.
El proyecto entre Brasil y Perú tiene una longitud de 4.700 kilómetros de costa a costa y estiman que requerirá una inversión de 35 mil millones de dólares; mientras que la propuesta de Bolivia es de 3.500 kilómetros y su construcción costaría, según un estudio, 7.500 millones de dólares, explicó.
Asimismo, dijo que la propuesta del Corredor Ferroviario Bioceánico Central Atlántico-Pacífico integrará a seis países de la región: de manera directa a Brasil, Bolivia y Perú; y a través del río Paraguay-Paraná, a Uruguay, Paraguay y Argentina, sin tomar en cuenta los países asiáticos que se beneficiarán de la importación y exportación de productos.
En el caso de la propuesta peruana, ésta sólo beneficiará a dos países: Brasil y Perú, señaló el gobernante.
"Nuestro embajador ante Perú tiene que sacrificarse para convencer a los hermanos peruanos", dijo el mandatario en la inauguración de la V Reunión de Embajadores del Estado, que se realiza en instalaciones de la Cancillería en la ciudad de La Paz.
Morales señaló que el presidente de Perú, Ollanta Humala, está abierto al debate por lo que recomendó al embajador Gustavo Rodríguez Ostria hacer una explicación de las ventajas y beneficios del proyecto boliviano "no magnificando ni mintiendo".
"Tengo información, espero no equivocarme, China está convencido (del proyecto boliviano), Brasil entiende perfectamente, falta entendernos con los hermanos de Perú. Será toda una explicación, no magnificando ni mintiendo, ahí están los datos y los proyectos (de ambos países)", sostuvo.
El Jefe de Estado pidió cumplir el mismo trabajo a los embajadores bolivianos en Brasil y China, países que están involucrados en el proyecto del corredor bioceánico; así como también ante a la Unión de Naciones Sudamericanas (Unasur), que está evaluando el tema a través del Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento (Cosiplan).
"Quiero que sepan que quienes están en Perú, Brasil, China u otros países, este tema es una responsabilidad no solo de carácter nacional sino internacional, para eso son los embajadores y embajadoras, el trabajo además ante Unasur, que tiene su Secretario General en Ecuador", manifestó.
El presidente Morales aseguró que el proyecto boliviano frente a la propuesta peruana ofrece mayores ventajas y beneficios. "Es más corto y más barato", afirmó.
El proyecto entre Brasil y Perú tiene una longitud de 4.700 kilómetros de costa a costa y estiman que requerirá una inversión de 35 mil millones de dólares; mientras que la propuesta de Bolivia es de 3.500 kilómetros y su construcción costaría, según un estudio, 7.500 millones de dólares, explicó.
Asimismo, dijo que la propuesta del Corredor Ferroviario Bioceánico Central Atlántico-Pacífico integrará a seis países de la región: de manera directa a Brasil, Bolivia y Perú; y a través del río Paraguay-Paraná, a Uruguay, Paraguay y Argentina, sin tomar en cuenta los países asiáticos que se beneficiarán de la importación y exportación de productos.
En el caso de la propuesta peruana, ésta sólo beneficiará a dos países: Brasil y Perú, señaló el gobernante.
viernes, 19 de diciembre de 2014
Morales dice que si ferrocarril pasa por Bolivia beneficiará a 6 países
El presidente de Bolivia, Evo Morales, afirmó hoy que si un ferrocarril interoceánico atraviesa su país se beneficiará a seis naciones y costará 7.500 millones de dólares, mientras que la opción proyectada por Perú y Brasil para unirse de forma directa podría costar hasta 35.000 millones de dólares.
El mandatario boliviano expuso las cifras en una reunión con sus embajadores en el mundo, entre ellos el historiador Gustavo Rodríguez, representante de Bolivia en Perú. Según Morales, el proyecto ferroviario desde la costa de Brasil en el Atlántico hasta la costa de Perú en el Pacífico, a través de Bolivia, puede tener un trazo de 3.500 kilómetros con un costo de 7.500 millones de dólares, incluyendo temas medioambientales.
