VIAS, FERROCARRILES y TELEFERICOS

lunes, 21 de diciembre de 2009

Gobierno retoma idea de estatizar los ferrocarriles

Tras realizar una evaluación negativa sobre el proceso de capitalización de su red ferroviaria, que incluye la red occidental que administra el grupo Luksic, Bolivia procederá con la “nacionalización” de los trenes durante el nuevo mandato del presidente Evo Morales.

Así lo confirmó a El Mercurio, en una entrevista telefónica, el viceministro de Transportes de Bolivia, José Kinn: “La decisión está tomada”.

La autoridad precisó que aún no se ha definido la fecha de la medida, pero se intentará hacerlo en forma “amistosa” con la empresa afectada y sobre la base de auditorías técnicas y financieras.

“(En el Gobierno boliviano) hay una visión general de que al momento de ser capitalizado se inició un proceso de deterioro del sistema ferroviario en su conjunto. Muchos tramos fueron abandonados y expuestos a robos de rieles. Algunos han desaparecido. El sistema en su conjunto no sólo se estancó, sino retrocedió”.

El Viceministro planteó que sólo los tramos rentables han recibido inversiones y mantenimiento, con énfasis en sus críticas hacia el Ferrocarril Andino, en manos de la chilena Antofagasta Public Limited Company (su filial es Antofagasta Railway). “Allí se han abandonado ramales como los de Oruro a Cochabamba y de Potosí a Sucre”.

El cónsul general de Chile en La Paz, Ricardo Herrera, no quiso precisar a El Mercurio si la medida puede afectar la relación con Bolivia y precisó que Antofagasta PLC ha cumplido todas las inversiones comprometidas. “No he tenido ninguna notificación ni señal del presidente Morales de que vaya a haber un cambio. Por lo que me he informado, los ferrocarriles no están hoy en las prioridades de renacionalización”. Pero puntualizó que “eso no significa que no lo vayan a estar”.

El Gobierno había descartado nuevas nacionalizaciones luego de recuperar las empresas eléctricas.

viernes, 23 de octubre de 2009

Amenazan con dinamitar línea férrea

Potosí / El Potosí.- Los miembros de la Cooperativa Potosí Limitada de Transporte Pesado Internacional no descartan la posibilidad de dinamitar la línea férrea con la finalidad de evitar que la empresa de ferrocarriles monopolice la carga de mineral que va rumbo al puerto de Antofagasta.

La empresa de ferrocarriles está acaparando la carga debido a que problemas administrativos y la falta de galpones para que dejen los minerales en Arica inviabilizan ese puerto y los empresarios optan por el de Antofagasta.

El dirigente de la Cooperativa Potosí Limitada Julio Pérez informó que el cambio de puerto está dejando a su sector sin carga, lo cual consideran como un grave atentado que no están dispuestos a tolerar. Reconoce que los problemas que afronta el puerto de Arica no son responsabilidad de los empresarios mineros, pero pide que se encuentre una solución pues no se puede dejar sin una fuente laboral a más de cien socios de la entidad del transporte.

Inicialmente procurarán contactar con el prefecto Mario Virreira y los empresarios para buscar una solución a este problema que les perjudica con la pérdida de la carga que llevaban a Arica.

domingo, 4 de octubre de 2009

Gobierno debe preocuparse en revertir ferrocarriles antes de soñar con tren bala

El presidente del la Asociación Nacional de ex Trabajadores Ferroviarios, Jhonn Sanabria, afirmó que el gobierno nacional debe preocuparse por la reversión de los ferrocarriles antes de se soñar con la propuesta de la construcción del tren bala con financiamiento chino.

Agregó que el proyecto es de largo plazo, porque deben construirse nuevas vías para el funcionamiento del tren moderno, que hará según se estima cubría la ruta Oruro - La Paz en una hora y media.

“Seguramente los nietos de nuestros nietos, serán los que vean el tren bala, no nosotros, porque no creemos en proyectos que tengan visiones muy futuristas y lógicamente no estén al alcance de nuestras manos”, dijo.

Desde principios de semana, el gobierno inició gestiones ante la República Popular de China para el financiamiento de alrededor de ocho mil millones de dólares para la ejecución del proyecto de un corredor ferroviario moderno, conocido como el “tren rápido”.

No obstante, Sanabria al igual que miembros de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE) mencionó que se debe construir un tren eléctrico de carga, con la suma de 10 mil millones de dólares para unir los departamentos, con un estudio final de 8 millones de dólares, “con la misma trocha eléctrica de todos los ramales”, siendo ésta propuesta de los ex trabajadores.

Anotó que es necesario la interconexión ferroviaria entre Occidente y Oriente, con el objetivo de unir el océano Atlántico con el Pacifico.

“Hemos quedado con el gobierno, que debe haber conexión ferroviaria que se maneje, que es el Aiquile - Santa Cruz, y el otro es por el trópico de Cochabamba”, afirmó.

El funcionamiento de los ferrocarriles modernos, de acuerdo a la propuesta de los ferroviarios, se realizará trenes eléctricos con un arrastre de 1.000 toneladas por hora.

sábado, 26 de septiembre de 2009

Gobierno boliviano anuncia "proceso amistoso" para nacionalizar ferrocarriles

El Gobierno del presidente boliviano, Evo Morales, prevé encarar un "proceso amistoso" con las firmas privadas que administran el servicio de ferrocarriles en el país para nacionalizar el sector, si bien aún no hay fecha para iniciar la negociación, informó hoy una fuente oficial.

Según la agencia estatal ABI, el viceministro de Transportes, José Kinn, explicó que el Ejecutivo debe cumplir con determinados procedimientos antes de proceder a la negociación con los grupos internacionales a cargo de los ferrocarriles en la zona andina y el oriente boliviano.

"Necesitamos preparar algunas cosas más, además el primer paso del Gobierno será la conversación con ellos para que sea un proceso amistoso, pero aún no se ha definido cuándo se empieza. Todavía tienen que evaluarse varias cuestiones para establecer bases de negociación", dijo Kinn.

La autoridad indicó que el Ejecutivo aguarda los resultados de una auditoría iniciada a principios de año a Ferrocarril Andina, propiedad del grupo chileno Luksic, y a la Empresa Ferroviaria Oriental (EFO), que está bajo la gestión de la firma estadounidense Genesee Wyoming.

Agregó que la privatización de los ferrocarriles en 1995 no arrojó los resultados esperados en cuanto al desarrollo del sistema ferroviario nacional y que, por contra, hubo un "retroceso" en el sector.

"El sistema ferroviario en el país ha sido una inversión que hizo el pueblo y queremos que se recupere para el pueblo", afirmó.

Además de la nacionalización, el Gobierno de Morales prevé instalar trenes eléctricos con tecnología punta en el país con ayuda de China.

El viceministro Kinn indicó que el tema fue planteado por el mandatario boliviano a su par chino, Hu Jintao, en una reunión sostenida esta semana en Nueva York.

"China está dispuesta a respaldar e incentivar a sus empresas a que participen en sociedad con el Gobierno en estos emprendimientos. Todavía estamos en una fase muy primaria, hay que desarrollar estudios de factibilidad", concluyó.

Bajo el mandato de Morales, Bolivia ya nacionalizó empresas en los sectores de hidrocarburos, telecomunicaciones y minería y actualmente negocia con las firmas que administran tres generadoras de energía eléctrica y las tres terminales aéreas más grandes del país.

Viceministro plantea crear "tren rápido" entre La Paz y Oruro

Bolivia podría contar con el primer “tren rápido” que uniría los 239 kilómetros que separan a las ciudades de La Paz y Oruro en 1 hora y 15 minutos.

El viceministro de transportes, José Kinn anunció que se realiza un estudio de perfectibilidad para concretar este proyecto y señaló que el presidente Evo Morales logró, en el encuentro presidencial en el marco de la Asamblea de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), el compromiso financiero de al menos 600 millones de dólares por parte de China.

“Estamos incorporando en nuestro estudio la factibilidad de un tren rápido. Si la factibilidad desemboca en un tren bala, sería interesantísimo, pero en el peor de los casos implementar un tren veloz”, aseguró Kinn.

Explicó que un tren veloz desarrolla una velocidad de entre 150 y 200 kilómetros por hora. En vista de los 239 kilómetros entre La Paz y Oruro, significaría que se puede conectar ambas ciudades en una 1 hora 15 minutos.

Según la autoridad, la reunión entre Evo Morales y el presidente Chino Hu Jintao en la Asamblea de la ONU, ha dado un respaldo muy firme a los proyectos del sector y aseguró que “una buena parte del camino financiero” que se avanzó.

“Estamos hablando en firme, de 600 millones dólares pero además en fase de estudio 8 mil millones para el tema ferroviario. Ya comprometidos 600 millones”, dijo Kinn.

miércoles, 16 de septiembre de 2009

Gobierno anuncia recuperación de las ferroviarias capitalizadas

El Gobierno da el primer paso para recuperar las ferroviarias capitalizadas con el anuncio de creación de una nueva empresa estatal, además evalúa la liquidación de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (Enfe) residual.

El viceministro de Transportes, José Kinn, informó a La Prensa que “se prevé la recuperación de las administraciones de las redes occidental y oriental y para ello necesitamos una nueva empresa”, que también se encargará de “la

reactivación de todo el sistema ferroviario nacional”.

Añadió que ésta es una posibilidad que “no está del todo cerrada”, pero “depende de las evaluaciones que estamos haciendo a niveles de diferentes instancias internas del Gobierno”.

Para diseñar la conformación de la nueva compañía de transporte ferroviario, el Órgano Ejecutivo contratará personal que deberá presentar un proyecto hasta noviembre con los montos de inversión requeridos.

En 1996, la ex Enfe fue dividida en dos, la red oriental y la occidental, para su capitalización por compañías extranjeras. Entonces nacieron la Empresa de Ferrocarriles Andina y Oriental, y la Residual, que se encargó de la administración de las deudas que quedaron de la ex estatal de ferrocarriles.

Andina fue entregada a capitales chilenos, el grupo Luksic, que a través de Inversiones Bolivian Railways se quedó con el 50 por ciento de la red ferroviaria.

El tramo oriental fue encargado a la compañía estadounidense Genesse Wyoming, también con el 50 por ciento de las acciones.

El 49 por ciento es de la población boliviana, pero la administración fue delegada a las dos administradoras de fondos de pensiones: Futuro de Bolivia y Previsión BBV.

En 2008, el Gobierno anunció el inicio de una auditoría a ferroviaria Andina para determinar el cumplimiento de inversiones y evaluar sus balances financieros, y a partir de esta información iniciar la estatización.

En julio, después de la movilización de ex trabajadores de Enfe que pedían la nacionalización de los ferrocarriles, el Ejecutivo volvió a comprometer la auditoría, incluida Oriental.