"Si pasa por Bolivia es más barato, más corto y además de eso integra a seis países", dijo Morales. Agregó que con este proyecto la integración beneficiaría a Brasil, Bolivia y Perú, pero también a Paraguay, Uruguay y Argentina porque podría tener una conexión con la hidrovía Paraguay-Paraná.
En cambio, un trazo de costa a costa de forma directa entre Perú y Brasil puede tener una longitud de 4.700 kilómetros, con un costo de hasta 35.000 millones de dólares, afirmó el mandatario boliviano. Ambos proyectos buscan la cooperación económica de China para concretarse, al tratarse de una iniciativa de integración para mejorar la relación comercial con la potencia asiática.
"Tenemos que entendernos con los hermanos de Perú", dijo Morales, tras encomendar a su embajador Rodríguez hacer sacrificios para convencer a los "hermanos peruanos" con la opción boliviana ya que, a su juicio, China y Brasil comprendieron este proyecto. Morales trató el tema con el presidente peruano, Ollanta Humala, en Lima el pasado 9 de diciembre y hoy dijo que el debate internacional sobre las opciones está abierto.
El mandatario boliviano expuso las cifras en una reunión con sus embajadores en el mundo, entre ellos el historiador Gustavo Rodríguez, representante de Bolivia en Perú. Según Morales, el proyecto ferroviario desde la costa de Brasil en el Atlántico hasta la costa de Perú en el Pacífico, a través de Bolivia, puede tener un trazo de 3.500 kilómetros con un costo de 7.500 millones de dólares, incluyendo temas medioambientales.
"Si pasa por Bolivia es más barato, más corto y además de eso integra a seis países", dijo Morales. Agregó que con este proyecto la integración beneficiaría a Brasil, Bolivia y Perú, pero también a Paraguay, Uruguay y Argentina porque podría tener una conexión con la hidrovía Paraguay-Paraná.
En cambio, un trazo de costa a costa de forma directa entre Perú y Brasil puede tener una longitud de 4.700 kilómetros, con un costo de hasta 35.000 millones de dólares, afirmó el mandatario boliviano. Ambos proyectos buscan la cooperación económica de China para concretarse, al tratarse de una iniciativa de integración para mejorar la relación comercial con la potencia asiática.
"Tenemos que entendernos con los hermanos de Perú", dijo Morales, tras encomendar a su embajador Rodríguez hacer sacrificios para convencer a los "hermanos peruanos" con la opción boliviana ya que, a su juicio, China y Brasil comprendieron este proyecto. Morales trató el tema con el presidente peruano, Ollanta Humala, en Lima el pasado 9 de diciembre y hoy dijo que el debate internacional sobre las opciones está abierto.
lunes, 15 de diciembre de 2014
Gobierno: Corredor bioceánico es una prioridad para Bolivia y Perú
El Gobierno afirmó ayer que para Bolivia y Perú el megaproyecto del Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC) es una “prioridad”. Reveló que los ministerios de Transporte de Perú y Brasil solicitaron información adicional sobre el proyecto ferroviario boliviano.
El ministro de Obras Públicas, Vladimir Sánchez, indicó que en el encuentro entre los presidentes Evo Morales (Bolivia) y Ollanta Humala (Perú), que fue para tratar la agenda pendiente entre ambos países, se tocó el tema del megaproyecto del Corredor Ferroviario Bioceánico Central.
Consultado sobre lo que específicamente dijeron Morales y Humala sobre este proyecto, el titular de Obras Públicas respondió: “Que es una prioridad y que no es cierto que se haya dicho que este tren esté al margen”.