En agosto, la Autoridad de Fiscalización y Control Social de Transportes y Telecomunicaciones (ATT) informó a La Prensa que en dos ocasiones no se pudo adjudicar la tarea a una empresa. Añadió que para publicar la tercera convocatoria era necesario modificar el decreto que ordena la auditoría a Andina e incluir en él a Oriental, además de aumentar el presupuesto asignado.

De acuerdo con sus estados financieros, Andina registró en 2008 una utilidad de 21,3 millones de bolivianos, superior en 34,5 por ciento a las ganancias de 15,9 millones de bolivianos que obtuvo en la gestión 2007.

En cambio, Oriental bajó en 33 por ciento las ganancias obtenidas en 2008 respecto de 2007. Es decir, de 63,1 millones de bolivianos a 41,2 millones.

Sobre la Residual, Kinn descartó la posibilidad de que pueda administrar las empresas recuperadas porque tiene un pasivo de 50.000 dólares en obligaciones laborales y juicios por un monto no estimado. Enfe tiene ingresos por las concesiones que tienen Andina y Oriental, pero Kinn sostuvo que no es suficiente para pagar las deudas, situación que prolongará la liquidación de deudas, por lo que se consulta el cierre de la empresa ante otros niveles del Gobierno.

El Viceministro de Transportes dijo que la creación de una nueva compañía es parte del plan maestro que se diseña para el sector.

La idea del Ejecutivo es reactivar la interconexión ferroviaria oriente-occidente junto con todo el sistema ferroviario porque a futuro se necesitarán ferrocarriles para transportar carga de producción masiva. “Todo esto tiene que ser atendido por una empresa estatal ferroviaria, dado el carácter estratégico que tienen los ferrocarriles en la economía”.

Kinn mencionó tres planes que administraría la nueva compañía: un tren rápido La Paz-Oruro, el corredor ferroviario a través de un tren eléctrico y la interconexión de las redes oriental y occidental, un proyecto que permitirá reactivar la infraestructura del sector en el país.

Proyectos ferroviarios

El Gobierno plantea la reactivación del transporte de ferrocarriles con nuevos proyectos para carga y pasajeros.

El viceministro de Transportes, José Kinn, explicó que se elabora el proyecto de tren rápido La Paz-Oruro, que permitirá disminuir el tiempo de viaje a una hora.

Actualmente, para cubrir ese tramo se requieren de tres a cuatro horas de viaje en bus y no hay transporte aéreo comercial. Este plan demandará una inversión de 400 millones de dólares.

Un segundo proyecto es el corredor ferroviario con un tren eléctrico que unirá Brasil y Chile a través de Bolivia.

La inversión requerida es de unos 8.000 millones de

dólares.

Kinn explicó que éste será un proyecto con “buena rentabilidad”, lo cual permitirá obtener financiamiento. “Estamos seguros de que habrá inversores, encontraremos socios que quieran invertir porque van a tener asegurada una rentabilidad”.

Un tercer proyecto es lograr la interconexión ferroviaria entre oriente y occidente, que será una vía paralela al

corredor.

Esta aniciativa data de hace tiempo y en su oportunidad se presentaron por lo menos cinco proyectos.

Kinn informó además que en carpeta están otros proyectos que deben ser evaluados y que complementarán los planes del Órgano Ejecutivo para reactivar la infraestructura del transporte férreo en el país.

Situación de Enfe residual

Hasta 1995, la Empresa Nacional de Ferrocarriles (Enfe) tenía el control del 100 por ciento del sistema férreo nacional. Sin embargo, el ex presidente Gonzalo Sánchez de Lozada inició el proceso de capitalización y entregó la mitad de las acciones a empresas extranjeras.

El Estado adquirió entonces el control de los rieles, de bienes inmuebles, chatarra y la Terminal Bimodal de Santa Cruz a partir de Enfe residual.

Sin embargo, la firma fue pasible a juicios y demandas laborales que le crearon muchas deudas. Hasta 2007 se contaban por lo menos 800 procesos. A la fecha tiene una deuda de más de 50 millones de dólares.

Además existían por lo menos otros 400 juicios pendientes de reactivación por los demandantes.

A la fecha es indeterminable el saldo de la deuda pendiente de Enfe residual porque muchos juicios están en proceso. Esta situación condiciona la permanencia de la compañía.

Las nacionalizaciones

El Gobierno nacionalizó el 1 de mayo de 2006 el sector de hidrocarburos mediante el Decreto 28701.

Luego renegoció 44 contratos con las empresas petroleras y recuperó Chaco, Andina y Transredes.

En 2008 estatizó la Empresa Nacional de Telecomunicaciones, de capitales italianos.

El Ejecutivo prepara la recuperación de la administración de las generadoras eléctricas.

Las capitalizadas

El Gobierno de Sánchez de Lozada capitalizó en 1996 la Empresa Nacional de Ferrocarriles.

La compañía Cruz Blanca se adjudicó la administración, pero luego la delegó a otra firma.

Actualmente el Grupo Luksic y Genesse Wyoming son las concesionarias.

martes, 15 de septiembre de 2009

Gobierno analiza creación de un ferrocarril estatal

La Paz / ANF.- El viceministro de Transportes, José Kinn, admitió que, para la recuperación de los ferrocarriles, el Gobierno estudia la creación de una nueva empresa ferroviaria pública debido a que una eventual nacionalización de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE) enfrentaría varios problemas, principalmente relacionados con deudas.

“Hay algunos elementos que necesitamos resolver primero; como el hecho de tener empresa estatal preparada para asumir la administración. ENFE está aquejada de problemas que dificultarían hacerse cargo de la administración”.

El Ejecutivo piensa crear nueva ferroviaria estatal

El Gobierno analiza la creación de una nueva empresa ferroviaria pública, debido a la dificultad que implica para el Estado refundar la Empresa Nacional de Ferrocarriles (Enfe), que a la fecha enfrenta una serie de deudas.

La información la dio a conocer el viceministro de Transportes, José Kinn. “Hay algunos elementos que necesitamos resolver primero; como el hecho de tener una empresa estatal preparada para asumir la administración y ahora, lamentablemente, Enfe está aquejada de una cantidad enorme de problemas, que dificultarían hacerse cargo de su administración”, aseveró.

En ese sentido, el presidente ejecutivo del directorio de la Empresa Nacional de Ferrocarriles, José Manuel Pinto, reconoció que la compañía tiene pasivos por 42 millones de dólares; de los cuales “32 millones (corresponden) a instituciones públicas como cajas, AFP (Administradoras de Fondos de Pensiones), impuestos y a otras instituciones. Como deuda laboral, por beneficios sociales, debemos ocho millones”.

El viceministro aseguró que de no mejorar la situación de la empresa nacional “se piensa en crear una nueva empresa ferroviaria estatal y que Enfe quede como una residual”.

Durante el proceso de capitalización, Enfe se dividió en dos empresas: Ferroviaria Andina y Ferroviaria Oriental, ambas en manos de capitales extranjeros.

En junio, ex trabajadores de la estatal bloquearon la vía férrea Oruro-Villazón, exigiendo la nacionalización de Andina.

La Confederación Sindical de Trabajadores Ferroviarios rechazó la medida realizada en la población de Machacamarca y aseguró que negocian con el Gobierno la necesidad de realizar auditorías a las empresas ferroviarias capitalizadas.

El 4 de julio, el presidente Evo Morales argumentó la falta de recursos económicos para que los sectores eléctrico y ferroviario pasen a manos del Estado como parte del proceso iniciado con los hidrocarburos.

Actualmente, el Ejecutivo realiza dos estudios para la reactivación del sistema ferroviario en el país. Uno de ellos es la formulación de un plan maestro y el otro consiste en el diseño final para la interconexión de la red occidental con la oriental.

domingo, 23 de agosto de 2009

Gobierno licitará dos estudios para reactivar sistema ferroviario

El Gobierno adelantó que en los próximos 15 días se licitará la realización de dos estudios para la reactivación del sistema ferroviario del país, el que fue capitalizado por una empresa de Chile.
El viceministro de Transportes, José Kinn, aclaró que los estudios que serán encargados por su despacho no están ligados directamente con un proceso de nacionalización o recuperación de las empresa Nacional de Ferrocarriles (Enfe) que es administrada por la chilena Cruz Blanca.
“Se van a iniciar dos estudios, uno es el plan maestro y el otro es el de diseño final de la interconexión de la red occidental con la oriental. Todo ese estudio más o menos tendría un costo del orden de los $us 8 millones, pero las propuestas que se presenten nos dirán en cuánto quedaremos al final”, señaló.
Kinn recordó que antes de asumir una nacionalización, se debe concluir un proceso de auditorías que está realizándose desde el 2008 para establecer el estado real de las capitalizadas. /ANF

miércoles, 19 de agosto de 2009

Gobierno licitará dos estudios para reactivar sistema ferroviario del país


El Gobierno informó que en los próximos 15 días se licitará la realización de dos estudios para la reactivación del sistema ferroviario del país, que fue capitalizado por una empresa de Chile.

El viceministro de Transportes, José Kinn, aclaró, según ANF, que los estudios que serán encargados por su despacho no están ligados directamente a un proceso de nacionalización o recuperación de las Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE), que es administrada por la chilena Cruz Blanca.

“Se van a iniciar dos estudios, uno es el plan maestro y el otro es el de diseño final de la interconexión de la red occidental con la red oriental. Todo ese estudio más o menos tendría un costo del orden de los ocho millones de dólares, pero las propuestas que se presenten nos dirán en cuánto quedaremos al final”.

Kinn recordó que antes de asumir una nacionalización se debe concluir un proceso de auditorías, que comenzó el año 2008, para establecer el estado real de las capitalizadas.

El viceministerio de Transportes organizó este martes un seminario para dar elementos sobre la Política de Transporte Ferroviario, que contó con la participación de autoridades del Gobierno, ejecutivos y trabajadores de ENFE.

El director nacional de Transportes, Emilio Rodas, citó por su parte que entre otros proyectos que ejecuta el Gobierno se encuentran el estudio para el mejoramiento de la denominada “zona roja” entre Oruro y Cochabamba, que presentan serios problema de estabilidad y detalló que el informe estará listo el próximo año.

“Es un plan general que incluirá proyectos concretos, pero se está trabajando en Plan Nacional Ferroviario, desarrollo a mucha mayor escala, incorporando tecnología más desarrollada dejando de lado el ferrocarril a combustión, utilizando (en su lugar) el eléctrico”.

domingo, 16 de agosto de 2009

Habilitan ferrocarril Arica-La Paz

Con una inversión de 30 millones de dólares, el Gobierno de Chile, hasta fines de agosto, adjudicará la rehabilitación de la vía férrea Arica- La Paz.

Aldo Signorelli, gerente general de la estatal Empresa Portuaria Arica (EPA), señaló que se refaccionarán 205 kilómetros de la vía que dejó de funcionar en el año 2005, cuando la empresa del boliviano José Saavedra Banzer la declaró en quiebra.