El 9 de diciembre, los mandatarios de Bolivia y Perú se reunieron en Lima, Perú, pero no hubo una declaración conjunta de la cita. En febrero se había frustrado una primera reunión entre ambos mandatarios.Agenda. En el encuentro del 9 se revisaron temas como la protección del medio ambiente, la vigencia del convenio de promoción y protección de las inversiones, y la seguridad en la frontera compartida, entre otros, reportó ese día la agencia AFP.
El 19 de noviembre de 2014, el Presidente peruano dijo que la construcción de un tren entre Perú y Brasil, que permita integrar comercialmente puertos del Atlántico y el Pacífico, no cruzaría a través de Bolivia.
En contraste, Sánchez ratificó que hace dos semanas participó en la reunión de ministros de Obras Públicas de Sudamérica en Montevideo (Uruguay), en la que recibió el respaldo de sus colegas de la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur) para la construcción del corredor boliviano.
Afirmó que dicho corredor está inscrito oficialmente en el Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento (Cosiplan) de Unasur. “Es un corredor importante para las comunicaciones de los países que son parte del bloque de la Unasur”.
Como parte de los acuerdos con sus colegas, agregó que en marzo de 2015 se realizará una “importante reunión” en la ciudad de Santa Cruz con el equipo técnico de Cosiplan para ultimar detalles del proyecto.
Sánchez añadió que producto de dicha cita el Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú pidió información adicional del proyecto del CFBC, la que ya se le envió. Además, sostuvo que la anterior semana el ministerio de Brasil hizo una solicitud similar. “Hay mucho interés en llevar adelante este proyecto. (...) Este es un proyecto priorizado por la región y se trabaja en ese sentido”.
Dicho megaproyecto, que unirá los océanos Atlántico y Pacífico, busca integrar Brasil, Perú y Bolivia a través del transporte ferroviario.
Además del corredor interoceánico carretero que se construye actualmente en Bolivia, está el proyecto de tendido de un tren bioceánico entre Perú y Brasil, que permita unir comercialmente los puertos del Atlántico y el Pacífico, que llegaría al norte del Perú sin pasar por Bolivia. El país también busca participar de este último proyecto, impulsado por Perú y Brasil, y sumarse con una línea férrea que conecte el norte de Bolivia con puertos en ambos océanos.
Más datos sobre la temática
RespaldoEl 7 de diciembre, la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur) indicó que priorizará ocho proyectos de integración regional, entre los que está incluido el del Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC) que unirá el Pacífico con el Atlántico y que pasará por territorio boliviano.InversiónEl ministro de Obras Públicas, Vladimir Sánchez, dijo que el CBFC tiene una longitud de 3.750 kilómetros desde el puerto de Santos, en Brasil, hasta Ilo, en Perú. La inversión total del proyecto de conexión supera los “7.000 millones de dólares”.
martes, 2 de septiembre de 2014
VERIFICACIÓN DEL DURMIENTE A LA FLEXIÓN
La tensión debido a la flexión del durmiente viene dada por la siguiente relación:
σf = M/W
Donde:
M = Momento flector
W = Módulo resistente elástico
El valor de W se obtiene mediante la siguiente expresión.
W = bh^2/6
Luego:
W = 24x12^2/6 = 576 cm3
El momento M se calcula utilizando la siguiente relación:
M = Pbl^2/2
Donde:
P = Presión ejercida sobre el durmiente
b = ancho del durmiente
l = Semilongitud del durmiente = (l - s)/2 = (200 – (100 + 8))/2 = (200 – 108)/2 = 46cm.
P se obtiene mediante la ecuación siguiente:
P = CixQxd/2(l - s) bL
Reemplazando:
P = 1.462x7583x60/(2x46x24x104.7) = 2.88 Kg/cm2
Luego, para el momento se tiene:
M = 2.88x24x46^2/2 = 73128.96 Kg.cm
Finalmente:
σf = 73128.96/576 = 126.96 Kg/cm2 > 125 Kg/cm2
Luego aumentamos la altura del durmiente:
Nueva altura = h = 15 cm.