El proyecto de rehabilitación, explicó Signorelli, contempla el reemplazo de ocho mil rieles y 70 mil durmientes, además de todo el sistema de sujeción y estabilización de los lugares donde reposan las durmientes.

El ferrocarril fue construido por Chile en cumplimiento de Tratado de Paz, Amistad y Comercio de 1904. La obra se culminó en 1913.

La EPA tiene previsto adjudicar las obras hasta fines de este mes, hasta septiembre se firmará el contrato y los trabajos deberán concluirse en un plazo de 24 meses. “En septiembre del 2011, el tráfico de la carga boliviana, de y hacia Arica, debería estar en pleno funcionamiento”.

Según Signorelli, las operaciones de la vía férrea beneficiarán, sobre todo, a la carga pesada como minerales y otras a granel, lo que incrementará el comercio.

martes, 21 de julio de 2009

En un seminario se tocará la reversión de los ferrocarriles

En un seminario que contará con la participación de instituciones, organizaciones y el gobierno nacional se tocará el tema de la reversión de los ferrocarriles a favor del Estado boliviano. El encuentro fue programado para el 28 de julio en la ciudad de La Paz.
El secretario de conflictos de la Central Obrera Departamental (COD) y ex ferroviario, Raúl Quiroga informó que después que los ex trabajadores se movilizaran durante mucho tiempo, lograron que el gobierno tome en cuenta su pedido sobre la reversión de la empresa de ferrocarriles que fue vendida a empresarios chilenos.
Desde entonces los ex ferroviarios reclamaron que se hizo un mal negocio y se entregó a manos extranjeras una empresa estratégica para el Estado boliviano como es el ferrocarril, porque en otros países este servicio es de interés prioritario.
Dijo que para que el seminario sea una realidad se contó con el apoyo de la Prefectura de Oruro, el Ministerio de Obras Públicas y la Central Obrera Departamental (COD) porque están de acuerdo en la reversión de los ferrocarriles.
“En este tiempo de privatización del ferrocarril boliviano la empresa ha sufrido un desmantelamiento y no se ha tenido una inversión, prueba de ello es que siguen funcionando las viejas locomotoras que se tenía hace décadas”, indicó el dirigente codista.
Asimismo, se aclaró que este movimiento de reversión que empezaron los ex trabajadores ferroviarios no es por fuentes de trabajo, sino por recuperar algo que los bolivianos nunca debimos perder como son las empresas estratégicas.
Se ratificó el interés de empresarios del Japón que están de acuerdo en hacer una inversión económica para tener una administración mixta, porque es un negocio rentable para ambos.

viernes, 17 de julio de 2009

Elaboran plan nacional para desarrollo de los ferrocarriles

El Gobierno elabora un plan maestro para el desarrollo logístico de los ferrocarriles. El viceministro de Transportes, José Kinn, informó que el plan no pasa necesariamente por la nacionalización de los ferrocarriles.

“Dentro de poco tendremos el nuevo Plan Nacional del Sistema Ferroviario. Estamos definiendo dar un nuevo impulso al desarrollo de ferrocarriles en el país” aseguró Kinn.

Según la autoridad estatal, el plan tomará “en parte” la recuperación de los ferrocarriles. Sin embargo, asegura que plan va “más allá” porque se trata del desarrollo logístico del sistema ferroviario.

NACIONALIZACIÓN

El gobierno de Evo Morales no logró consolidar la nacionalización de los ferrocarriles en Bolivia, pese a algunos anuncios. El sistema ferroviario está hoy en manos de inversores de Chile y Estados Unidos.

“El plan maestro consiste en la interconexión ferroviaria Este a Oeste y un corredor ferroviario desde la frontera con Brasil hasta la frontera con Chile” explicó la autoridad.

Kinn reconoció que en materia de transportes los trenes y ferrocarriles han sido un ámbito olvidado en las últimas décadas y también en la actual gestión de Gobierno. Expresó que hay múltiples beneficios en el uso de los ferrocarriles.

Una de las firmas que opera actualmente el sector es la ferroviaria Andina, que está en manos de inversores chilenos del grupo Luksic, y la otra es la Empresa Ferroviaria Oriental (EFO), que cuenta con participación de la estadounidense Genesee Wyoming.

PROCESO

La recuperación del control pleno de la red ferroviaria fue planteada desde el pasado año por varios sectores sociales, puesto que las varias vías quedaron prácticamente inutilizables por el descuido de las transnacionales.

De acuerdo con algunas estimaciones, sólo la red oriental está en pleno funcionamiento por la rentabilidad económica para sus administradores.

domingo, 12 de julio de 2009

Soya, fierro, cemento y diesel viajan en ferrocarril

La empresa Ferroviaria Oriental transporta más carga de exportación que carga de importación. El año pasado logró mover 1,3 millones de toneladas de carga.

De ese monto, el 51% corresponde a la exportación de soya y sus derivados. Mientras que facilitó la importación de fierro de construcción y diesel. En el mercado interno, que corresponde al 14%, el cemento fue el principal producto transportado.

Ferroviaria Andina utiliza la única vía férrea que une Santa Cruz con la frontera brasileña, en la estación terminal Quijarro, por donde la producción agroindustrial cruceña sale a diferentes mercados de exportación.

Cabe señalar que también son responsables de la vía que une al país con Argentina. El año pasado, hubo un importante incremento de importaciones desde ese país, principalmente, por las compras estatales de harina y arroz, que realizó la agencia gubernamental PL-480.

De acuerdo a sus estados financieros, auditados por Ernst&Young Ltda., la ganancia neta al 31 de diciembre de 2008 fue de 42.246.783 bolivianos.

El patrimonio neto es de 579.792.482 bolivianos.

“La inversión ejecutada de 4,4 millones de dólares, registrando una inversión acumulada de 98,4 millones de dólares, desde 1996, fue más del triple de lo comprometido con el Estado boliviano”, detalló el gerente General de la ferroviaria, Jaime Valencia.

Pero no es la única labor que cumple la empresa boliviana. El turismo es otro de sus pilares.

El año pasado transportó 546.707 pasajeros a uno de los destinos turísticos más importantes del país. Uyuni, desde donde se puede visitar el inigualable salar de Uyuni; la Chiquitanía, que muestra al mundo las iglesias restauradas de la Misiones Jesuíticas y el Pantanal, un santuario ecológico del planeta.

En la gestión 2008, “en términos de ingresos, la unidad de pasajeros alcanzó un récord histórico, facturando 4.076.874 dólares, superando en un 8,5% lo logrado en el periodo precedente”, destacan en la Memoria Anual.

“Hacemos notar que estos logros se han dado en un año que estuvo marcado con mucha actividad en el escenario político y social con diversos movimientos sociales y acciones de reivindicación. Como efecto de ello, el 2008 se registraron 22 días de bloqueos a nuestras líneas en los sectores Este y Sur, protagonizados por grupos de ciudadanos en las diferentes comunidades por donde atraviesa el ferrocarril, en protesta por asuntos diversos, totalmente ajenos a la actividad de nuestra empresa. Estos hechos afectaron los servicios a nuestros clientes, tanto de carga como a nuestros pasajeros y causaron perjuicio económico a la empresa”, puntualizó el presidente del directorio de Ferroviaria Andina, Lawrence Mccaffrey.

Respecto a las inversiones en infraestructura, construyeron un puente ferroviario en Yacuiba, Tarija, para brindar mayor seguridad a la operación ferroviaria.

Asimismo, ejecutaron la nivelación mecanizada con equipos Tamper de 149 kilómetros de vía en el sector Este. En el informe anual señalan que en esta vía al Brasil, existen problemas de avasallamientos en San José y Roboré; situación que se replica en Villamontes y Yacuiba. Pidieron intervención de la que fuera Superintendencia de Transportes.

Las inversiones realizadas incluyen la implementación de un nuevo sistema informático en el área de operaciones, que permite incorporar tecnología de avanzada en los procesos de planificación y ejecución ferroviaria, indicó Valencia.

Agregó que por sexto año consecutivo presentaron un balance social positivo con resultados de los programas de responsabilidad social internos y externos, referidos a saneamiento básico, turismo, educación, cultura, deportes. Hasta el pasado diciembre, contaban con 556 emplea- dos; 79% tiene una antigüedad mayor a los cinco años.

Más actividades ferroviarias

Seguridad • En la gestión 2008, se movieron 2.844 trenes de carga y pasajeros, de los cuales 1.524 corresponden a trenes mixtos y de carga; 1.320 fueron trenes de pasajeros. En mejora de la seguridad operativa, instalaron detectores de descarrilamientos a 200 unidades del parque remolcado, completando el 100 por ciento.

Almacenamiento • Construyeron un almacén de 800 metros cuadrados que servirá como punto de transferencia de carga, permitiendo a sus clientes, almacenar 800 toneladas métricas, de manera temporal. Cuenta con todas las condiciones apropiadas y parqueos para camiones.

Diesel • Coordinaron el transporte de hidrocarburos con YPFB, para transportar 174 millones de litros de diesel, gasolina y nafta. Con el propósito de aportar en el abastecimiento del mercado interno, destinaron un parque de 120 vagones certificados para el transporte de un millón de litros diarios de diesel; alcanzando un total de 101 millones de litros, el 2008. TRENES-CONECTAN

miércoles, 8 de julio de 2009

Gobierno entendió la importancia del servicio de los ferrocarriles

“El gobierno nacional entendió la importancia del servicio de los ferrocarriles y se abre la posibilidad de una futura reversión al Estado boliviano”, dijo el secretario de conflictos de la Central Obrera Departamental (COD), Raúl Quiroga y se anunció que habrá un seminario en La Paz para tratar este caso en particular.

Recordó que hace un par de días ex trabajadores ferroviarios bloquearon la vía férrea en el sector de Machacamarca exigiendo el cumplimiento a la nacionalización de la empresa Ferrocarril Andino que actualmente está en manos de una compañía de Chile.

La medida que asumieron los ex trabajadores ferroviarios ha servido de sobremanera para que despierte el gobierno y le asigne la importancia al servicio ferroviario del país y revertir estos servicios al Estado, dijo Quiroga.

“Se tuvo una reunión con el director de transportes del gobierno y se dio la razón a los ex ferroviarios. Fue oportuna la intervención del ejecutivo de la COD, Jaime Solares, porque se dejó en claro que los bolivianos no podíamos darnos el lujo de no tener un ferrocarril propio”, mencionó.

Los países desarrollados tienen un servicio de ferrocarril y le asignan toda la importancia.

JAPON
El dirigente explicó que están a la expectativa países amigos como es el caso del Japón que está de acuerdo con hacer una inversión económica para tener una administración mixta.

“Entonces se abriga la esperanza que el gobierno próximamente asuma la determinación de revertir los ferrocarriles a favor del Estado boliviano”, mencionó.

SEMINARIO
Se adelantó que en próximos días se realizará un seminario en la ciudad de La Paz, con la participación de todos los sectores sociales, instituciones y la prensa para que cada una de estas organizaciones pueda dar a conocer su criterio en torno a los ferrocarriles y su futura reversión al Estado boliviano.

domingo, 5 de julio de 2009

Ferroviarias reducen inversión, pero gozan de salud financiera

La inversión de las capitalizadas Ferroviaria Andina y Oriental bajó hasta en un 31 por ciento en 2008 en comparación con 2007. Sin embargo, sus balances muestran a compañías rentables gracias al transporte de carga de minerales y granos, y una disminución en la movilización de pasajeros.

De acuerdo con los estados financieros y memoria anual 2007-2008, Andina invirtió 31,2 millones de bolivianos la pasada gestión, es decir un 33,8 por ciento menos que un año antes (47,1 millones de bolivianos) y un 53,3 por ciento menos que en 2006 (66,8 millones).

Andina opera la ruta Uyuni-Villazón hacia Argentina, y a Antofagasta en Chile, en total 2.261 kilómetros de líneas férreas.

Por su parte, Oriental invirtió 23 por ciento menos en 2008 (41 millones de bolivianos) en relación con 2007 (53,3 millones de bolivianos).

Esta empresa es la operadora en las vías de Santa Cruz hacia Argentina a través de Yacuiba; con Brasil por Puerto Suárez-Quijarro-Corumbá, y hacia Warnes y Montero; en total, 1.244 kilómetros de líneas férreas.

La Prensa solicitó información sobre inversiones programadas para este año en ambas empresas; sin embargo, no obtuvo respuesta.

El Gobierno comprometió una auditoría previa a un eventual proceso de nacionalización

El analista y ex director de Regulación de la ex Superintendencia de Transportes Abdón Porcel recordó que en 1999, una auditoría de la firma Price WaterHouseCoopers reveló que ambas compañías ejecutaron la inversión comprometida en sus contratos de concesión firmados con el Estado.

En el caso de Andina se acordaron 13.250.000 dólares, que ejecutó en cinco años, y Oriental, 26 millones de dólares, que erogó en siete años.

Además, esta capitalizada, hasta diciembre de 2008, durante 12 años de concesión, desembolsó 98,4 millones de dólares.

Porcel resaltó que en los primeros años ambas ferroviarias hicieron grandes inversiones para mejorar el servicio, tarea que disminuyó con el tiempo, debido a que ahora sólo hacen mantenimiento de las condiciones adecuadas para operar. Las dos concesiones son el resultado de la capitalización de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (Enfe) basada en la Ley 1544 y el Decreto Supremo 24165. La estatal actualmente opera como una residual.

La concesión para Andina y Oriental es de 40 años a partir de febrero de 1996. Entre el 16 de junio y por dos semanas, los ex trabajadores ferroviarios y los pobladores de la comunidad de Machacamarca bloquearon la vía férrea que sale a Argentina con el objetivo de que el Gobierno cumpla su compromiso de nacionalizar estas empresas, anunciado por el presidente Evo Morales en julio de 2007.

Una comisión del Ejecutivo llegó a un acuerdo con los bloqueadores, por lo que prometió invitar a una empresa para auditar a Andina y organizar un taller sobre la nacionalización.

La Prensa solicitó una entrevista con el viceministro de Transportes, José Kinn, para conocer su criterio sobre la estatización de las ferroviarias, pero no hubo contacto. En días pasados, la autoridad declaró que antes de asumir una posición era necesario conocer la situación técnica económica de las empresas capitalizadas.

Andina tiene como accionista mayoritaria a la firma chilena Inversiones Bolivian Railways S.A. En Oriental, el accionista principal es Trenes Continentales S.A.

Según su balance financiero, Andina destinó recursos a la compra de activos fijos (19 millones de bolivianos), luego a la mejora de vías y bienes alquilados (7,8 millones de bolivianos).

En su memoria anual de 2007 señala que se avanzó el 86 por ciento del Programa de Transportes para trasladar los minerales de San Cristóbal, empresa con la que tiene un contrato por 17 años desde 2007.

Andina informa sobre una ejecución de 7,7 millones de dólares en el mantenimiento de cuatro locomotoras, reconstrucción de 99 carros planos, mejoramiento de la vía férrea, la edificación de una casa de máquinas en la mina y la compra de maquinaria y otros equipos.

No obstante, Porcel afirmó que fue San Cristóbal el que hizo la inversión en la rehabilitación de la línea férrea, mientras Andina sólo hace el mantenimiento. La ferroviaria adquirió una deuda de un millón de dólares con el Banco Unión para cumplir con este acuerdo.

Un documento de Fitch Ratings de junio de 2008, que hace un análisis financiero de Andina, indica que sus ingresos dependen en gran medida de este contrato con la empresa minera.

Los reportes muestran que sus ingresos por transporte de pasajeros llegan a 12 millones de bolivianos, mientras que por carga suma 97 millones, de un total de 121 millones de bolivianos.

Porcel explicó que el servicio de transporte de pasajeros es deficitario; sin embargo, dijo que “por presencia y por imagen, ambas empresas mantienen este servicio”, que incluso debe subvencionarse con las ganancias del flujo carguero. “Lo que sostiene a ambas empresas es el transporte de carga que seguramente con la crisis ha bajado”.

En pasajeros, el ingreso de Andina cayó en cerca de 3 millones de bolivianos, pero por alimentos y minerales hubo un alza de casi 11 millones (ver cuadro). Oriental, sin embargo, destinó sus recursos de inversión a la compra de activos. En su memoria anual 2008 resalta que se hicieron mejoramientos en la infraestructura ferroviaria y el incremento en la capacidad de transporte.

Algunos proyectos relevantes son el puente en la vía al sur, la reparación de dos locomotoras y la recuperación de nueve remolcadoras.

Los ingresos para esta firma dependen también en gran manera del transporte de soya, que llevan para exportación, que representa el 85 por ciento, y un 4 por ciento en minerales. Sólo en 2008 se movieron 1,2 millones de toneladas en importación, exportación y al mercado interno.

Añadió que este rubro es aún más rentable para esta empresa porque al igual que saca productos, los trae; a diferencia de Andina que tiene segura sólo la exportación con las empresas mineras Sinchi Wayra y San Cristóbal.

En el transporte de pasajeros los datos muestran un alza en el uso de este medio durante 2002 a 2005, luego existe una baja y en 2007 otra elevación hasta 582.000 personas anuales; sin embargo, la pasada gestión volvió a caer a 546.000.

Las perspectivas de crecimiento para ambas empresas, pese a que transportan principalmente carga, son positivas y en los próximos años aún pueden ser rentables.

Todo dependerá de los contratos que pueda firmar con la explotación de hierro en el Mutún y de litio en Potosí.

Sin embargo, Porcel recalcó que ambas compañías deben reactivar sus inversiones para el cambio y mejoramiento de las vías férreas, especialmente por el flujo carguero.

Las compañías durante el proceso de capitalización fueron cuestionadas por estar en manos de socios chilenos.

Enfe genera Bs 4 millones

La Empresa Nacional de Ferrocarriles (Enfe), que quedó después de su capitalización como una compañía residual, subsiste con un ingreso de 4 millones de bolivianos anuales, mientras que sus gastos alcanzan a 3,2 millones de bolivianos.

Así lo revela un informe de operaciones mensuales de flujo de caja que entregó la ferroviaria residual al Ministerio de Economía y Finanzas con las cifras de sus ingresos, egresos y situación financiera durante 2008. La Prensa se comunicó con la oficina de Enfe residual para obtener una entrevista con su presidente, José Manuel Pinto, pero no hubo respuesta. De acuerdo con el documento, sus ingresos en el año sumaron 4.017.570 millones de bolivianos, diversificados en corrientes, de capital, inmobiliaria y maquinaria propia (ver cuadro). También refleja que en el último trimestre sólo obtuvo ingresos corrientes, las otras áreas reportan cero. En cuanto a los gastos, Enfe sólo en diciembre de 2008 erogó 54.000 bolivianos en empleados permanentes. Los datos muestran que en 2008 tuvo un superávit de 665.000 bolivianos.

Enfe fue la empresa del Estado que administraba los ferrocarriles en todo el país hasta 1996, año en que se produjo la capitalización de los dos ramales, oriente y occidente.

Tráfico de transporte de Oriental

Año Exportación (en TM) Importación Regional Pasajeros(unidad)

1996 427.775 214.632 115.881 241.621

1997 416.283 334.632 147.193 324.184

1998 479.449 448.030 172.351 491.250

1999 475.315 364.619 170.278 459.493

2000 588.436 338.369 112.549 462.414

2001 546.361 295.362 111.386 460.554

2002 601.642 406.019 107.412 491.124

2003 790.914 209.756 126.382 519.821

2004 973.488 240.009 137.408 532.257

2005 855.810 258.762 205.637 571.702

2006 840.864 346.526 197.869 541.850

2007 665.903 412.810 249.848 582.506

2008 658.672 449.578 186.014 546.707

La importación, exportación y el transporte regional se trata de carga en toneladas métricas, donde el ingreso de mercadería es mayor a las otras dos actividades. Sobre los pasajeros, se refleja que la cantidad que viajó en el tren creció hasta 2005, luego tuvo subidas y caídas hasta el presente.

Tráfico de transporte Andina

Año Pasajeros (unidad) Carga(TM) Tarifa (dólares)

1996 213.000 508.000 26

1997 275.000 654.000 23

1998 215.000 657.000 22

1999 224.000 562.000 20

2000 205.000 557.000 19

2001 245.000 368.000 19

2002 235.000 401.000 19

2003 210.000 467.000 20

2004 199.000 493.000 19

2005 213.000 520.000 19

2006 238.000 536.000 18

2007 266.000 675.000 17

Las cifras corresponden a 2007, pues la empresa aún no hizo pública la memoria 2008. Sobre los pasajeros, existe una tendencia a subir el número, al igual que en la carga. Después de un incremento en un mismo ritmo en 2007, se nota un incremento. Sin embargo, este panorama se acompaña con un abaratamiento de sus tarifas, lo que significa menos ingresos si no compensa el alza de los volúmenes.

Balance financiero Andina

2008 2007

Activo 392.600.636 391.985.330

Pasivo 93.680.204 99.448.923

Patrimonio neto 298.920.432 292.536.407

Total pasivo y patrimonio 392.600.636 391.985.330

Ingresos operacionales

Por transporte de pasajeros y otros 12.933.872 15.471.192

Por transporte de carga 97.314.851 86.019.902

Por alquiler a San Cristóbal 1.462.423

Ingreso operacional 121.945.101 110.988.335

Costo operacional 102.554.043 97.443.763

Ganancia final 21.389.321 15.900.583

Inversiones 31,209,539 53,785,253

(Las cifras están en bolivianos)

Balance financiero Oriental

2008 2007

Activo 688.424.889 719.733.904

Pasivo 108.632.407 121.834.409

Patrimonio neto 579,792,482 597899,495

Total pasivo y patrimonio 688,424,889 719,733,904

Ganancia operacional 49.047.826 67.393.443

Ganancia final 42.246.783 63.121.824

Inversión 41.062.338 53,344,531

Ingresos de explotación

Por transporte de carga 225.767.641 256.808.299

Por transporte de pasajeros 31.497.142 35.218. 298

Ingreso de explotación 3.675.121 2.091.895

(Las cifras están en bolivianos)

Enfe genera Bs 4 millones

La Empresa Nacional de Ferrocarriles (Enfe), que quedó después de su capitalización como una compañía residual, subsiste con un ingreso de 4 millones de bolivianos anuales, mientras que sus gastos alcanzan a 3,2 millones de bolivianos.