Por tanto:
W = 24x15^2/6 = 900 cm3
Luego:
σf = 73128.96/900 = 81.25 Kg/cm2 < 125 Kg/cm2
Por tanto cumple.
σf = M/W
Donde:
M = Momento flector
W = Módulo resistente elástico
El valor de W se obtiene mediante la siguiente expresión.
W = bh^2/6
Luego:
W = 24x12^2/6 = 576 cm3
El momento M se calcula utilizando la siguiente relación:
M = Pbl^2/2
Donde:
P = Presión ejercida sobre el durmiente
b = ancho del durmiente
l = Semilongitud del durmiente = (l - s)/2 = (200 – (100 + 8))/2 = (200 – 108)/2 = 46cm.
P se obtiene mediante la ecuación siguiente:
P = CixQxd/2(l - s) bL
Reemplazando:
P = 1.462x7583x60/(2x46x24x104.7) = 2.88 Kg/cm2
Luego, para el momento se tiene:
M = 2.88x24x46^2/2 = 73128.96 Kg.cm
Finalmente:
σf = 73128.96/576 = 126.96 Kg/cm2 > 125 Kg/cm2
Luego aumentamos la altura del durmiente:
Nueva altura = h = 15 cm.
Por tanto:
W = 24x15^2/6 = 900 cm3
Luego:
σf = 73128.96/900 = 81.25 Kg/cm2 < 125 Kg/cm2
Por tanto cumple.
lunes, 1 de septiembre de 2014
VERIFICACIÓN DEL DURMIENTE A LA COMPRESIÓN
Asumimos las siguientes dimensiones de los durmientes:
Ancho = b = 24 cm.
Alto = h = 12 cm.
Largo = l = 200 cm.
Gráficamente:
La tensión debido a la compresión viene dada por la siguiente relación:
σc = V/(fxb)
Donde:
V = Fuerza vertical sobre el durmiente
f = base del patín del riel
b = ancho del durmiente
Este valor debe ser menor al admisible cuyo valor es el siguiente:
σadm = 25 Kg/cm2
Para obtener V se utiliza la siguiente relación:
V = CixQxdxΣη/2L
Donde:
η = Coeficiente de afectación debido al movimiento de la carga Q
L = Longitud de la elástica
La longitud de la elástica se obtiene utilizando la siguiente relación:
L = (4EI/U)^0.25
Reemplazando:
L = (4x2.1x10^6x2119.46/148)^0.25 = 104.7 cm.Con lo que, para V se tiene:
V = 1.462x7583x60xΣη/(2x104.7) = 3176.6Ση
Para calcular Ση, se deben realizar las siguientes operaciones:
η = (cosx/L + senx/L)/e^x/L
Se sabe que:
ηo = 1 (esto significa que la carga está justo sobre el durmiente)
η1 = (cosx1/L + senx1/L)/e^x1/L
η2 = (cosx2/L + senx2/L)/e^x2/L
Los valores de x1 y x2 se obtienen según el tipo de tren tipo (Co – Co), que gráficamente tiene el siguiente esquema:
Para el tren tipo anterior:
X1 = 159.4cm.
X2 =191.1cm.
Luego:
X1/L = 159.4/104.7 = 1.52
X2/L = 191.1/104.7 = 1.82
Con lo que:
η1 = (cos1.52+ sen1.52)/e^1.52 = 0.22
η2 = (cos1.82 + sen1.82)/e^1.82 = 0.17
Sumando:
Ση = 1 + 0.22 + 0.17 = 1.39
Por tanto:
V = 3176.6Ση = 3176.6x1.39 = 4406.2 Kg
Reemplazando:
σc = 4406.2/(14.2x24) = 12.93 Kg/cm2 < 25 Kg/cm2
Luego las dimensiones del durmiente supuesto cumplen.
Ancho = b = 24 cm.
Alto = h = 12 cm.
Largo = l = 200 cm.