Así lo revela un informe de operaciones mensuales de flujo de caja que entregó la ferroviaria residual al Ministerio de Economía y Finanzas con las cifras de sus ingresos, egresos y situación financiera durante 2008. La Prensa se comunicó con la oficina de Enfe residual para obtener una entrevista con su presidente, José Manuel Pinto, pero no hubo respuesta. De acuerdo con el documento, sus ingresos en el año sumaron 4.017.570 millones de bolivianos, diversificados en corrientes, de capital, inmobiliaria y maquinaria propia (ver cuadro). También refleja que en el último trimestre sólo obtuvo ingresos corrientes, las otras áreas reportan cero. En cuanto a los gastos, Enfe sólo en diciembre de 2008 erogó 54.000 bolivianos en empleados permanentes. Los datos muestran que en 2008 tuvo un superávit de 665.000 bolivianos.

Enfe fue la empresa del Estado que administraba los ferrocarriles en todo el país hasta 1996, año en que se produjo la capitalización de los dos ramales, oriente y occidente.

Antecedentes

Oriental informó que en 2008, el 51 por ciento de su carga fue dirigido a la exportación de soya.

Un 35 por ciento provino de la importación de materiales de construcción e hidrocarburos.

La carga de la compañía Andina depende principalmente del transporte de minerales.

Hacia futuro, Andina puede definir nuevos negocios si se explota el litio en Uyuni.

La otra empresa tiene la perspectiva de crecer con la producción de hierro del Mutún.

Las dos compañías cumplieron sus compromisos de inversión en la capitalización.

La caída de precios de los minerales y cierre de mercados puede afectar las operaciones de Andina.

Una auditoría certificará la ejecución de los capitales comprometidos con el Estado.

El Ejecutivo demora la nacionalización pese a que fue una de sus promesas electorales.

Antecedentes

La Empresa Nacional de Ferrocarriles pertenecía en su totalidad al Estado boliviano.

En 1996, el Poder Ejecutivo aplicó la capitalización de las firmas nacionales.

En este proceso estaban Lloyd Aéreo Boliviano y Yacimientos Petrolíferos Fiscales.

miércoles, 1 de julio de 2009

Municipio de Machacamarca no recibió llaves del Museo Ferroviario

Autoridades del municipio de Machacamarca, ubicado en la provincia Pantaleón Dalence del departamento de Oruro a 30 kilómetros de la capital, no recibieron las llaves del Museo Ferroviario, como se habría comprometido el prefecto del Departamento, Alberto Aguilar Calle en el acto de entrega de la refacción de los ambientes.

El alcalde municipal de Machacamarca, Freddy Calizaya, se trasladó hasta la ciudad de Oruro, para recoger las llaves en varias oportunidades, pero al parecer debido a una cuenta que tiene la Prefectura con la empresa que realizó la refacción, no se puede concretar la entrega.

El día de la entrega de la refacción de los ambientes, se informó que la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE), entregó al municipio, en comodato la estación de trenes por un valor de 200.000 dólares, situación que no será aceptada por considerarse propietarios tanto de la infraestructura como de la maquinaria que se expone en el lugar. “Ellos sólo han invertido en la restauración y no tienen porque entregarnos la infraestructura en calidad de comodato, manifesté esta situación a funcionarios de la Prefectura, por esa razón deben entregarnos las llaves además que deben honrar la cuenta pendiente que tienen con la empresa”, dijo.

Una vez que se obtenga la llave, podrán abrir las puertas del museo a toda la población y turistas que llegan hasta este sector, para admirar la maravilla que tienen en maquinaria, donde se encuentran locomotoras a vapor, vagones que transportaban incluso soldados a la Guerra del Chaco y que pueden ser admirados, pagando 3 bolivianos y en caso de sacar fotografías se debe pagar 5 bolivianos.

domingo, 28 de junio de 2009

Policía interviene bloqueo y la línea férrea al sur está expedita


En forma pacifica ayer efectivos de la Policía Nacional intervinieron el bloqueo de la línea férrea a la altura de Machacamarca, a 30 kilómetros al sur de la ciudad de Oruro, dando fin a 11 días de interrupción del tráfico de trenes de carga y pasajeros hacia la frontera con Argentina.

El bloqueo estaba protagonizado por ex trabajadores ferroviarios que demandan del gobierno, la inmediata nacionalización de la Empresa Ferroviaria Andina (FCA) cumpliendo la llamada agenda de octubre.

Los efectivos policiales procedieron a desbloquear la línea férrea alrededor de las 14:30 horas, sin ninguna resistencia de los ferroviarios que prefirieron no tener ningún enfrentamiento, porque entre ellos habían niños y mujeres que llegaron al lugar desde distintos puntos del país.

“Con gas o sin gas ellos hubieran intervenido, porque creo que los enemigos del Ministerio de Gobierno son los propios bolivianos”, dijo el presidente de la Asociación Nacional de ex trabajadores Ferroviarios de ENFE, Jhonny Sanabria. La intervención se realizó un día después de haberse roto el diálogo entre ex trabajadores y gobierno, debido al anuncio oficial de convocar a una quinta convocatoria para licitar una auditoría de la FCA, los ex trabajadores acordaron que el trabajo se efectué por invitación directa.

El presidente del Comité Cívico de Machacamarca, Desiderio Calderón ratificó la realización de un Cabildo Abierto para hoy, en el cual se tratará el tema de la reversión de los ferrocarriles, porque, dijo, “desde la capitalización, Machacamarca ha sido perjudicada”,

Acotó que no se descarta el bloqueo de la carretera Panamericana que une a Oruro con el sur del país, porque la región pide la construcción de una estación bimodal, para el desarrollo de la zona. Sanabria responsabilizó al Ministerio de Gobierno por esta intervención, y dijo que “es una muestra de que el gobierno, no está junto al pueblo y le teme a la empresa chilena”.

Asimismo, muchos de los ex trabajadores ferroviarios afirmaron que “el presidente Evo Morales teme revertir una empresa chilena”.

La representante de la red oriental de ferrocarril, Rosario Oroza denunció que la misma situación sucede en esa región donde se desmanteló la maestranza del ferrocarril, además que el gobierno no los considera para la auditoría.

Los ex trabajadores anunciaron que se organizarán piquetes de huelga de hambre, “condenando las actitudes del Ministerio de Gobierno y del Ministerio de Obras Pública que en su ignorancia enviaron personeros que no saben nada”.

Actualmente los policías permanecen en el lugar, resguardándose en una casa abandonada para pernoctar y resguardar la vía férrea que conecta con el sur del país y con Argentina.

sábado, 27 de junio de 2009

Ex ferroviarios rompen el diálogo y anuncian radicalizar sus medidas

El diálogo entre el gobierno y los ex trabajadores de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE) se rompió ayer, por lo que el bloqueo de la línea férrea en Machacamarca continúa en su día 11 y se anuncia la radicalización de la medida de presión.

A los ex trabajadores no les gustó que la comitiva del ministerio de Obras Públicas y Servicios les informe sobre la decisión de llamar a una nueva convocatoria, la quinta, para efectuar una auditoría a la Empresa Ferroviaria Andina S.A. (FCA).

Esta propuesta rompe el pre acuerdo logrado el pasado jueves 25, cuando se decidió que la mencionada auditoría se efectuaría por invitación directa dijo ayer, Raúl Quiroga, dirigente de la Central Obrera Departamental y de los ferroviarios.

Agregó que los ex ferroviarios anunciaron que se radicalizará el bloqueo con más medidas de presión, no descartando una huelga de hambre hasta que el Ministro de Obras Públicas y Servicios, Walter Delgadillo llegue a la estación de Machacamarca ubicada a 30 kilómetros al sur de Oruro. Los ex trabajadores de ENFE piden al gobierno la reversión de los ferrocarriles administrados por la Empresa Ferroviaria Andina S.A., a “manos del estado”, en cumplimiento de la agenda de Octubre de 2003.

DIÁLOGO
El diálogo entre gobierno y los ex trabajadores ferroviarios empezó el lunes 22 de junio en La Paz, con el Ministro de Obras Públicas y servicios, Walter Delgadillo, sin embargo, la reunión no tuvo ningún avance y resultado, los trabajadores hasta esa jornada, no decidieron romper las conversaciones con el gobierno.

El jueves 25 de junio se reanudó el diálogo con la llegada al punto del bloqueo de una comisión del Ministerio de Obras Públicas, a la cabeza del Director interino de Transportes, Gonzalo Chávez, el responsable de conflictos del Ministerio de Obras Públicas, Reynaldo Mamani, el delegado con Movimientos Sociales de la Prefectura de Oruro, David Rojas.

En esa reunión se tuvo acuerdos preliminares como la invitación directa a una empresa para que realice la auditoría a la Empresa Ferroviaria Andina (FCA), porque las anteriores licitación quedaron desiertas, la aceptación de un Seminario Taller de socialización, tratando los puntos de la reversión del ferrocarril, las políticas ferroviarias y el análisis de la ENFE residual.

De esa reunión solamente quedaba pendiente la fecha para realizar el Seminario Taller, pero debido a las “dilaciones de la comitiva y la falta de seriedad” –sostuvo Quiroga- con el tema de la auditoría se determinó romper el diálogo.

Con esta decisión de los ex ferroviarios hoy cumplirán el 11 día del bloqueo en la localidad de Machacamarca, que mantienen desde el martes 16 de junio. Desde esa fecha la FCA decidió suspender las salidas de trenes con destino a Villazón y los trenes de carga hacia Uyuni.

jueves, 25 de junio de 2009

Metros

Mientras que la seguridad ferroviaria depende de la jurisdicción de las administraciones nacionales, que promulgan normas y formulan políticas relativas a la regulació n y la aplicación de medidas de seguridad, los metros suelen ser gestionados por las administraciones locales, que, en esencia, son autó nomas.
Los billetes de metro no suelen cubrir los costes de explotación y, mediante la concesió n de subvenciones, permanecen a ciertos niveles para mantener un servicio de transporte pú blico al alcance de todos. El metro y otros sistemas urbanos de desplazamiento de població n mejoran la accesibilidad de las vías urbanas y reducen la contaminación asociada al trá fico de automó viles en las ciudades.
Los recortes presupuestarios que se han generalizado en numerosos países en los ú ltimos años tambié n han afectado a los sistemas de transporte pú blico. El personal dedicado al manteni- miento preventivo y la renovació n de vías, señales y material mó vil son los primeros perjudicados. A menudo, las autoridades competentes en materia de control no está n dispuestas o no son capaces de aplicar sus propios procedimientos de regulació n en un sistema de transporte rá pido sin subvenciones pú blicas. En tales circunstan- cias, es inevitable que un accidente que tenga como resultado una grave pé rdida de vidas humanas en períodos de recorte presupuestario de lugar a una protesta pú blica en demanda de mejoras de la seguridad.
Aunque es cierto que existe una gran variedad de diseños, construcción y antigüedad de las instalaciones físicas de los sistemas de transporte rá pido de Canadá , Estados Unidos y otros países, es necesario llevar a cabo ciertas operaciones de mantenimiento normalizadas para mantener en funcionamiento las vías, las estruc- turas de superficie y subterrá neas, las estaciones de pasajeros y otros servicios afines en las condiciones de mayor seguridad posible.

miércoles, 24 de junio de 2009

Administración y operaciones ferroviarias

La administració n y las operaciones ferroviarias conforman el perfil público de este sector. Garantizan que las mercancías se desplacen del origen al destino. Las tareas de administració n las realiza personal de oficina encargado de las funciones empresariales y té cnicas y de la gestión. Las operaciones ferroviarias son responsabilidad de los supervisores de personal, los controladores del trá fico de trenes, el personal dedicado al mantenimiento de señales, la dotació n de trabajadores a bordo del tren y el personal de talleres.
Los supervisores de personal se encargan de garantizar que se disponga de un equipo de trabajadores en el momento y el lugar oportunos. Los ferrocarriles funcionan 24 horas al día, 7 días a la semana durante todo el añ o. El personal encargado del tráfico ferroviario coordina los movimientos de los trenes. Son respon- sables de asignar las vías en la secuencia y el momento perti- nentes. Esta función se ve dificultada por la necesidad de que ciertos trenes que se mueven en distintas direcciones compartan las mismas vías. Puesto que só lo un tren puede ocupar un tramo de vía en cada momento, el control del trá fico ferroviario debe asignar la ocupació n de la vía principal y de las auxiliares de modo que se garantice la seguridad y se reduzcan al mínimo los retrasos.
Las señales ofrecen pistas visuales a los operadores ferroviarios, así como a los conductores de vehículos de transporte por carretera en los pasos a nivel. En el caso de los primeros, lasseñ ales deben trasladar un mensaje inequívoco sobre la situació n
de la vía. Actualmente se utilizan como mecanismo de ayuda en el control del tráfico ferroviario, al que tambié n contribuye la comunicació n por radio a travé s de canales que reciben las unidades de operació n. Los encargados del mantenimiento de las señ ales deben garantizar el funcionamiento de estos dispositivos en todo momento, lo que, en ocasiones, exige la prestació n de servicio en solitario en á reas remotas, en todo tipo de condiciones meteoroló gicas y a cualquier hora del día o de la noche.
Es obligació n del personal de talleres garantizar que el material rodante esté preparado para recibir la carga correspondiente, una funció n cada vez má s importante en esta época de
gestión de la calidad. Por ejemplo: los vagones de tres niveles dedicados al transporte de automóviles deben ser limpiados antes de su utilización y acondicionados para contener vehículos mediante la colocació n de calzos en las posiciones adecuadas. La altura entre niveles en estos vagones es insuficiente para que una persona de estatura media pueda permanecer de pie, por lo que el trabajo debe realizarse agachado. Del mismo modo, los asideros de ciertos vagones obligan a los trabajadores de talleres a adoptar posturas incómodas al efectuar las maniobras de clasificación.



En largos recorridos, la dotació n de un tren presta servicio entre los lugares de relevo designados. La dotació n sustituta pasa a ocupar sus puestos en dichos lugares y continú a el viaje. La primera dotació n debe esperar en los puntos de relevo a otro tren que realice el recorrido de vuelta. Los desplazamientos combinados y la espera del tren de regreso pueden llevar muchas horas.
El viaje de un tren a lo largo de un trayecto ú nico es en ocasiones muy fragmentario, debido en parte a la planificació n y en parte al trabajo en las vías o a la avería del equipo. En ocasiones las dotaciones vuelven a su lugar de origen en la cabina de la locomotora de tracció n, en el furgón de cola (donde todavía se utilicen), o incluso en un taxi o en autobús.
Los deberes de la dotació n de tren obligan a veces a desenganchar vagones y a recoger otros en ruta. Estas operaciones se llevan a cabo a cualquier hora del día o de la noche en cualquier condició n meteoroló gica imaginable. Enganchar y desenganchar vagones son las ú nicas tareas de ciertos trabajadores de taller.
En ocasiones, se produce la avería de alguna de las juntas que unen los vagones o la rotura de un conducto del circuito neumático de frenado. Estas averías deben ser investigadas por alguno de los miembros de la dotació n del tren, que determinará si es preciso reparar o sustituir la pieza defectuosa. La junta de repuesto (de unos 30 kg) debe ser transportada a lo largo de la vía hasta el lugar de la reparació n, y la pieza original debe desmontarse y sustituirse. Los trabajos entre vagones deben obedecer a una planificación y una preparación minuciosas, con el fin de garantizar que el tren no se desplace durante la intervención.
En zonas montañ osas, las averías pueden producirse en un túnel. En estas condiciones, la locomotora debe mantener la potencia por encima del ralentí para mantener el sistema de frenado operativo y evitar el descarrilamiento del tren. El funcionamiento del motor dentro de un tú nel provoca la acumulación de gases de escape (dió xido de nitró geno, ó xido nítrico, monó xido de carbono y dió xido de azufre).
En la Tabla 102.3 se resumen las situaciones peligrosas asociadas a la administració n y las operaciones ferroviarias.

Se evalúa nacionalizar ferrocarriles

El Gobierno anunció que evalúa la posible nacionalización del sector de ferrocarriles y la construcción de una vía que una al oriente con el occidente del país.
De acuerdo con el viceministro de Transportes, José Kinn, la recuperación de los ferrocarriles, ahora en manos de firmas chilenas y estadounidenses, debe retomarse por el gabinete en el momento que decida.
Kinn aseguró que ya se elaboraron los términos de referencia de un plan maestro para el desarrollo del sistema ferroviario en el país, que incluye la construcción de la nueva vía, la cual se basará en la interconexión y significará el emprendimiento económico más grande.
Kinn hizo estos comentarios a propósito del bloqueo de una vía férrea que, desde hace seis días, protagoniza un grupo de ex trabajadores para exigir la nacionalización de las dos empresas privadas del sector.
Los manifestantes, que cortaron la vía férrea entre Oruro y la zona fronteriza con Argentina, piden al Gobierno fijar una fecha y hora para que los ferrocarriles vuelvan al control del Estado.
La ferroviaria Andina, actualmente está en manos de inversionistas chilenos del grupo Luksic, y la otra, la empresa Ferroviaria Oriental (FO), respaldada por la estadounidense Genesee Wyoming.
Por su lado, FO se limita a seguir trabajando y efectuar inversiones para brindar buen servicio a los usuarios. Aclaró que no emite opiniones o criterios de temas políticos.

El Gobierno piensa en usar la fuerza para despejar vía férrea

El Gobierno descalificó ayer el bloqueo de las vías férreas entre Machacamarca (Oruro) y Tupiza (Potosí), protagonizado desde hace ocho días por ex trabajadores de la Empresa Nacional de Ferrocarriles y no descartó la fuerza pública para despejar el sitio.

Los ex empleados demandan la reversión del servicio, administrado por la compañía chilena Cruz Blanca.

El viceministro de Transporte, José Kinn, calificó de irracional el pedido de nacionalización con "hora y fecha" y aseguró que la reversión debe pasar por un estudio.

"Mientras más medidas tomen, más nos obligan a pensar en el uso de la fuerza”, dijo Kinn. Agregó que no sólo se perjudica al servicio de pasajeros, sino que se arriesga el transporte de harina desde la Argentina. ANF

martes, 23 de junio de 2009

Fracasó diálogo entre el gobierno y los ex trabajadores ferroviarios

El bloqueo de la vía férrea en Machacamarca se complica cada día más, con el fracaso en el diálogo entre el gobierno y los ex trabajadores de Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE) ayer en La Paz y la manifestación de los trabajadores de Ferrocarril Andino (FCA) dando plazo hasta hoy a la Prefectura para despejar el bloqueo que se mantiene desde el martes 16 de junio.

La reunión debió dar una solución al pedido de los ex trabajadores quienes exigen hora y fecha de la reversión del ferrocarril “a manos” del estado, siendo su único pedido.

El presidente de la Asociación Nacional de ex Trabajadores de ENFE, Jhonny Sanabria, calificó la reunión como estéril porque no existió ninguna solución planteada por el Ministro de Obras Públicas Carlos Delgadillo a tiempo de calificarlo como “soberbio que no conoce el tema de los ferrocarriles”.

Sin embargo, descartó que el diálogo esté roto, pero cuestionó las actitudes de autoridades gubernamentales que muestran que “el gobierno está queriendo romper el diálogo”. Anunció que mediante la Prefectura se gestionará otra reunión pero con otros ministros de estado que conozcan “el tema de los ferrocarriles”.

PLAZO
Ayer en horas de la mañana en el frontis de la Prefectura, los trabajadores de FCA, administradora de los ferrocarriles del sector occidental dieron plazo de 24 horas ayer al Prefecto Alberto Aguilar Calle para que despeje el bloqueo de la línea férrea en Machacamarca efectuado por los ex trabajadores ENFE.

El ejecutivo de los ferroviarios de FCA, Mario Vedia, puntualizó que “estamos dando 24 horas de plazo (a la Prefectura), para que se desbloquee la vía férrea”, explicando que “no nos oponemos a que políticas tenga este gobierno, lo que nosotros queremos es trabajar y también hacer conocer que defenderemos nuestras fuentes de trabajo como todos lo hacen”.

Según el dirigente a causa del bloqueo se perjudica en la renumeración de sus salarios, que es rebajado por día no trabajado.

Acerca de la propuesta de los trabajadores, Vedia sostuvo que el gobierno debe dar soluciones al problema. Acotó que “si la prefectura no existe la vía expedita, nosotros daremos soluciones para continuar trabajando”.

El Gerente de operaciones de Oruro de la FCA, Guido Vía sostuvo que se pedirá a los trabajadores dejar el tema a la Prefectura y la Policía, porque la empresa quiere evitar conflictos entre ellos y los ex ferroviarios.

Por su parte Sanabria, apuntó que su pedido es solamente de la reversión del ferrocarril y no radica en hacer “una masacre blanca” cuando vuelva a propiedad del estado, porque el gobierno deberá definir el tema.