Gráficamente:
La tensión debido a la compresión viene dada por la siguiente relación:
σc = V/(fxb)
Donde:
V = Fuerza vertical sobre el durmiente
f = base del patín del riel
b = ancho del durmiente
Este valor debe ser menor al admisible cuyo valor es el siguiente:
σadm = 25 Kg/cm2
Para obtener V se utiliza la siguiente relación:
V = CixQxdxΣη/2L
Donde:
η = Coeficiente de afectación debido al movimiento de la carga Q
L = Longitud de la elástica
La longitud de la elástica se obtiene utilizando la siguiente relación:
L = (4EI/U)^0.25
Reemplazando:
L = (4x2.1x10^6x2119.46/148)^0.25 = 104.7 cm.Con lo que, para V se tiene:
V = 1.462x7583x60xΣη/(2x104.7) = 3176.6Ση
Para calcular Ση, se deben realizar las siguientes operaciones:
η = (cosx/L + senx/L)/e^x/L
Se sabe que:
ηo = 1 (esto significa que la carga está justo sobre el durmiente)
η1 = (cosx1/L + senx1/L)/e^x1/L
η2 = (cosx2/L + senx2/L)/e^x2/L
Los valores de x1 y x2 se obtienen según el tipo de tren tipo (Co – Co), que gráficamente tiene el siguiente esquema:
Para el tren tipo anterior:
X1 = 159.4cm.
X2 =191.1cm.
Luego:
X1/L = 159.4/104.7 = 1.52
X2/L = 191.1/104.7 = 1.82
Con lo que:
η1 = (cos1.52+ sen1.52)/e^1.52 = 0.22
η2 = (cos1.82 + sen1.82)/e^1.82 = 0.17
Sumando:
Ση = 1 + 0.22 + 0.17 = 1.39
Por tanto:
V = 3176.6Ση = 3176.6x1.39 = 4406.2 Kg
Reemplazando:
σc = 4406.2/(14.2x24) = 12.93 Kg/cm2 < 25 Kg/cm2
Luego las dimensiones del durmiente supuesto cumplen.
sábado, 30 de agosto de 2014
TERCER TANTEO: RIEL DE 130 Lb/yd
Para este tipo de riel, se tiene:
I = 2119.46 cm4
W = 283.5 cm3
E = 2.1x10^6
Con estos valores:
σd = 7583x60x(148/(4x2.1x10^6x2119.46))^0.25/(2x2400) = 0.9Kg/cm2
Luego, según la gráfica de FOX, para Eb/Ep = 7 y h = 83.7 cm, se tiene:
σp/ σd = 0.08
Luego:
σp = 0.08x σd = 0.08x0.9 = 0.072 Kg/cm2 < 0.142 Kg/cm2 Luego el riel supuesto cumple. CÁLCULO DEL MOMENTO: Con la relación mostrada anteriormente, se tiene: M = 7583x(2.1x10^6x2119.46/(64x148))^0.25 = 198537.14 Kg.cm Luego la tensión por flexión será: σf = MxCi/W σf =198537.14x1.462/283.5 = 1023.8 Kg/cm2 = 10.24 Kg/mm2 Sumando: σ i + σt + σf ≤ 23 Kg/mm2 4 + 7.25 + 10.24 = 21.49 > 23 Kg/mm2
Luego como se verifica que la suma es menor al admisible (23 Kg/mm2), el riel elegido es el de 130 Lb/yd
I = 2119.46 cm4
W = 283.5 cm3
E = 2.1x10^6
Con estos valores:
σd = 7583x60x(148/(4x2.1x10^6x2119.46))^0.25/(2x2400) = 0.9Kg/cm2
Luego, según la gráfica de FOX, para Eb/Ep = 7 y h = 83.7 cm, se tiene:
σp/ σd = 0.08
Luego:
σp = 0.08x σd = 0.08x0.9 = 0.072 Kg/cm2 < 0.142 Kg/cm2 Luego el riel supuesto cumple. CÁLCULO DEL MOMENTO: Con la relación mostrada anteriormente, se tiene: M = 7583x(2.1x10^6x2119.46/(64x148))^0.25 = 198537.14 Kg.cm Luego la tensión por flexión será: σf = MxCi/W σf =198537.14x1.462/283.5 = 1023.8 Kg/cm2 = 10.24 Kg/mm2 Sumando: σ i + σt + σf ≤ 23 Kg/mm2 4 + 7.25 + 10.24 = 21.49 > 23 Kg/mm2
Luego como se verifica que la suma es menor al admisible (23 Kg/mm2), el riel elegido es el de 130 Lb/yd
viernes, 29 de agosto de 2014
CÁLCULO DEL MOMENTO:
Con la relación mostrada anteriormente, se tiene:
M = 7583x(2.1x10^6x1831.42/(64x148))^0.25 = 191417.9 Kg.cm
Luego la tensión por flexión será:
σf = MxCi/W
σf =191417.9x1.462/239.25 = 1169.7 Kg/cm2 = 11.7 Kg/mm2
Sumando:
σ i + σt + σf ≤ 23 Kg/mm2
4 + 7.25 + 11.7 = 22.9 < 23 Kg/mm2
Como la suma es muy próxima al admisible, se verifica con un riel de mayor peso.
M = 7583x(2.1x10^6x1831.42/(64x148))^0.25 = 191417.9 Kg.cm
Luego la tensión por flexión será:
σf = MxCi/W
σf =191417.9x1.462/239.25 = 1169.7 Kg/cm2 = 11.7 Kg/mm2
Sumando:
σ i + σt + σf ≤ 23 Kg/mm2
4 + 7.25 + 11.7 = 22.9 < 23 Kg/mm2
Como la suma es muy próxima al admisible, se verifica con un riel de mayor peso.
jueves, 28 de agosto de 2014
SEGUNDO TANTEO: RIEL DE 100 Lb/yd
Para este tipo de riel, se tiene:
I = 1831.42 cm4
W = 239.25 cm3
E = 2.1x10^6
Con estos valores:
σd = 7583x60x(148/(4x2.1x10^6x1831.42))^0.25/(2x2400) = 0.94 Kg/cm2
Luego, según la gráfica de FOX, para Eb/Ep = 7 y h = 83.7 cm, se tiene:
σp/ σd = 0.08
Luego:
σp = 0.08x σd = 0.08x0.94 = 0.075 Kg/cm2 < 0.142 Kg/cm2
Luego el riel supuesto cumple.
I = 1831.42 cm4
W = 239.25 cm3
E = 2.1x10^6
Con estos valores:
σd = 7583x60x(148/(4x2.1x10^6x1831.42))^0.25/(2x2400) = 0.94 Kg/cm2
Luego, según la gráfica de FOX, para Eb/Ep = 7 y h = 83.7 cm, se tiene:
σp/ σd = 0.08
Luego:
σp = 0.08x σd = 0.08x0.94 = 0.075 Kg/cm2 < 0.142 Kg/cm2
Luego el riel supuesto cumple.
miércoles, 27 de agosto de 2014
CÁLCULO DEL MOMENTO
Con la relación mostrada anteriormente, se tiene:
M = 7583x(2.1x10^6x953/(64x148))^0.25 = 162576.84 Kg.cm
Luego la tensión por flexión será:
σf = MxCi/W
σf =162576.84x1.462/159.8 = 1487.4 Kg/cm2 = 14.8 Kg/mm2
Sumando:
σ i + σt + σf ≤ 23 Kg/mm2
4 + 7.25 + 14.8 = 26.1 > 23 Kg/mm2
Luego el riel supuesto es muy pequeño por lo que se debe probar otro
M = 7583x(2.1x10^6x953/(64x148))^0.25 = 162576.84 Kg.cm
Luego la tensión por flexión será:
σf = MxCi/W
σf =162576.84x1.462/159.8 = 1487.4 Kg/cm2 = 14.8 Kg/mm2
Sumando:
σ i + σt + σf ≤ 23 Kg/mm2
4 + 7.25 + 14.8 = 26.1 > 23 Kg/mm2
Luego el riel supuesto es muy pequeño por lo que se debe probar otro
martes, 26 de agosto de 2014
PRIMER TANTEO: RIEL DE 75 Lb/yd
Para este tipo de riel, se tiene:
I = 953 cm4
W = 159.8 cm3
E = 2.1x10^6
Con estos valores:
σd = 7583x50x(148/(4x2.1x10^6x953))^0.25/(2x2400) = 0.92 Kg/cm2
Luego, según la gráfica de FOX, para Eb/Ep = 7 y h = 83.7 cm, se tiene:
σp/ σd = 0.08
Luego:
σp = 0.08x σd = 0.08x0.92 = 0.07 Kg/cm2 < 0.142 Kg/cm2
Luego el riel supuesto cumple.
I = 953 cm4
W = 159.8 cm3
E = 2.1x10^6
Con estos valores:
σd = 7583x50x(148/(4x2.1x10^6x953))^0.25/(2x2400) = 0.92 Kg/cm2
Luego, según la gráfica de FOX, para Eb/Ep = 7 y h = 83.7 cm, se tiene:
σp/ σd = 0.08
Luego:
σp = 0.08x σd = 0.08x0.92 = 0.07 Kg/cm2 < 0.142 Kg/cm2
Luego el riel supuesto cumple.
lunes, 25 de agosto de 2014
domingo, 24 de agosto de 2014
DETERMINACIÓN DEL ESPESOR DEL BALASTO
Sabemos que la rigidez tiene la siguiente relación:
R = Q/y
Donde:
Q = peso por rueda de la locomotora
y = deformación vertical
El valor de la rigidez R es un dato constante y es igual a:
R = 1.83 Ton/mm = 1830 Kg/mm
Luego, la deformación vertical será:
y = Q/R = 7583/1830 = 4.14 mm = 0.414 cm
Según la ecuación de ODEMARK, el asentamiento admisible viene dado por:
So = 1.5xσoxC1xf/Ep
Donde:
f = coeficiente de ODEMARK
C1 = Radio del sector en compresión debido a la rueda del tren = 15.22
Ep = Módulo de Elasticidad de la plataforma = 128 Kg/cm2
σo = Q/(πC1^2)
Luego:
So = 1.5xQxC1xf/(EpxπxC1^2) = 1.5xQxf/(EpxπxC1)
R = Q/y
Donde:
Q = peso por rueda de la locomotora
y = deformación vertical
El valor de la rigidez R es un dato constante y es igual a:
R = 1.83 Ton/mm = 1830 Kg/mm
Luego, la deformación vertical será:
y = Q/R = 7583/1830 = 4.14 mm = 0.414 cm
Según la ecuación de ODEMARK, el asentamiento admisible viene dado por:
So = 1.5xσoxC1xf/Ep
Donde:
f = coeficiente de ODEMARK
C1 = Radio del sector en compresión debido a la rueda del tren = 15.22
Ep = Módulo de Elasticidad de la plataforma = 128 Kg/cm2
σo = Q/(πC1^2)
Luego:
So = 1.5xQxC1xf/(EpxπxC1^2) = 1.5xQxf/(EpxπxC1)
sábado, 23 de agosto de 2014
CÁLCULO DEL MOMENTO POR TALBOT
Las relaciones de TALBOT son las siguientes:
Para el hundimiento:
Para el hundimiento:
viernes, 22 de agosto de 2014
CÁLCULO DEL COEFICIENTE DE IMPACTO
Para obtener
este coeficiente se recurre a la siguiente relación:
Ci = 1 + 3xtxφ
Donde:
t = 0.1 para
vías óptimas, 0.2 para vías buenas, 0.3 para vías malas. Se asumirá una vía
buena, por lo que t = 0.2
φ = 1 + (V – 60)/140
V =
Velocidad de régimen = 28 Km/hra
Luego:
φ = 1 + (28 – 60)/140 = 0.77
Con t = 0.2
y φ =
0.77, se tiene:
Ci
= 1+3x0.2x0.77 = 1.462
jueves, 21 de agosto de 2014
DETERMINACIÓN DE LA TENSIÓN POR FLEXIÓN DEL RIEL
Para determinar esta tensión se tiene la siguiente
relación:
σf = MxCi/W
Donde:
M = Momento
de flexión
Ci =
Coeficiente de impacto
I = Momento de inercia del riel
W = Módulo
resistente elástico
El valor de I se obtiene
de acuerdo al peso de riel asumido en cada iteración (por ejemplo para un riel
de 75 Lb/yd, la inercia es de 953 cm4).