PREFECTURA
El Secretario General de la Prefectura de Oruro, Tomás López Villarte sobre el pedido de los trabajadores de la FCA dijo que la institución departamental no tiene ninguna tuición respecto al conflicto porque el tema es de orden gubernamental y desde ahí se debe definir.

FCA
El Gerente de operaciones de Oruro de la FCA, Guido Vía, explicó que hasta la fecha la empresa ha dejado de cargar “en cifras redondas 2 mil toneladas día”, que equivalen a 36 a 40 mil dólares día.

En el tema del traslado de pasajeros, “se suprimen alrededor de los 10 mil bolivianos por corrida de tren”, y los únicos perjudicados son los usuarios del tren.

Expuso que en la vacación de invierno existen personas que se trasladan hacia la Argentina, Tupiza, o en su caso gente que vuelve de Oruro a sus lugares de origen.

lunes, 22 de junio de 2009

EXPLOTACIONES FERROVIARIAS

El ferrocarril es un medio de transporte fundamental en todo el mundo. Incluso con la competencia del transporte aé reo y por carretera, el ferrocarril sigue siendo una forma importante de desplazamiento terrestre de grandes cantidades de productos y materiales. Las operaciones ferroviarias se llevan a cabo en una amplísima gama de terrenos y climas, desde los hielos á rticos a la selva ecuatorial, desde los bosques húmedos a los desiertos. La plataforma de grava y las vías de acero con traviesas de madera, cemento o acero son comunes a todos los ferrocarriles. Las traviesas y el balasto mantienen la posició n de los raíles.
El tipo de material tractor utilizado en estas redes en todo el mundo (má quinas de vapor, diésel-elé ctricas y eléctricas) marcan la evolució n de este modo de transporte.

domingo, 21 de junio de 2009

Ferroviarios piden auditar a capitalizadas

La Confederación Sindical de Trabajadores Ferroviarios rechazó el bloqueo que ejecuta un grupo de ex trabajadores en la vía férrea, en la población de Machacamarca, y aseguró que negocia con el Gobierno la necesidad de realizar auditorías técnico-financieras a las empresas ferroviarias capitalizadas para lograr su recuperación. El secretario Ejecutivo, Lorgio Durán, señaló que el Congreso Ordinario del sector ratificó el pedido de la reversión de los ferrocarriles capitalizados, pero no hay una fecha tope para lograr ello. (ABI)

sábado, 20 de junio de 2009

TABLERO DE APROXIMACIÓN.

Tablero circular blanco, (r= 0.45) colocado a 2000 m de los cambios de entrada visible para los trenes que se aproximan a una estación y previniendo su proximidad a ésta. Reverso color negro. La figura 9.5 muestra este tipo de tableros.

Suelen colocarse también para anunciar la aproximación a los desvíos que empalman en la vía principal (entre estaciones), o paradas donde no se instalen señales. Se colocan generalmente en el lado opuesto al de las señales, o sea, a la derecha en vía sencilla. En vía doble se acostumbra colocar dos discos, uno a cada lado de la vía y ambos con el frente hacia el mismo lado, o sea, hacia donde vienen los trenes que se aproximan a la estación.

viernes, 19 de junio de 2009

TABLERO DE SILBE.

Cuando sea necesario indicar a los conductores que deben tocar el silbato, bocina o sirena, ya sea para llamar la atención del público o de los empleados, debe colocarse un tablero “Silbe”. En la figura 9.4 esta representado este tablero de forma romboidal (0.9 m x 0.7 m) pintado de blanco con una letra "S" al medio en negro, colocado a 1500 m del cambio de entrada de la estación o 600 m del eje de un paso a nivel. Reverso color negro.

jueves, 18 de junio de 2009

LÍMITE DE ESTACIONES.

Este tipo de señal consiste en un tablero circular (radio igual a 45 cm) blanco con franja roja horizontal, dando frente a trenes que se aproximan a la estación, colocados a 500 m de los cambios de entrada; la distancia puede ser mayor de acuerdo a la topografía de la zona, reverso color negro.

Ex ferroviarios exigen fecha y hora para nacionalizar los ferrocarriles

Los ex trabajadores Ferroviarios de la Empresa Nacional Ferrocarriles (ENFE) determinaron esperar la llegada del Ministro de la Presidencia, Juan Ramón Quintana y de Obras Públicas y Servicios, Walter Delgadillo para que determinen la “fecha y hora” para la reversión de los ferrocarriles al estado, como condición para levantar el bloqueo en Machacamarca.
En horas de la mañana alrededor de 20 personas se encontraban bloquenado la vía férrea en la población ubicada a 30 kilómetros al Sur de la ciudad de Oruro, soportando el frío que les obligó a prender una fogata, utilizando los durmientes como leña, mientras por la tarde, llegaron ex ferroviarios de Santa Cruz, para masificar el bloqueo.
El Presidente de la Asociación Nacional de los ex Trabajadores Ferroviarios de ENFE, Jhonny Sanabria, mencionó que el gobierno boliviano no está cumpliendo la agenda de octubre de 2003.
“Al parecer Evo tiene amor por Bachellet y por eso los chilenos están fregando el ferrocarril a título de diplomacia dejando de lado la agenda de octubre de 2003”, comentó. Los ferrocarriles se encuentran bajo la administración de la empresa Ferrocarriles Andinos S.A. (FCA), debida que ENFE fue capitalizada en 1996.
Según los ex trabajadores en las reuniones anteriores, el gobierno se comprometió revertir FCA al estado el 1 de mayo, pero a objeto de realizarse auditorías a la empresa capitalizada se tuvo que posponer la fecha.
Sanabria observó que el gobierno no actuó de esa forma cuando se nacionalizó Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB), en mayo de 2006, la Empresa Nacional de Telecomunicaciones (Entel), la Empresa Metalúrgica Vinto y la Empresa Minera Huanuni.
“La auditoría no es la prioridad en estos momentos, sino la hora y fecha del día de la reversión del ferrocarril”, puntualizó como única solución para levantar el bloqueo a la altura de Machacamarca.

El problema del bloqueo perjudica a mucha gente que quiere trasladarse desde Oruro vía férrea a las regiones de Uyuni, Atocha, Tupiza, y Villazón, localidad fronteriza con la Argentina.

NOMBRE
Según reveló el dirigente ferroviario, en las reuniones que se tuvo con autoridades de gobierno existe documentación con una propuesta para el lanzamiento de la nueva empresa de ferrocarriles para cuando sea revertida al Estado.
Una de las propuestas de los ex trabajadores es agregar al nombre de ENFE, el término de Bolivia, con el fin de cambiar de razón social de la empresa y evitar el endeudamiento temprano de la empresa, porque la estatal continúa debiendo a muchos trabajadores.

FCA
Respecto a la administración de la FCA, Sanabria apuntó: “desde que la empresa chilena se hizo cargo del ferrocarril se cerraron varias estaciones, entre ellas intermedias y las maestranzas, se desmantelaron totalmente”.

miércoles, 17 de junio de 2009

Ex ferroviarios bloquean la vía férrea en la población de Machacamarca

Más de 60 ex trabajadores de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (Enfe) mantienen desde ayer bloqueada la vía férrea en la población de Machacamarca, a unos 30 kilómetros al sud de la ciudad de Oruro, exigiendo “la reversión al estado de la empresa Ferrocarriles Andina S.A., dijo su representante Raúl Quiroga.
“Estamos cansados que el gobierno no cumpla con el pedido que hacen todos los bolivianos, que es la reversión de los ferrocarriles, por la mala administración de nuestros ferrocarriles porque el material se está deteriorando y de ha poco se están perdiendo los ferrocarriles”, explicó.
El bloqueo comenzó a las 14:00 horas en Machacamarca, obligando a la empresa FCA suspender la salida del Tren Expreso del Sur con destino a Villazón, igualmente se suspendió la salida del tren de carga de Uyuni, de Trigo, harina, mineral y otras a las 13:00 horas.
Según el representante de la FCA, Guido Vía el bloqueo de los ex trabajadores ferroviarios perjudica la ruta desde Río Mulato hasta Oruro, pero no así la ruta desde Villazón hasta Uyuni - Potosí y viceversa.
Quiroga anunció con el transcurso de las horas se masificará el bloqueo en la vía, con la llegada de ex trabajadores de distintos puntos del país, porque su sector no tiene “atención del gobierno”, y que la medida continuará hasta que exista una respuesta del gobierno de cuando será la reversión al estado del ferrocarril.
Según Quiroga, al Ferroviaria Andina S.A. no cumplió con los contratos de la nacionalización, modernizando y expandiendo el ferrocarril. Agregó que “no podemos permitir que se siga desmantelando los ferrocarriles en el país”.

FCA
Por su parte el representante de la FCA, Guido Vía, mencionó que se cumplió con todo lo establecido en el contrato, siendo regulados por la Superintendencia de Transportes, la empresa mejoró la capacidad de traslado de las carga de 650 mil toneladas de la Enfe a 1 millón de toneladas en el año, que implica una mejora en las maquinaria.
Acotó que en el servicio de transporte del pasajero, se mejoró el servicio con mejores comodidades, en relación al transporte de Enfe.
Consideró que los pedidos de reversión del ferrocarril deben ser con gente calificada, y no “con gente sindicalista que nunca ha trabajo”.

martes, 16 de junio de 2009

RECOMENDACIONES PARA EL TAMAÑO ECONÓMICO DE PATIOS TERMINALES

Todo patio de estación, empalme, crucero o estación de paso, por una gran ciudad o zona industrial, debe proyectarse considerando su evolución que depende de la tasa creciente del tráfico propio y, del probable inducido o transbordado. Todo patio donde los trenes dejen y reciban carros, merece un detallado estudio, donde debe incluirse el futuro desarrollo de su zona de influencia.

La forma más frecuente del diseño de los patios consiste en poner en línea recta a 1os patios de recibo y clasificación, para después localizar patios de reclasificación, si es que fueran necesarios y salidas, así como los servicios conexos, tales como talleres de reparación exteriormente a los patios de recibo y clasificación. En casos especiales, puede adoptarse otro diseño en línea, más o menos recta, para acomodar los patios de clasificación y de salida, en tanto que el de recibo puede quedar normal a los anteriores; en todo caso debe considerarse la posibilidad de usar 2 jorobas.

En el caso de tener vías de salida particulares, se debe precisar el tráfico de trenes denominados Transfer, que son los que realizan la entrega y recepción de carros destinados a las grandes industrias locales, almacenes, terminales de carga y escapes privados de numerosos usuarios de carro por entero.

En los patios de clasificación el número de vías debe ser la suma de los diversos destinos más las vías para usos diversos y la capacidad media será la total del patio entre el número de vías del peine, debiéndose prever la anchura necesaria para futuras ampliaciones.