El valor del
coeficiente de impacto depende de la velocidad de régimen y de las condiciones
de la vía (óptima, buena y mala).
miércoles, 20 de agosto de 2014
TEMPERATURAS MÁXIMAS EXTREMAS
Altiplano.- La temperaturas
máximas oscilaron entre 19.3 ºC registrado en El Alto, el día 21 y 24.6 ºC
registrado en Potosí (aeropuerto), el día 24.
Valles.- Las
temperaturas en esta región oscilaron entre 24.7 ºC registrada el día 8 en La
Ciudad de La Paz y 36.8 ºC registrado en Tarija, el día 24.
Llanos Orientales.- En esta región
las temperaturas oscilaron entre 34.0 ºC registrada en Santa Cruz el día 15 y
39.6 ºC registrada en Puerto Suárez el día 21.
Tierras Bajas del
Sur.-
Las temperaturas en esta región oscilaron entre 40.1 ºC registrado en Yacuiba y
41.5 ºC registrada en Camiri el mismo día 8.
Este
comportamiento lo podemos apreciar en el siguiente cuadro.
|
ESTACION
|
Año
|
Máx. Extrema
|
Máx. registrada
|
Diagnostico
|
|
EL ALTO
|
1965
|
23
|
19,3
|
NO-SUPERO
|
|
ORURO
|
1983
|
25,1
|
24,6
|
NO-SUPERO
|
|
1990
|
24,3
|
22,2
|
NO-SUPERO
|
|
|
POTOSI
|
1977
|
23,5
|
23,6
|
SUPERO
|
|
LA PAZ
|
1959
|
25,8
|
24,7
|
NO-SUPERO
|
|
COCHABAMBA
|
1997
|
34,8
|
34
|
NO-SUPERO
|
|
SUCRE
|
1968
|
33,4
|
28,6
|
NO-SUPERO
|
|
TARIJA
|
1977
|
39,3
|
36,8
|
NO-SUPERO
|
|
YACUIBA
|
1975
|
42
|
40,1
|
NO-SUPERO
|
|
CAMIRI
|
1972
|
44
|
41,5
|
NO-SUPERO
|
|
COBIJA
|
1982
|
38,8
|
37,2
|
NO-SUPERO
|
|
RIBERALTA
|
1995
|
39,3
|
37,8
|
NO-SUPERO
|
|
TRINIDAD
|
1959
|
40,2
|
36,4
|
NO-SUPERO
|
|
SANTA
CRUZ
|
1988
|
39
|
34
|
NO-SUPERO
|
De las
anteriores tablas, podemos tomar como una temperatura media mínima y máxima los siguientes valores:
Tmin = -6ºC
Tmáx = 24ºC
Por tanto, para este rango de temperaturas se tiene:
σt = 24.15x(24 – (-6)) = 24.15x30 = 724.5 Kg/cm2 = 7.25 Kg/mm2
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