Los aspectos más importantes a tener en cuenta al realizar el proyecto de una estación son la longitud de la estación relacionada con la superficie disponible para la infraestructura, las condiciones geográficas y climatológicas para la disposición de la estación, la pendiente máxima, la señalización. Para el anteproyecto de los patios de una estación, se enumeran las siguientes recomendaciones:

 Realizar o renovar las estadísticas del numero diario de carros para localizar "Picos".
 Definir tasas de crecimiento y las curvas del pronóstico resultante para 25 años adelante.
 Determinar los factores de agrupamiento, o sea la cantidad y frecuencia de carros llegando juntos hacia igual destino así como el factor de variación respecto al pico máximo.
 Definir capacidad física de cada patio para el último año de vida útil del proyecto, es decir a 25 años.
 Definir número de vías, que dependerá del número de destinos.
 Definir la frecuencia de la clasificación o goteo de los carros.
 Realizar el anteproyecto total para revisar los tiempos, maniobras y secuencias.
 La capacidad diaria de carros, se obtiene de estadísticas mensuales, lo mas recientes posibles, observando meses de máximas, mínimos y los promedios mensuales de cada año. El tomar la sexta parte de la suma del máximo y el minino, y cuatro veces el mes promedio, ofrece un valor aproximado del tráfico mensual, que a su vez tiene variaciones “diarias” que deben ser tomadas en cuenta.
 Proyectar Instalaciones, Oficinas y Servicios.
 Efectuar proyecto definitivo y Presupuesto.
 Realizar estudios de rentabilidad de la Inversión.


El proyecto definitivo para un patio de terminal, debe seleccionarse entre varios anteproyectos, que se comparan entre sí, aceptando al que ofrezca la mayor relación Beneficio / costo y que admita evolución hasta alcanzar un máximo tamaño proyectado. Además deben ser considerados los problemas urbanos, por ejemplo, tomar en cuenta que un patio de carga no deberá interferir la circulación libre de otros trenes de pasajeros.

Capitulo Final de

lunes, 15 de junio de 2009

PERFIL DEL PATIO DE GRAVEDAD

Los carros son empujados de la vía de recibo hasta la cima o joroba, donde deben pasar entre 3 y 4 [Km/h], iniciando un descenso mediante gravedad por la máxima pendiente del perfil. De la vía simple de recibo, a unos 1000 m de la cima, se ínstala el centro de un retardador del patio denominado joroba, cuya misión consiste en recibir carros de peso variable, frenarlos y dejarlos salir a la máxima velocidad de 10 [Km/h].

En la vía troncal y a distancia aproximada de 120 metros después del retardador de joroba, se desprenden las vías de cada grupo del patio de clasificación, el cual puede tener haces de vía, como se ilustra en la figura 8.7 donde el patio de clasificación presenta cuatro haces de 5 vías cada uno.

Sobre la vía principal de cada grupo, aproximadamente a 120 m, se instala un segundo retardador denominado de grupo, el cual debe frenar al carro entrante y dejarlo salir a velocidad promedio entre 10 y 15 [Km/h] según el largo del patio de clasificar. Respecto a la longitud de las vías del patio de clasificación, estas deben ser lo bastante grandes y con pendiente tal, que un carro de alta resistencia que es un mal rodador pueda llegar al extremo con velocidad igual a cero. Resulta preferible usar sólo dos retardadores, los de joroba y grupos con lo cual se simplifica la labor humana y se reducen los errores, aumentando con ello la capacidad horaria.



Ambos retardadores tienen 3 grados de apriete de ruedas, desde apriete ligero, para servicio normal hasta apriete máximo, que deberá ser capaz de detener al carro a la salida con una velocidad igual a cero, aún tratándose de carro pesado y de buena rodadura, o sea el más veloz y de mayor peso.

sábado, 13 de junio de 2009

TIPOS DE DESARROLLO (I)


No es indiferente la forma en que las vías de un haz derivan del tronco común ni la que adquiere el haz en su desarrollo. En primer lugar debe atenderse a la obtención de un máximo aprovechamiento de la superficie disponible tanto en el número como en la longitud de las vías a instalar, teniendo en cuenta que en la mayoría de los casos dicha superficie se encuentra configurada por límites muy difíciles o imposibles de rebasar. Tanto en las vías de estaciones utilizadas para la recepción y apartado de los trenes como en las que constituyen los haces de vías, es interesante determinar la longitud de vía útil o libre, medida entre los piquetes o niveletas, con los que se materializa el punto a partir del cual el material estacionado sobre una vía no impide el libre paso en la inmediata. Los piquetes citados se clavan en el centro del ángulo del desvío; su distancia al cruzamiento depende del ángulo de éste y del galibo del material.

En segundo lugar la forma del haz viene también influenciada por el objeto a que se le destina; no son por ejemplo admisibles haces curvos de gran longitud cuando los agentes que sobre ellos trabajan han de relacionarse por medio de señales, que en tal caso y a pesar del empleo de entre vías anchas, serian ocultadas por el material que circula o se deposita en las vías del haz.

Finalmente, es interesante que el material que se maniobra sobre los haces efectúe, para el paso, de unas a otras vías, el menor recorrido posible reduciendo de éste modo a un mínimo el tiempo y el coste de las maniobras. Para completar el estudio del proyecto de una estación, y después de haber resuelto el problema de la posición reciproca de los haces de vías y de sus respectivos enlaces, precisa, por consiguiente, proceder al estudio de la disposición de los desvíos en los distintos haces.

viernes, 12 de junio de 2009

GENERALIDADES DE HACES DE VÍAS

En las estaciones importantes, por ejemplo, de empalme, clasificación o formación de trenes, las vías se desdoblan formando haces de vías, generalmente paralelas, necesarios para las maniobras, depósito de material y formación o descomposición, recepción y expedición de los trenes. Estos haces se dotan de las necesarias comunicaciones para el paso de unas a otras vías del haz, el cruzamiento de todas o parte de éstas y el alcance con otros haces próximos o con las vías de maniobra o las de entrada y salida de la estación.

jueves, 11 de junio de 2009

CRUZAMIENTOS MÓVILES (II)

Si solamente se pasa a velocidad la vía directa, puede emplearse el sistema de pata de liebre móvil (figura 7.24). En situación normal, es decir, para el paso por vía directa, un fuerte muelle, M, aprieta la pata de liebre, K, contra la punta de corazón, suprimiendo toda solución de continuidad sobre dicha vía; cuando un vehículo toma la vía desviada, las pestañas de sus ruedas desplazan la pata de liebre, que pivota alrededor de la brida de unión con el riel inmediato y el resorte vuelve seguidamente a su posición normal. Si aquél viniera a romperse, la pata de liebre móvil no seria ya desplazada y el cruzamiento funcionaría como un cruzamiento ordinario, ya que el movimiento de la pata de liebre se limita por medio de topes que proporcionan la anchura de huella normal.



Fig. 7. 24 sistema de sapos móviles.

Todos estos dispositivos introducen en el cruzamiento piezas móviles que quitan robustez, por tal motivo no se encuentra gene¬ralizado su empleo.

En algunos desvíos de poca importancia se ha empleado también el sistema de colocar la vía secundaria en plano inclinado, aquella salva la vía principal, que es continua y desprovista de cruzamiento, y para asegurar el paso sobre la vía desviada se recurre a una pieza móvil, que, en este caso, recubre el riel de la vía principal y se mueve solidariamente con la aguja del cambio.

martes, 9 de junio de 2009

HIPÓTESIS DE TALBOT (III): ELÁSTICA

La elástica o unidad elástica mencionada anteriormente en la teoría de Zimmermann, tendrá la siguiente relación propuesta por Talbot, y que estará relacionada como es lógico, con el módulo de vía:

Punto de control en la Estación de Ferrocarriles no funciona a diario

Ayer, LA PATRIA pudo constatar que el ambiente dispuesto por la FCA para este fin, se encontraba cerrado, en ausencia del personal médico del Servicio Departamental de Salud (Sedes) de Oruro, que diera explicaciones al respecto. Por las ventanas, podía divisarse que dentro de este ambiente sólo había un escritorio y un par de sillas, mobiliario requerido a la FCA por el Sedes, para la instalación de este punto de control.
En Oruro


El punto de control destinado a detectar oportunamente cualquier caso sospechoso de gripe AH1N1, ubicado en la Empresa Ferroviaria Andina S.A. (FCA) de la ciudad de Oruro, aparentemente no funciona diariamente.

Ayer, LA PATRIA pudo constatar que el ambiente dispuesto por la FCA para este fin, se encontraba cerrado, en ausencia del personal médico del Servicio Departamental de Salud (Sedes) de Oruro, que diera explicaciones al respecto. Por las ventanas, podía divisarse que dentro de este ambiente sólo había un escritorio y un par de sillas, mobiliario requerido a la FCA por el Sedes, para la instalación de este punto de control.

Según Iver Calzadilla. Jefe de Sección Estaciones de la FCA, este punto de control funcionó el pasado jueves, e inclusive los responsables del Sedes que atienden el mismo, manifestaron que lo equiparían con una camilla y hasta una ambulancia para atender cualquier emergencia.

Lo que llama la atención, es que a pesar de ya existir tres casos sospechosos de portar este virus en el departamento de Oruro, aún las medidas de prevención en lugares con la estación de ferrocarriles, no se toman con la seriedad necesaria.

De acuerdo a Calzadilla, todo el personal de la FCA fue capacitado también por el Sedes acerca de los alcances de esta enfermedad, sin embargo ahora se ve que nadie, dentro de esta empresa utiliza siquiera barbijos, con fines preventivos.

A pesar de que se ha dicho muchas veces que además de las trancas, son las estaciones ferroviarias y las terminales de buses, los lugares que deben tomar mayores precauciones para evitar contraer este mal, pareciera que los responsables de estas entidades, y el propio Sedes, a través del control que debiera ejercer, aún no asumen con la suficiente responsabilidad este tema.

lunes, 8 de junio de 2009

HIPÓTESIS DE TALBOT (II): HUNDIMIENTO

El hundimiento o desplazamiento vertical, será calculado por la siguiente formula dependiente, además de la carga Q, del modulo de vía y del modulo de elasticidad de inercia del riel:

domingo, 7 de junio de 2009

HIPÓTESIS DE TALBOT (I)

La hipótesis del doctor Talbot (1918), basada en las teorías anteriormente estudiadas, básicamente análoga a la presentada por Zimmermann, con la diferencia que los autores americanos no admiten la hipótesis de Winkler, y suponen la existencia de un coeficiente U, denominado módulo de vía, definido como la carga que actuando de forma uniforme a lo largo del riel, produce un asiento o hundimiento igual a la unidad. Entonces la reacción del soporte en términos de presión esta dada por la ecuación [5.65].



Los valores del módulo de vía U comúnmente usados en los cálculos se encuentran en un rango que va desde 126 kg/cm2 para plataformas de modulo elástico de 130 kg/cm2 hasta 321 kg/cm2 para plataformas de modulo elástico de 700 kg/cm2.


En forma análoga al procedimiento de Zimmermann, aplicados a la ecuación diferencial [5.66], cuya solución en el caso de una carga puntual aislada, tenemos: